Штучні споруди забезпечують:

Штучні споруди забезпечують:

- Прокладку залізничних ліній через ріки, канали, Суходоли, гірочні хребти, глибокі ущелини, болотисті місця;

- Перетин з іншими залізничними лініями, автомобільними

дорогами, трамвайними і тролейбусними шляхами;

- Безпечний перехід людей над або під шляхами:

- Стійкість крутих і деформуються укосів земляного полотна;

- Регулювання водних потоків з метою запобігання залізничних шляхів від перезволоження і розмивів.

До штучним спорудам відносять: мости, труби, тунелі, віадуки, акведуки, естакади, пішохідні мости, дюкери, селеспуски, підпірні стіни, регуляційні споруди, лотки, фільтруючі насипи. Штучні споруди складають менше 1,5% загальної довжини шляху, але частка їх у загальній вартості залізниці дорівнює майже 10%; вартість одного погонного метра моста і тунелю в десятки разів вище, ніж звичайного шляху. Тому їх будують капітальними, розрахованими на тривалий термін експлуатації. Близько 90% всіх штучних споруд складають мости і труби.

Міст - це штучна споруда, яка споруджується для уклад ки залізничної колії через які-небудь водні перешкоди. На необ великих водотоках і суходолах влаштовують малі мости (рис. 1.41), але частіше труби (рис. 1.42), над якими споруджуються звичайні насипу. При Невисоких насипах (до 2 м), де пристрій труб неможливо, застосовують залізнобетонні лотки.

Вибір штучної споруди (міст, труба чи лоток) визначається техніко-економічними розрахунками. При цьому потрібно враховувати, що труби переважніше, ніж мости (нижче вартість, про нен експлуатація). Тому їх необхідно застосовувати скрізь, де вони можуть забезпечити пропуск розрахункової витрати води і висота насипу допускає їх спорудження. При малих витратах води та малій висоті насипу применя ють поперечні лотки.

При перетині ущелин, гли боких долин і ярів будують високі мости (до 100 м і більше), які називаються віадуками (рис. 1.43). Для перетину з го порті територією будують естакади (рис. 1.44) - мости з рівномірний і нечасто розлучимося кою опор для можливо менше го сорому вулиць і більш зручного проходу та проїзду під ними. Естакади часто будують і на підходах до великих мостах. Для перетину залізниці з автошляхами і вулицями служать путепрово ди (рис. 1.45). Для безпечного переходу людей через станційні колії улаштовувати пішохідні мости (рис. 1.46) над шляхами.

У гірських районах замість спорудження глибоких виїмок або складних і численних обходів будують тунелі (рис. 1.47). По заданій трасі і профілем видаляють гірську породу, а утворену вироблення закріплюють каменем, бетоном, залізобетоном або металевими тюбінгами. За зазначенням тунелі бувають залізничні, автомобільні, метрополітени, гідротехнічні, гірничопромислові та ін Тунелі застосовуються на станціях

для проходу пасажирів, перевезення багажу і пошти.

Поздовжній профіль колії в тунелі повинен мати ухил не менше 3% о. Тунелі захищають від проникнення поверхневих вод водовідводами. Входи в тунелі зміцнюють і оформляють у вигляді порталів. У тунелях котрі довжиною більше 1000 м при тепловозній тязі обов'язково влаштовують штучну вентиляцію.

На узгір'ях і в місцях гірських обвалів споруджують галереї (рис. 1.48) - особливий вид гірських споруд нагадує тунель, але відкритий збоку і зверху, а в місцях можливих селевих грязекаменних потоків - се-леспускі (рис. 1.49). Для запобігання обвалення грунта укосу або підмиву грунту біля основи насипів на крутих косогорах влаштовують підпірні стінки (рис. 1.50). При необ-хідно пропуску через шлях потоку води (водоводу) влаштовують дюкер (рис. 1.51), що складається з двох колодязів, з'єднаних трубою. Водотік по ньому слід за принципом сполучених посудин від вхідного колодязя з більш високим рівнем води до вихідного з низьким рівнем. Дюкери пропускають невелику

кількість води під низкими насипами або дрібними виїмками. При перетині водотоку дорогою в достатньо глибокої виїмці може бути влаштований акведук - своє подібний міст над дорогою, по прогінній будові якого протікає вода (рис. 1.52).

Фільтруюча насип, що має у своєму тілі прошарку з великих каменів (рис. 1.53). Дозволено споруджувати у виняткових випадках на лініях III і IV категорії при малій кількості протікає води і при незначній кількості зважених частинок грунту в ній.

Мости і труби. Міст (рис. 1.54) складається з прогонових будов 4, перекривати потрібний простір і є підставою для шляху, і опор, що підтримують прогонові будови в потрібному положенні. В залежності від числа прольотів мости бувають однопрогоновими, двухпролет-ними, трьохпролітна і т.д., а залежно від кількості колій на загальних опрах - однопутними і двоколійними. Ділянки земляного полотна, що примикають з обох сторін до мосту, називають підходами. Кінцеві частини підходів оформляють у вигляді конусів 1.

Кінцеві опори моста 2 називають засадами. Вони однією стороною підвитримують кінець прогонової будови, а інший - примикає до мосту насип, і служать для неї підпірною стінкою. У межах підвалин розташовують зазвичай конуси підходів. Проміжні опори - бики підтримують кінці двох суміжних прогонових будов. Прогонові будови спираються на опори через опорні частини (рис. 1.55), які, передаючи тиск на опору, дозволяють прогінної споруди кілька повертатися, подовжуватися або скорочуватися при згині під навантаженням, а також змінювати довжину в залежності від температури. Під одним кінцем прогонової будови поміщають не рухливі опорні частини, які допускають тільки його поворот. Вони складаються з верхнього 4 і нижнього 2 балансирів і циліндричного шарніра 3 між ними (рис. 1.55, а). Нижній балансир прикріплений до подферменніку 1 опори, а верхній - до нижнього поясу ферми або балки. Під іншим кінцем прогонових будови поміщають рухливі опорні частини (рис. 1.55, б), які дозволяють йому переміщатися уздовж прольоту по ковзанок 5. Відстань між центрами опорних частин називається розрахунковим прольотом L (див. рис. 1.54). Повна довжина прогонової будови L - відстань між його торцями.

По довжині мости поділяють на: великі понад 100 м, середні від 25 до 100 м і малі до 25 м.

За типом прогонових будов мости бувають: з їздою поверху (рис. 1.56, а), з їздою понизу (рис. 1.56, 6) і їздою посередині (рис. 1.56, в).

За родом будівельних матеріалів розрізняють мости: дерев'яні, ме-левих, кам'яні і залізобетонні, причому ця класифікація визначається матеріалом прогонової будови.

Дерев'яні мости споруджувалися в перші роки будівництва залізниць і в роки Громадянської та Великої Вітчизняної воєн. Їх перевага - простота конструкції, дешевизна, можливість використання міцних матеріалів.

Але вони недовговічні, небезпечні в пожежному відношенні, водоємних в обслуговуванні. Тому спорудження дерев'яних мостів допускається тільки на малодіяльних лініях.

Кам'яні мости мають важливу перевагу - довговічність, яка вимірюється іноді століттями. Так як камінь дуже добре чинить опір стискаючим зусиллям і погано працює на розтяг і вигин, то каменним мостам надавалася склепінчаста форма, при якій в конструкції виника тільки стискаючі зусилля. Кам'яні мости мають велику власну масу, тому мало чутливі до збільшення маси поїзда і за багато десятиліть не вичерпали своєї несучої здатності. Однак більша трудомісткість будівництва і обмеженість допустимої довжини прольотів (не більше 60 м) послужили причиною того, що кам'яні мости в даний час не будують.

Металеві мости становлять близько 70% сумарної довжини всіх мос тів на залізницях. Їх гідність: невелика маса, однотипні деталі та елементи. Термін служби 60-70 років. Металеві мости особливо економічні при розрахункових прольотах більше 33 м.

Останнім часом широкого поширення набули залізобетонні мости. Залізобетон, особливо з попереднім напруженням арматури, добре чинить опір не тільки стисненню, а й розтягування. Залізобетонні мости - основний тип малих мостів. Довжина типових залізобетонних прогонових будов від 2,25 до 15,8 м. За більшої довжини навантаження від собі ваги прогонової будови виявляється значною, характеризуються що будівельно-монтажні роботи та влаштування фундаментів опор.

Для захисту мосту та підходів від розмиву паводком і пошкодження ле-доходом в необхідних випадках влаштовують регуляційні споруди (рис. 1.57), що складаються з струмененапрямних дамб і траверс і укріпленні кам'яної вимощенням або бетонними плитами. Міст, підходи, регуляційних споруди та зміцнення разом з підмостовому руслом річки н ють мостовим переходом.

Труби бувають кам'яні, металеві, бетонні і залізобетонні. Кам'яні труби будували з бутової кладки або міцного цегли. багато старих труб експлуатуються 100 років і більше. На менший час (50-70 років) служать сталеві труби. Водопропускні труби за формою перетину поділяються на круглі і прямокутні. Застосовують такі типи труб: круглі залізобетонні діаметром від 1 до 2 м, розпечені

з гофрованого металу, діаметром 1,5 м, прямокутні залізобетонні отвором від 1 до 4 м і бетонні отвором від 1,5 до 6 м. Що б зменшити опір потоку води, на входах і виходах труб будують головки (рис. 1.58).

Лотки закриті та відкриті прямокутного перерізу отвором 0,50-0,75 м, переважно залізобетонні, влаштовують між шпалами для пропускання невеликої кількості води при висоті насипу менше 1 м, недостатньої для укладання труб.

Поточне утримання штучних споруд Укрзалізниці забезпечу­ють мостові та тунельні бригади дистанцій колії. Загальна чисель­ність експлуатаційного персона­лу складає маже 2000 чоловік. Саме на долю цих людей випа­ла кропітка, на перший погляд, непомітна робота з утримання складного господарства. Виключ­но всі споруди мінімум два рази на рік оглядаються фахівцями, визначаються і фіксуються всі несправності, намічаються пла­ни ремонту. Крім того, щорічно, в основному силами мостових та тунельних бригад дистанцій колії, виконуються роботи з фарбуван­ня металевих прогонових споруд мостів, а це - майже 50 тис. тонн металоконструкцій щороку, про­водиться періодична заміна мосто­вого бруса в обсязі 15-20 тис. шт., виправка та ремонт опорних час­тин мостів, ремонт кладки туне­лів, водовідвідних споруд, забез­печення пропуску паводкових вод і безліч інших робіт, які у під­сумку і забезпечують надійність роботи. Слід зазначити, що біль­шість цих робіт доводиться ви­конувати, як кажуть на залізниці, під рухом (без припинення руху) поїздів, або у технологічні "вікна", тривалість яких мінімальна, тому всі технологічні операції розрахо­вуються по хвилинах.

Дата добавления: 2015-09-29