Пояснительная записка содержит 64 страницы, 3 таблицы, 3 демонстрационных листа, 8 источников, 2 приложения.

Реферат

УДК 625.144.5/.7.083

Ремонт, демонтаж, МКТ, техническое обслуживание, план-расчёт, организация, производительность, фонд времени, механический цех.

Цель работы - рассмотреть организацию технических обслуживаний и ремонтов в условиях дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин.

В процессе разработки дипломного проекта рассмотрено составление ведомости машин и механизмов, состоящих на балансе в дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин; выбор рациональной формы организации ТО и ремонтов путевых машин; режим работы предприятия и фонд времени; план ТО и ремонта машинного парка; определение трудоемкости ТО и ремонтов; составление годового план-графика ТО и ремонтов машин; построение годового графика ТО и ремонта; составление годового план - расчета ТО и ремонтов машин; определение контингента механического цеха; расчет количества оборудования механического цеха; расчет стоимости технического обслуживания и ремонтов машин; определение экономической эффективности от удлинения межремонтного периода.

При выполнении проекта подробно рассмотрено назначение и конструкция машины МКТ с мероприятиями по приведению в транспортное положение.

Третья часть выпускной квалификационной работы включает в себя мероприятия по экологии и безопасности на железнодорожном транспорте; пожарной безопасности; ликвидации чрезвычайных ситуаций, а также по технике безопасности при эксплуатации машины МКТ.

Основные положения дипломного проекта могут быть использованы в производственной деятельности.

Дипломный проект выполнен в текстовом редакторе Microsoft Word 2007 и представлен на диске CD-R в конверте на обороте обложке.

Содержание

Введение…………………………………………………………………………….6

1 Организационно-экономическая часть

1.1 Составление ведомости машин и механизмов, состоящих на балансе предприятий путевого хозяйства..………………….……………………….…….7

1.2 Выбор рациональной формы организации технического обслуживания и ремонта путевых машин……………………………………………………...…....8

1.3 Режим работы предприятия и фонд времени…………………..………....…..9

1.4 План технического обслуживания и ремонта машинного парка………..…10

1.5 Определение трудоемкости технических обслуживаний и ремонтов…......17

1.6 Составление годового плана-графика технических обслуживаний и ремонтов ………………….…………………………………………………….…19

1.7 Построение годового графика технических обслуживаний и ремонтов……………………………………………………………...………..…..23

1.8 Составление годового плана-расчета технических обслуживаний и ремонтов ………………….……………………………………………..…….…..26

1.9 Расчет численности производственных рабочих…………………….……..27

1.10 Расчет количества оборудования механического цеха………..…………..30

1.11 Расчет стоимости технических обслуживаний и ремонтов путевых машин…………………………………………………………..……………….….31

1.12 Определение экономической эффективности от увеличения межремонтного цикла…………………………………………………..………...33

2 Организация эксплуатации путевой машины МКТ с мероприятиями по приведению в транспортное положение

2.1 Назначение и конструкция МКТ………………………………...…………...34

2.2 Мероприятия по приведению в транспортное положение……….…..….…37

2.3 Техническое обслуживание и ремонт МКТ …..………………..…………...38

3 Экология и безопасность жизнедеятельности

3.1 Мероприятия по экологии и безопасности на железнодорожном транспорте…….………………………………………………………………..….42

3.2 Мероприятия по пожарной безопасности………………………...................45

3.3 Мероприятия по ликвидации чрезвычайных ситуаций………………….....48

3.4 Мероприятия по технике безопасности при эксплуатации машины МКТ…………………..……………………………………………………….……54

Заключение………………………………………………………………………...59

Библиографический список……………………………………………………....60

Приложение А Планируемый годовой объем и наработка путевых машин после последнего капитального ремонта или с начала эксплуатации на текущий год

Приложение Б Количество технических обслуживаний и ремонтов, планируемых на 2015 год, их трудоемкость

Демонстрационные листы:

График-структура ремонтного цикла для путевых машин и

оборудования предприятий путевого хозяйства………..……..…………....лист 1

Годовой план-расчет технических обслуживаний и ремонтов

путевых машин и оборудования предприятий путевого хозяйства……….лист 2

Общий вид МКТ с мероприятиями по приведению в транспортное положении……………………………………………………………….……лист 3

В конверте на обороте обложки:

Диск СD-R. Дипломный проект Грачёв

План-график.

План-расчет.

Общий вид машины МКТ.

Мероприятия по приведению в транспортное положение.

Введение

Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта нашей страны требует повышения эффективности производства и непрерывного его обновления на основе ускорения научно-технического прогресса. На железных дорогах увеличивается мощность пути, совершенствуется технология и организация путевых работ. Своевременный и качественный ремонт пути, снижение затрат времени, труда и расходов, повышение производительности труда осуществляются на основе максимальной механизации всех работ. Механизация в путевом хозяйстве развивается с учётом грузонапряжённости и интенсивности использования железных дорог — создаются машины, способные выполнять работы с минимальными перерывами движения поездов.

Большая роль в развитии путевого машиностроения принадлежит российским учёным и конструкторам. На магистралях нашей страны используется большой парк путевых машин и механизмов. При их создании большое внимание уделяется: повышению скорости и усилий на рабочие органы, созданию машин непрерывного действия, повышающих производительность и снижающих стоимость работ; внедрению гидропривода, позволяющего упростить кинематику, плавно регулировать скорость движения, снижать массу машин.

Важное значение имеют автоматизация работы, применение ЭВМ, обеспечивающих оптимальные режимы работы и загрузку двигателя, контроль качества выполняемых работ; разработка рабочих органов при оптимизации их параметров и режимов работы; создание машин с широким набором оборудования для выполнения различных операций, их эффективного использования по времени и сокращению их числа; увеличение надёжности и долговечности механизмов путём применения более прочных и износостойких материалов; унификация агрегатов, узлов и деталей с различными типами путевых машин.

Большое внимание уделяется совершенствованию машин с точки зрения ремонтопригодности, монтажа из легкосменяемых узлов и агрегатов, а также облегчения технического обслуживания; созданию оборудования для работы в условиях холодного климата; улучшению условий работы персонала — снижение вибрации и шума, обеспечение безопасности работ.

В связи с подведенными итогами развития железнодорожного и путевого хозяйства, большое внимание уделяется техническому обслуживанию и ремонту железнодорожно-строительных машин.

1 Организационно-экономическая часть

1.1 Составление ведомости машин и механизмов, состоящих на балансе предприятий путевого хозяйства

Для выполнения годового объема работ по капитальному и текущему ремонту, путевые машинные станции оснащены средствами механизации. Для расчета количества технических обслуживаний и ремонтов (прил. А) перечислены основные машины с указанием дат последних капитальных ремонтов и объема работ, выполняемых после капитального ремонта или с начала эксплуатации. В таблице указываем планируемый объем работ на текущий год для каждой машины с учетом индивидуального задания. Эти данные должны быть взяты из технических паспортов машин и директивных данных на текущий год. В таблице указываются даты последних технических обслуживании (ТО), текущих ремонтов (ТР), что определено в пункте 1.4 графическим способом.

1.2 Выбор рациональной формы организации технического обслуживания и ремонта машин

Выбор формы организации технического обслуживания и ремонта машин зависит от их количества, территориального расположения хозяйства и наличия ремонтных мастерских. Ежесменное техническое обслуживание выполняет бригада, обслуживающая машину. Работы, предусмотренные ежесменным обслуживанием, являются обязательными и поэтому специально не планируются. Периодическое техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2) выполняется в обязательном порядке по заранее разработанному плану после того, как машина отработает установленное число километров.

Организация работ по техническому обслуживанию может быть разной. Строительные и путевые машины обслуживаются на местах их эксплуатации или в мастерских эксплуатационных хозяйств. Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 выполняют машинисты эксплуатационных машин, а ТР-1 выполняется работниками передвижных ремонтных мастерских при участии эксплуатационного персонала.

Ремонт машин производится в мастерских предприятий, эксплуатирующих путевую машину, дорожных ремонтных мастерских, на ремонтных заводах.

Капитальный ремонт машин сложных конструкций (УК-25-9/18, ПРСМ-4, ДСП, МКТ, УК-25СП) производится в специализированных ремонтных дорожных мастерских или на заводах. Ремонт путевых машин производится двумя методами: необезличенным и обезличенным. При необезличенном ремонте агрегаты, узлы и основные детали после их ремонта устанавливаются на ту же машину, с которой они были сняты. Обезличенный ремонт характеризуется тем, что отремонтированные агрегаты, узлы и детали устанавливаются на любую машину данной марки. Обезличенный ремонт позволяет применять прогрессивные методы организации производства: агрегатно-узловой (агрегатный), последовательно-узловой и поточный. Все они предусматривают сборку машин частично из новых узлов или заранее отремонтированных, поступающих на посты сборки из оборотного фонда. Под оборотным фондом понимается определенный запас исправленных агрегатов и узлов, обеспечивающий обезличенный ремонт машин. Первоначально этот запас образуется путем приобретения новых и восстановления отдельных узлов списанных машин. Текущее пополнение оборотного фонда производят за счет отремонтированных узлов. Важнейшим условием организации обезличенного ремонта является сохранение неснижаемого расчетного числа узлов оборотного фонда, так как в противном случае нарушится ритмичность производства.

Замена агрегатов и узлов выполняется в обязательном порядке комплектно в сроки, установленные структурой ремонтного цикла.

В дипломном проекте принимаем прогрессивный агрегатный метод обезличенного ремонта

1.3 Режим работы предприятия и фонд времени

Режим работы предприятия определяется количеством дней в году, продолжительностью рабочей смены в часах и числом смен и зависит от годового объема работ, равномерности загрузки в течение года. Продолжительность работы смены определяется в соответствии с трудовым законодательством.

Фондом рабочего времени называют продолжительность (в часах) пребывания рабочего на производстве. Различают номинальный и действительный годовые фонды времени рабочего. Номинальный годовой фонд (Ф_нр) определяется как произведение числа рабочих дней в году на продолжительность смены. Это все то время, которое рабочий мог использовать для работы, однако здесь неизбежны определенные потери времени: отпуск, болезнь и т.д. Поэтому в расчетах применяется действительный годовой фонд рабочего времени (Ф_др), который равен номинальному фонду за вычетом потерь и определяется по формуле:

Ф_др = {[d_к – (d_в + d_п + d_о)] t_см - (d_п +d_пт) t_с }Y, (1.1)

где d_к, d_в, d_п, d_от – соответственно количество дней календарных, выходных, праздничных, отпускных;

t_см – продолжительность смены, час;

t_с – число часов, на которые сокращен рабочий день перед праздниками, час;

Y – коэффициент, учитывающий потери рабочего времени по уважительным причинам (в среднем Y = 0,96).

Ф_др={[183-(52+4+0)]8-(0+3)1}∙0,96=972,48 час

Номинальным годовым фондом времени работы оборудования называется время в часах, в течение которого может работать оборудование при заданном режиме работы. Он не может быть полностью использован, так как имеются неизбежные простои оборудования в работе. Номинальный фонд времени работы оборудования равен номинальному фонду производственного времени рабочего.

Действительный фонд времени оборудования (Ф_до) за планируемый период

Ф_до= [d_к – (d_в + d_п)] t_см × Y × h, (1.2)

где t_см – см. формулу (1.1); h – (0,96...0,97) коэффициент, учитывающий простой оборудования на ремонте; Y – число смен.

Ф_до=[183-(52+4)]∙8∙0,96∙1=936,35 час

1.4 План технического обслуживания и ремонта машинного парка

В данном разделе дипломного проекта разрабатывается план проведения технических обслуживаний и ремонтов машинного парка дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин в период с 15 апреля по 15 октября 2015 года.

Исходными данными для его разработки являются:

- плановый объем работы для каждой машины хозяйства (км);

- километры, отработанные машиной от последнего капитального ремонта или от начала ее работы (для новых машин);

- периодичность выполнения технических обслуживаний и ремонтов для каждой марки машин.

Нормы периодичности, трудоемкости и продолжительности технического обслуживания и ремонта путевых и строительных машин приведены в прил. Б. Количество технических обслуживаний и ремонтов определяется одним из следующих способов: графическим, аналитическим или с помощью номограмм.

Графический способ дает возможность устанавливать количество и примерные сроки проведения технического обслуживания и ремонтов машин. В основе его лежат графики годовой отработки машин, которые строятся для каждой машины в координатах: по оси абсцисс – шкала времени в рабочих днях и месяцах, а по оси ординат – шкала периодичности технического обслуживания и ремонтов машин в километрах их работы.

Аналитический способ дает возможность устанавливать лишь суммарное количество различных видов технического обслуживания и ремонтов. В его основе лежат зависимости между выработкой машин и их межремонтными нормами работы.

При выполнении дипломного проекта количество и сроки проведения технических обслуживаний (ТО-1 и ТО-2), а также текущих (ТР-1 и ТР-2) и капитальных (КР-1 и КР-2) ремонтов определяем графическим методом.

Графики составляем для каждой марки машины на миллиметровой бумаге, формата А4.

1.5 Определение трудоемкости технического обслуживания и ремонтов

Для выполнения технического обслуживания и ремонтов машин необходимо рассчитать контингент работников механического цеха и количество необходимого оборудования. Для этого необходима такая величина, как трудоемкость технического обслуживания и ремонта машины. Суммарная трудоемкость слагается из трудоемкости выполнения технического обслуживания (ТО-1, ТО-2) и трудоемкости текущих ремонтов:

Т_общ = Т_ТО-1 + Т_ТО-2 + Т_ТО-3+ Т_ТР-1, (1.3)

где Т_общ – суммарная трудоемкость, чел.-ч;

Т_ТО– трудоемкость технических обслуживаний;

Т_ТР – трудоемкость текущих ремонтов,

Т_КР– трудоемкость капитальных ремонтов.

Трудоемкость выполнения ТО-1 определяется из выражения:

Т_ТО-1 = N1*Т_TО-1 + N2*Т_TО-1 +... + Nn*Т_n, (1.4)

где Т_ТО-1, Т _п – трудоемкость выполнения ТО-1 различных марок машин;

N 1, N 2, Nn – количество ТО-1 соответствующих марок машин.

Количество ТО-1, ТО-2 и текущих ремонтов устанавливается на основе сводного годового плана технического обслуживания и ремонта, выполняемых в дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин. В том случае, если в инструкции эти данные отсутствуют, их можно с достаточной точностью определить по трудоемкости ремонта аналогичной машины или агрегата, исходя из отношений масс обоих машин по зависимости

(1.5)

где Т х – искомая трудоемкость ремонтируемой машины;

Т а – трудоемкость базовой (аналогичной) машины, агрегата;

qх – масса машины, трудоемкость которой определяется;

qа – масса аналогичной машины или агрегата.

При расчете трудоемкости по видам работ ее необходимо увеличить в 1,4 раза (для предприятий, производящих более 100 ремонтов в год). Количество технических обслуживаний и ремонтов, планируемых на текущий год, и их трудоемкость заносятся в таблицу.

Тто-1=4·12+5·12+3·12+3·13+6·7 =225 чел.-ч

Трудоемкость выполнения ТО-2 определяется аналогичным способом.

Тто-2=3·40+3·40+2·40+1·37+6·7+2·18=435 чел.-ч

Трудоемкость выполнения ТО-3 определяется аналогичным способом.

Тто-3=2·23=46 чел.-ч

Трудоемкость выполнения ТР-1 определяется аналогичным способом.

Ттр-1=1·600+1·735=1335 чел.-ч

Т_общ = 225 + 435 + 46 + 1335 = 1681 чел.-ч

1.6 Составление годового плана-графика технических обслуживаний и ремонтов машин

Годовой план-график технических обслуживаний и ремонтов путевых машин разрабатывается на основании планируемых количества км работы машин на год, норм ПТКБ ЦП МПС, данных о количестве км, отработанных машинами до нового планируемого года с начала эксплуатации или после последнего капитального ремонта (с использованием графиков и номограмм, составленных для каждого вида машин в зависимости от количества и периодичности технических обслуживаний и ремонтов за межремонтный цикл).

Определение количества ремонтов данного вида можно определить по формуле,

, (1.6)

где n_i– число ремонтов данного вида за цикл;

t_m – ремонтный цикл машин (км);

t_i+1– межремонтный период последующего ремонта (км).

Для УК-25/9-18

Межремонтные периоды, км, П_ТО-1 = 10 км, П_ТО-2 = 20 км, П_ТР-1 = 80 км, П_ТР-2 = 160 км, П_КР-1=640 км, П_КР-2=1280 км.

;

Для ДСП

Межремонтные периоды, км, П_ТО-1 = 20 км, П_ТО-2 = 80 км, П_ТР-1 = 480 км, П_ТР-2 = 960 км, П_КР-1=2400 км, П_КР-2=4800 км.

;

Для МКТ

Межремонтные периоды, км, П_ТО-2 = 15 км, П_ТО-3 = 45 км, П_ТР-1 = 135 км, П_ТР-2 = 270 км, П_КР-1=675 км, П_КР-2=1350 км.

;

Для УК-25СП

Межремонтные периоды, км, П_ТО-1 = 20 км, П_ТО-2 = 40 км, П_ТР-1 = 128 км, П_ТР-2 = 256 км, П_КР-1=1024 км, П_КР-2=2048 км.

;

Для ПРСМ-4

Межремонтные периоды, км, П_ТО-1 = 50 шт, П_ТО-2 = 300 шт, П_ТР-1 = 600 шт, П_ТР-2 = 1200 шт, П_КР-1=4800 шт, П_КР-2=9600 шт.

;

Данные сведены в таблицу 3

Таблица 3 - Число технических обслуживаний и ремонтов в одном ремонтном цикле

Наименование	Вид ремонта
ТО-1	ТО-2	ТР-1	ТР-2	КР-1	Примечание
УК-25/9-18					0,5
ДСП			2,5	1,5	0,5
МКТ			2,5	1,5	0,5
УК-25СП	25,6	17,6			0,5
ПРСМ-4					0,5

1.7 Построение годового графика технических обслуживаний и ремонтов (см. Лист 1)

Путевые работы по капитальному ремонту пути производятся с 15.04.2015г. по 15.10.2015г.. Подсчитывается количество рабочих дней за этот период, исключая при этом выходные и праздничные дни. Количество рабочих дней подсчитываем по формуле:

d_р=d_к-(d_в+d_пр+d_от), (1.7)

где d_к,d_в,d_пр,d_от см. раздел 1.3

d_р =183-(52+4+0)=127 дней

Составляется график для машины УК 25/9-18 №1

Отработано с начала эксплуатации Во=280 км, планируемый объем на текущий год Вп = 80 км.

П = S_ТО-1 ∙ П_ТО-1+ S_TО-2 ∙ П_ТО-2 + S_TР-1 ∙ П_ТР-1 + S_КР-1 ∙ П_КР-1 (1.8)

где КР-1, ТР-1, ТО-2, ТО-1 – количество ремонтов и ТО берется из графических рассчетов;

П_КР-1, П_ТР-2, П_ТО-2, П_ТО-1 – простой в ремонтах и ТО в днях.

Из графика суммарной годовой наработки УК-25/9-18 №1 видно, что машина проходит:

N_ТО-1= 4; N_ТО-2 = 3; N_ТР-2=1

П=4∙0,5+3∙1+1∙8=13 дней

Следовательно, УК-25/9-18 может работать 127 - 10 = 114 дней. Из условия предоставления «окна» 2 раза в 5 дней весь объем работ машина должна выполнять за 114:2,5 = 46 «окон».

Определяется производительность УК-25/9-18 в «окно» 80:46 = 1,7 км, где Вп = 80 км – планируемые км работы машины в течение года.

Определяется, через какое количество дней ставить машину на ТО-1. 10:1,7 = 6 «окон», т.е. 6·2,5=15 дней. Данные, найденные в расчете, заносим в годовой график ППР.

Из графика суммарной годовой наработки УК-25/9-18 №2 видно, что машина проходит:

N_ТО-1= 5; N_ТО-2 = 3; N_ТР-1=1; N_ТР-2=1

П=5∙0,5+3∙1+1∙5+1∙8=18 дней

Следовательно, УК-25/9-18 №2 может работать 127 - 18 = 109 дней. Из условия предоставления «окна» 2 раза в 5 дней весь объем работ машина должна выполнять за 109:2,5 = 44 «окна».

Определяется производительность УК-25/9-18 №2 в «окно» 100:44 = 2,27 км, где Вп = 100 км – планируемые км работы машины в течение года.

Определяется, через какое количество дней ставить машину на ТО-1. 10:2,27 = 5 «окон», т.е. 5·2,5=12 дней. Данные, найденные в расчете, заносим в годовой график ППР.

Из графика суммарной годовой наработки ДСП видно, что машина проходит:

N_ТО-1= 6; N_ТО-2 = 2;

П=6∙0,5+2∙1=5 дней

Следовательно, ДСП может работать 127 - 5 = 122 дня. Из условия предоставления «окна» 2 раза в 5 дней весь объем работ машина должна выполнять за 122:2,5 = 50 «окон».

Определяется производительность ДСП в «окно» 160:50 = 3,2 км, где В_п = 160 км – планируемые км работы машины в течение года.

Определяется, через какое количество дней ставить машину на ТО-1. 20:3,2= 6 «окон», т.е. 6·2,5=15 дней. Данные, найденные в расчете, заносим в годовой график ППР.

Из графика суммарной годовой наработки МКТ видно, что машина проходит:

N_ТО-2=6; N_ТО-3=2; N_ТР-1 = 1;

П=6·1+2·1,5+1·10=19 дней

Следовательно, МКТ может работать 127 - 19 = 108 дней. Из условия предоставления «окна» 2 раза в 5 дней весь объем работ машина должна выполнять за 108:2,5 = 43 «окна».

Определяется производительность МКТ в «окно» 135:43 = 3,14 км, где В_п = 135 км – планируемые км работы машины в течение года.

Определяется, через какое количество дней ставить машину на ТР-1. 15:3,1= 5 «окон», т.е. 5·2,5=12,5 дней. Данные, найденные в расчете, заносим в годовой график ППР.

Из графика суммарной годовой наработки УК-25СП видно, что машина проходит:

N_ТО-1= 3; N_ТО-2 = 2; N_КР-1=1;

П=3·0,5+2·1+1·22=26 дней

Следовательно, УК-25СП может работать 127 - 26 = 101 день. Из условия предоставления «окна» 2 раза в 5 дней весь объем работ машина должна выполнять за 101:2,5 = 41 «окно».

Определяется производительность УК-25СП в «окно» 124:41 = 3,02 км, где В_п = 124 км – планируемые км работы машины в течение года.

Определяется, через какое количество дней ставить машину на ТО-1. 20:3,02= 7 «окон», т.е. 7·2,5=18 дней. Данные, найденные в расчете, заносим в годовой график ППР.

Из графика суммарной годовой наработки ПРСМ-4 видно, что машина проходит:

N_ТО-1= 3; N_ТО-2 = 1;

П=3∙0,5+1∙1=3 дня

Следовательно, ПРСМ-4 может работать 127 - 3 = 124 дня. Из условия предоставления «окна» 2 раза в 5 дней весь объем работ машина должна выполнять за 124:2,5 = 50 «окон».

Определяется производительность ПРСМ-4 в «окно» 200:50 = 4 шт, где В_п = 200 шт – планируемые работы машины в течение года.

Определяется, через какое количество дней ставить машину на ТО-1. 50:4 = 12 «окон», т.е. 12·2,5=30 дней. Данные, найденные в расчете, заносим в годовой график ППР.

1.8 Составление годового плана – расчета ТО и ремонтов машин (см. Лист 2)

Годовой план-расчет разрабатывается на основании количества технических обслуживаний и ремонтов, трудоемкости, приходящейся на техническое обслуживание и ремонт. В нем представлены трудовые затраты на технические обслуживания и текущие ремонты без учета трудоемкости деповских и капитальных ремонтов. Вид ремонта или обслуживания и их количество проставляется в числителе дроби, а в знаменателе проставляются время простоя машины в ремонте и трудоемкость

1.9 Определение контингента механического цеха

Общая трудоемкость на выполнение технических обслуживаний и ремонтов составляет:

- по техническому обслуживанию

чел.-ч.,(1.9)

где , , - общая трудоемкость различных марок машин

- по текущему ремонту

, (1.10)

где Т – общая трудоемкость марок машин

-технического обслуживания

чел.-ч.

- текущего ремонта

чел.-ч.

Трудоемкость приходящаяся на обслуживающий персонал при

-технического обслуживания

чел.-ч. (1.11)

где t – время нахождения обслуживающего персонала при ТО, в днях.

чел.-ч.

- текущего ремонта

чел.-ч., (1.12)

где t- время нахождения обслуживающего персонала на работе при текущем ремонте в днях

чел.-ч.

Число основных рабочих механического цеха с учетом действительного фонда времени по техническому обслуживанию составляет, чел.

А) слесарей

(1.13)

Б) прочих

, (1.14)

где , - соответственно трудоемкость технического обслуживания по слесарным и прочим работам, чел.-ч.;

- действительный фонд рабочего времени, ч.

человек

Количество основных рабочих механического цеха с учетом действительного фонда времени по текущему ремонту составляет, чел.:

А) слесарей

(1.15)

Б) станочников

(1.16)

В) прочих

, (1.17)

где , , - соответственно трудоемкости текущего ремонта станочных, слесарных и прочих, чел.-ч.

человека

человек

Учитывая действительную потребность рабочих разных квалификаций принимается количественный состав основных рабочих, чел.:

- станочников ………………………..............................................................1

- кузнецов………………………………..…………….………………......…1

- электрогазосварщиков……………………..………………………......…..1

- слесарей………………………………………..…………………………....3

- механиков-наладчиков средств малой механизации………….…............1

- электромонтеров…………………………….…………………..................1

Итого: 8 человек.

1.10 Расчет количества оборудования механического цеха

Для выполнения программы главного механика (дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин) определяется количество станков:

, (1.18)

где - суммарная трудоемкость станочных работ на планируемый период, в станко - часах;

- действительный фонд времени оборудования, ч;

Z – количество смен работы оборудования;

- коэффициент использования оборудования (можно принимать ).

шт.

Оборудование механического цеха включает: токарную, фрезерную сверлильную, шлифовальную группу, а также пресс гидравлический и кран - балку в процентном соотношении соответственно 6:1, 7:1, 3:1.

В качестве типового оборудования механического цеха принимаем: токарный станок 1А616, фрезерный станок 6Н8ТТ, сверлильный станок 2118, шлифовальный пресс гидравлический П-432, давлением 10 т, кран-балку, грузоподъемностью Q= 3 т.с.

Оборудование сварочного цеха включает: сварочный генератор ПСО-300, печь подогрева деталей HX- 009, ящик с песком ПЧ-077, тележку для перевозки деталей, отрезной станок 872, универсальный заточный станок 3Б54.

Оборудование кузнечного цеха включает: обдирочно-шлифовальный станов, плиту правочную для деталей рессорных листов, пресс-ножницы комбинированные(наибольшего диаметра отрезного прутка 5.5 мм, толщиной листов 16 мм), ванны для закалки, воздуходувку ВВД -8К для печей низкого давления верстак (3шт.), ящик для инструмента ПЧ-024/5 (4шт.), стеллажи ПЧ -030, печь для цементации и закалки.

1.11 Расчет стоимости технического обслуживания и ремонтов машин

Себестоимость технического обслуживания и ремонтов машин определяется по формуле, руб.,

, (1.19)

где - заработная плата производственных рабочих (основная);

Н- накладные расходы;

М- стоимость материалов запасных частей.

Основная заработная плата рассчитывается по формуле, руб.,

, (1.20)

где - прямая заработная плата;

– дополнительная заработная плата;

- начисления на заработную плату (отчисления социального

страхования).

Прямая заработная плата определяется из зависимости

, (1.21)

где Т – трудоемкость технических обслуживаний и ремонтов машин,

t – средняя часовая ставка в рублях.

руб

Дополнительная заработная плата определяется в процентах к прямой заработной плате, руб.,

(1.22)

руб

Начисления на заработную плату рассчитывают по установленному проценту (5.3%) к сумме прямой и дополнительной заработной платы, руб.,

(1.23)

руб

Накладные расходы принимаются в процентах к прямой заработной плате. Они складываются из цеховых и общественных расходов. Цеховые расходы составляют 100…120%, а общезаводские 140…150% руб.,

(1.24)

руб

Стоимость материалов на ремонт машин определяется по количеству расходуемого материала. Расходы на материалы и запчасти могут быть приняты в размере 151% годового фонда заработной платы производственных рабочих ПДМ и заводов, руб.,

(1.25)

руб

Себестоимость технического обслуживания и ремонтов машин, руб.,

руб

Примечание. При определении себестоимости ТО и ТР дополнительные коэффициенты на заработную плату и накладные расходы берутся на предприятии.

1.12 Определение экономической эффективности от удлинения межремонтного периода.

Экономическая эффективность продления межремонтного периода капитального ремонта определена по формуле:

, (1.26)

где - сумма экономии от удлинения межремонтного периода для капитального ремонта, руб.;

- плановая цена (стоимость) одного капитального ремонта, руб.

- удлинение межремонтного периода капитального ремонта, чел.-ч(км);

, (1.27)

где - стоимость машины, руб.;

- амортизационные отчисления, %;

, - коэффициент инфляции.

руб.

км.

руб

Примечание. Продление сроков выполнения технического обслуживания запрещается.

2 Организация эксплуатация путевой машины МКТ с мероприятиями по приведению в транспортное положение

2.1 Назначение и конструкция машины МКТ

Машина предназначена для выполнения землеройных работ при всех видах ремонта, реконструкции и строительства водоотводных сооружений железнодорожного пути с погрузкой вырезаемого материала как в состав для вывоза засорителей, работающий в прицепе с машиной, так и в подвижной состав на соседнем пути.

Машина МКТ работает в комплексе с путевым тяговым модулем ТЭУ-630, УТМ-2М или ПТМ-630.

Состав для засорителей предназначен для накапливания добытого грунта, транспортирования его до места выгрузки и выгрузки грунта.

Машина предназначена для выполнения следующих работ:

- очистка и расширение кюветов;

- нарезка новых кюветов;

- оправка обочин и откосов земляного полотна;

- изготовление поперечных траншей в рабочей зоне ротора;

- изготовление продольных траншей;

- профилирование балластной призмы;

- перемещение вырезанного материала в подвижной состав или отвал.

Машина МКТ смонтирована на сварной раме 1 (платформе), которая с двумя ходовыми тележками 20, 21 и обустройствами составляет раму ходовую. Основным рабочим органом является роторное устройство 2, установленное на стреле. Стрела установлена на опорно-поворотном механизме 7, закрепленном на раме машины. Машина снабжена двумя конвейерами: конвейером стрелы 6 и поворотным конвейером 11. Роторное устройство и стрела имеют механизмы поворота. Механизмом поворота стрелы устанавливается требуемый вылет ротора от оси пути. Механизм поворота ротора служит для установки ротора в положение, обеспечивающее заданный профиль резания. Механизм подъема (опускания) стрелы устанавливает заданную глубину резания. Ротор производит вырезку материала и подает его на конвейер стрелы. Конвейер стрелы передает материал на поворотный конвейер. Поворотный конвейер производит погрузку вырезанного материала в состав для засорителей, сцепленный с машиной со стороны поворотного конвейера, или в состав думпкаров, стоящий на соседнем пути, или производится выгрузка на сторону (на откос земляного полотна).

Плугами 15 осуществляется отделка откоса балластной призмы, земляного полотна или междупутья. Требуемый вылет плуга от оси пути осуществляется гидроцилиндром разворота, который одним концом закреплен на раме машины, а вторым – на балке, служащей подвеской плуга. Системой гидроцилиндров плуг устанавливается в положение, обеспечивающее заданный профиль и глубину резания.

Техническая характеристика

Производительность, м3/ч, не менее…………………………………...300

Глубина резания за один проход, м………………………………..0,15-1,0

Максимальное заглубление ротора от УГР, м………………………….2,0

Выдвижение ротора по кромке наружных ковшей относительно оси пути, м

- максимальное……………………………………………………………78

- минимальное…………………………………………………………….14

Скорость, рабочая, км/ч…………………………………………….0,06-1,5

Скорость, транспортная, км/ч……………………………………………80

Потребляемая мощность, кВт, не более…………………………………85

Обслуживающий персонал, чел…………………………………………..2

Рабочее оборудование включает многоковшовый ротор 2 с 10 ковшами 3 бескамерной конструкции, стрелу 10, соединенную с опорно-поворотным механизмом 7 через оси и гидроцилиндры 4. Клеть установлена на раме 1 через опорно-поворотное устройство и может поворачиваться вместе со стрелой 10 в плане двумя гидроцилиндрами 8. Ротор 2 также может поворачиваться на угол 180° с помощью механизма 5, приводимого гидроцилиндрами через трособлочную передачу. На стреле 10 установлен противовес. В нижней части стрелы установлены основной и очистной конвейеры 6. Материал с основного конвейера через отбойник поступает на поворотный складывающийся конвейер 11, который также может поворачиваться в плане и в вертикальной плоскости гидроцилиндром через подвеску поворотного конвейера 12. Конвейер имеет концевую секцию, которая поднимается в рабочее и опускается в транспортное положение гидроцилиндрами. Это исключает применение вагона прикрытия.

Ковшевой ротор устанавливается на раме через направляющие ролики и приводится открытой зубчатой передачей через редуктор и электродвигатель. В верхней части рамы установлен поворотный складывающийся конвейер 11 передачи выкопанного грунта на основной конвейер.

Электрические системы машины и тягового модуля соединяются кабелями через блок розеток установленных спереди кабины машины.

Ротор является основным рабочим органом машины, обеспечивающим вырезку материала и подачу его на конвейер стрелы. Он включает: роторное колесо, состоящее из соединенных между собой двух дисков, с закрепленными на них ковшами. Роторное колесо опирается на четыре пары катков, установленных на раме ротора. Две пары катков установлены на раме ротора с возможностью регулировки их положения. Привод ротора состоит из: мотора, соединенного с ротором карданного вала, одноступенчатого конического редуктора и открытой зубчатой передачи. Гидромотор и редуктор установлены на раме 5 ротора, а венец открытой зубчатой передачи на наружном диске роторного колеса. К раме ротора крепятся ковшовый лист и разгрузочный лоток с вибратором. Рама ротора имеет два кронштейна для шарнирного крепления к стреле машины и фланец для крепления барабана механизма поворота. В транспортном положении ротор за раму крепится винтовыми стяжками к стойке транспортной опоры стрелы, установленной на платформе машины.

2.2 Порядок приведения машины в транспортное положение

Для приведения машины в транспортное положение нужно выполнить следующие операции:

1) поднять корень крыла до упора, крыло и подкрылок выровнять по отношению к корню крыла, крюки I (см. лист 3) корня крыла и подкрылка завести в соответствующие упоры II рамы машины, корень крыла и подкрылок притянуть к раме машины винтовыми стяжками III, винтовые стяжки законтрить контргайками;

2) поворотный конвейер привести в транспортное положение, совместив его с одним из поднятых и зафиксированных рычажных упоров IV, запереть конвейер вторым рычажным упором V, который зафиксировать ручным стопором VI; конвейер притянуть к транспортной опоре винтовыми стяжками VII, стяжки законтрить контргайками;

3) развернуть ротор вдоль продольной оси стрелы и опустить на транспортную опору таким образом, чтобы вырез стрелы попал на штырь опоры; ротор и стрелу притянуть к транспортной опоре винтовыми стяжками VIII; винтовые стяжки законтрить контргайками;

4) снять рукава питательной магистрали и перекрыть ее концевые краны;

5) отключить краны машиниста и вспомогательного тормоза от питательной и тормозной магистралей кранами разобщительными и двойной тяги, рукоятки кранов зафиксировать проволокой 0,6 мм в одну нить;

6) воздухораспределитель установить на “средний” режим.

2.3 Техническое обслуживание и ремонт машины МКТ

2.3.1 Общие указания.

Система планово-предупредительного ремонта состава предусматривает комплекс технических обслуживаний и ремонтов, проводимых в плановом порядке для обеспечения работоспособности машины в течение всего срока ее службы.

Для машины устанавливаются следующие виды и периодичность технического обслуживания и ремонтов:

1) ежесменное техническое обслуживание, выполняемое регулярно перед каждым выездом машины на работу, во время перерывов в работе и после работы;

2) периодическое техническое обслуживание после вырезки 4 тыс.м³ материала или один раз в десять дней независимо от выработки;

3) сезонное техническое обслуживание перед началом сезона и после его окончания;

4) ТР-1 периодичностью после вырезки 40 тыс.м³;

5) ТР-2 с периодичностью после вырезки 160 тыс.м³;

6) капитальный ремонт после вырезки 320 тыс.м³ засорителей.

2.3.2 Порядок технического обслуживания.

2.3.2.1 При ежесменном техническом обслуживании выполняются следующие работы:

- очистка машины от остатков вырезанного материала;

- смазка узлов в соответствии с картой смазки;

- произвести наружный осмотр колесных пар с проверкой состояния ее элементов и соответствия размеров и износов элементов установленным нормам;

- произвести наружный осмотр букс с проверкой отсутствия трещин, исправности сальниковых уплотнений, надежности крепления болтов крышек путем обстукивания; после возвращения с перегона определяется на ощупь температура нагрева;

- произвести наружный осмотр рессорного подвешивания ходовых тележек;

- проверить работу пневматической и тормозной систем в соответствии с перечнем, изложенным в п.2.3.2 настоящей инструкции;

- проверить целостность конвейерных лент, роликов конвейеров, натяжение лент;

- проверить исправность контрольно-измерительных приборов;

- произвести проверку состояния гидроцилиндров и рукавов высокого давления;

- проверить состояние ротора (катки, зубчатые рейки, ведущую звездочку, состояние ковшей);

- проверить состояние тросов и его заделок механизма поворота и подвески поворотного конвейера;

- проверить состояние крепежа всей подвески стрелы и опорно-поворотного устройства;

- проверить состояние крепежа шарниров крыльев;

- проверить состояние транспортных запоров и при необходимости их отремонтировать и заменить;

- произвести осмотр электрооборудования.

2.3.2.2 При периодическом техническом обслуживании выполняются следующие работы:

- все операции, входящие в ежесменное техническое обслуживание;

- разборка и смазка не вращающихся роликов, пополнение недостающих крепежных деталей;

- зачистка и регулировка контактов магнитных пускателей;

- проверка уплотнений в местах ввода проводов к клеммным коробкам мотор-барабанов и др. аппаратуры;

- проверка уровня смазки в редукторах и мотор-барабанах;

- при необходимости, заменить изношенные тормозные колодки, проверить исправность предохранительных устройств, выход штоков тормозных цилиндров. Проверка технического состояния тормозов, кранов управления, опробование и обслуживание тормозов и управление ими должны производиться в соответствии с «Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог»;

- замена. При необходимости, изношенных: зубьев ковшей, приводной звездочки ротора, катков ротора, рукавов высокого давления;

- проверка технического состояния гидромоторов, гидронасосов, мотор-барабанов и др. комплектующих изделий в соответствии с руководством по эксплуатации на эти изделия.

2.3.3.Текущий ремонт.

2.3.3.1 Текущий ремонт проводится силами мастерских с участием бригады машинистов, обслуживающей машину.

Осмотр колесных пар, букс, автосцепки, проверка работы тормозной системы производится с вызовом работников ПТО вагонной службы с обязательной их записью о проведенном осмотре в формуляре машины.

2.3.3.2 При текущем ремонте выполняются:

- все виды ремонта, предусмотренные периодическим техническим обслуживанием в соответствии с руководством по эксплуатации;

- замена смазки пятников и подпятников;

- ревизия гидроаппаратуры (с промывкой при необходимости гидрораспределителей и клапанов);

- замена масла в мотор-барабанах приводов конвейеров;

- замена масла в редукторе ротора, при необходимости, замена уплотнений, регулировка подшипников;

- проверка состояния транспортных креплений, размеры которых должны быть доведены до номинальных;

- проверка состояния контактов реле, контакторов, автоматических выключателей, при необходимости их замена;

- замена (при необходимости) изношенных лент конвейеров, не вращающихся роликов; замена уплотнений бортов; ремонт (при необходимости) не вращающихся роликов; замена уплотнений бортов; ремонт (при необходимости) натяжных устройств; ремонт стыков лент;

- замена или наплавка ковшей и зубьев ротора;

- замена (при необходимости) зубчатых реек ротора;

- проверка уплотнителей гидравлических цилиндров, рукавов высокого давления, при необходимости замена;

- при необходимости частичная окраска корродированных частей, восстановление надписей и трафаретов;

- осмотр рам, каркасов и отдельных элементов металлоконструкций узлов, заварка трещин в сварных швах;

- измерение сопротивления изоляции электрических цепей и электродвигателей. Изоляция всей проводки испытывается мегометром на 1000 В. Сопротивление изоляции проводов должно быть не менее 1,0 МОм. Сопротивление обмотки электродвигателей замеряют мегометром на напряжение 500 В. Сопротивление изоляции должно быть не менее 0,5 МОм. При необходимости электродвигатели просушиваются;

- при необходимости частичная окраска частей рам, каркасов, восстановление надписей.

2.3.3.3 При проведении текущего ремонта должен быть выполнен следующий ремонт автотормозного оборудования:

- проверка плотности тормозной магистрали и ее ремонт при необходимости. Плотность в тормозной магистрали должна быть в пределах 0,02 Мпа (0,2 кГс\см²) в течение 5 минут при выключенном воздухораспределителе;

- проверка тормозных манометров производится на специализированных предприятиях;

- проверка чувствительности воздухораспределителя к торможению и отпуску. Нечувствительные воздухораспределители должны быть заменены;

- проверка исправности тормозной рычажной передачи и правильность ее регулировки. При этом все не типовые валики, шплинты, шайбы и болты подлежат замене;

- проверка исправности предохранительных устройств;

- проверка соответствия рычажной передачи типу установленных колодок (чугунные и композиционные);

- надежность крепления запасных резервуаров, тормозных цилиндров, рабочих камер и др. подвесных деталей;

- проверка толщины тормозных колодок (чугунные – не менее 30 мм, композиционные – не менее 20 мм). Выход штока тормозного цилиндра должен быть отрегулирован по минимальному пределу (при чугунных колодках – 75мм, при композиционных – 40мм).

После устранения недостатков в автоматических тормозах, их проверяют в порядке, установленном «Инструкцией по ремонту тормозного оборудования вагонов».

Ремонт тормозного оборудования производится с участием работников ПТО. О его проведении начальником ПТО или мастером делается запись в журнале проведения технического обслуживания, который должен храниться у машинистов машины.

3 Экология и безопасность жизнедеятельности

3.1 Мероприятия по экологии и безопасности на железнодорожном транспорте

Охрана окружающей среды – система государственных мероприятий, направленных на рациональное природопользование, сохранение и оздоровление окружающей среды в интересах ныне живущих и будущих поколений людей.

Научно – технологический прогресс неизбежно усиливает воздействие человека на природу. В связи с этим вопросы охраны окружающей среды приобрели особое значение и требуют немедленного решения. Это относится непосредственно и к железнодорожному транспорту и транспортному строительству.

К фактору неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, внешние шумы железнодорожных объектов, загрязнение почвы и водоемов.

Источниками загрязнения атмосферного воздуха являются многие производственные объекты, гражданские сооружения, подвижной состав. Это, в первую очередь, промывочно – пропарочные и дизенфекционно – промывочные станции, шпалопропиточные и щебеночные заводы, локомотивные и вагонные депо.

Для каждого производства характерны свои технические решения, обеспечивающие уменьшение выделения вредных веществ в атмосферу, например слив из цистерн остатков жидких грузов перед промывкой и пропаркой, замена сварочных электродов, содержащих марганец и фтористые соединения и другое. Решению проблем снижения загрязнения атмосферного воздуха способствуют современные установки, позволяющие улавливать вредную пыль, пары и газы – механические сухие пылеуловители типа «Циклон», гидроциклоны, различные пылеотделители, матерчатые и электрические фильтры. Очистка промышленных выбросов в атмосферу на современных предприятиях является составной частью технологического процесса. Цель очистки предотвращение загрязнения атмосферного воздуха, удаление вредных пылей из технологических выбросов, уменьшение механического износа оборудования из-за абразивного действия пыли. Извлечение из отходов ценных продуктов и использования их как вторичного сырья.

Во всех странах с развитой промышленностью применяются меры по предотвращению дальнейшего загрязнения рек, озер и водохранилищ.

На железнодорожном транспорте наибольшую опасность в отношении загрязнения поверхностных источников питьевого назначения представляют локомотиво – и вагоноремонтные заводы, промывочно - пропарочные и дезинфекционные станции, рельсосварочные поезда, литейно – механические, электро – механические и другие производства. Так, в сточных водах моечных участков локомотивного депо обнаруживается от 3 до 25 г/л нефтепродуктов, от 1 до 2 г/л активных веществ, используемых в моющих растворах. Эти воды имеют быструю щелочную реакцию.

Обезвреживание сточных вод важная проблема, от решения которой зависят безопасное водопользование населения и развития живого мира рек, озер, водохранилищ. Поэтому при осуществлен санитарного контроля исследуют сточные воды водоемов на содержания химических веществ, оценивают запах, прозрачность, кислотность или щелочность вод.

Несмотря на высокий эффект очистки сточных вод, остаточное содержание вредных веществ в них остается существенным и нарушает санитарный режим водоемов. Ведется большая работа по усовершенствованию способов очистки и внедрению оборотных систем водоснабжения. При повторном использовании в производстве сточных вод необязательна глубокая очистка, вполне достаточна степень очистки, которая достигается на существующих очистных сооружениях. Внедрение оборотных систем водоснабжения позволяет значительно сохранить потребление пресной воды для технологических нужд и уменьшить объемы загрязненных стоков, сбрасываемых в водоемы.

Объектами санитарной охраны почвы являются балластная призма железнодорожного полотна, территория станций, промышленных объектов и железнодорожных поселков.

При строительстве и эксплуатации железных дорог изменяются свойства и структура почвы, что приводит к нарушению сложившегося равновесия природной среды в полосе отвода.

Почва загрязняется промышленными и бытовыми отходами, причем интенсивность загрязнения зависит от интенсивности образования и степени обезвреживания этих отходов.

Среди профилактических мероприятий по охране почвы важное место занимает исправность тары (мешков, цистерн, и других емкостей). В случаях аварийного разлива и рассеивания опасных химических грузов большое значение имеет оперативное проведение мероприятий по их нейтрализации и дегазации. Эффективность этих мероприятий зависит от полноты выявления всех видов разлитого или рассыпанного груза.

Организация и руководство работой по вопросам охраны природы и рационального использования природных ресурсов в ОАО «РЖД» возложены на специальные отделы, которые являются структурным подразделением главного управления по безопасности движения и экологии. Отделы контролируют проводимую управлениями ОАО «РЖД» работу по охране природы и улучшению использования природных ресурсов, а также ход выполнения управлениями ОАО «РЖД» планов строительства природных объектов. В своей деятельности отделы руководствуются действующим законодательством, приказами и указаниями ОАО «РЖД», главного управления по безопасности движения и экологии.

При эксплуатации железнодорожного пути используется большое количество самоходных и несамоходных путевых машин, которые в транспортном и рабочем состоянии работают при помощи дизельных двигателей и в свою очередь производят выбросы вредных веществ в атмосферу таких как: СО2 – окись углерода, NO2 – окись азота, сажа и другие.

3.2 Мероприятия по пожарной безопасности

В местах постоянной стоянки, в пунктах дислокации и ремонта ССПС должны быть установлены ящики с сухим песком вместимостью 0,5 , пожарный пост, укомплектованный пенными и углекислотными огнетушителями и пожарным инвентарем (ломы, топоры, лопаты, багры, ведра).

Ответственным за соблюдение правил пожарной безопасности при эксплуатации ССПС является машинист.

На ССПС должно находиться в установленных местах не менее двух огнетушителей в каждой кабине: одного порошкового ОП-5 и одного углекислотного, либо двух углекислотных ОУ-2 и ОУ-5. Огнетушители должны находиться в исправном состоянии, что подтверждается датой проверки на бирке, имеющейся на огнетушителе.

Соединения в топливной, масляной и выхлопной системах силовой установки должны быть надежны.

Заправка топливом и маслом должна проводиться до уровня, определяемого контрольными устройствами, после заправки крышки баков должны быть закрыты.

Выполняемые при ремонте и обслуживании ССПС сварочные работы должны проводиться квалифицированным электрогазосварщиком под наблюдением машиниста и с обеспечением необходимых мер для защиты огнеопасных конструкций от попадания на них искр и брызг металла. Не допускается протекание тока сварки через буксовый узел.

При эксплуатации ССПС не допускается:

1) подогревать открытым огнем топливо и масло в баках;

2) держать открытыми топливные баки, производить заправку топливных баков при работающем двигателе;

3) пользоваться открытым огнем при осмотре, заправке и очистке топливных баков, проверке состояния аккумуляторных батарей;

4) очищат

Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 21 | Нарушение авторских прав

<== предыдущая лекция	\|	следующая лекция ==>
	\|	Департамент образования и науки Кемеровской области

mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.16 сек.)