1. Планирование перехода в районах с ограниченными глубинами,

Билет 17

1. Планирование перехода в районах с ограниченными глубинами,

Если маршрут проходит через лимитированные для судна глу бины, рассчитыва ю т осадку носом и кормой, необходимый запас глубины под килем с учетом крена (в том числе динамического), просадки, волнения и навигационного запаса; Изучают приливо-отливные явления в этом районе. На карте обводятся No Go Area, ставится отметка о включении эхолота, если необходимо ставится отметка о снижении скорости. в ремя полной и малой воды.

На мелководье резко ухудшается эксплуатационная устойчивость на курсе, повышается рыскливость; заметно ухудшается поворотливость судов; резко уменьшаются углы дрейфа, угловая скорость поворота и, соответственно увеличивается радиус установившейся циркуляции.

Влияние мелководья начинает проявляться при глубине (в метрах), определяемой по формуле Павленко

где Т – средняя осадка неподвижного судна, м; v – скорость судна, м/с; g – ускорение свободного падения, м/секунда кв..

Наиболее ощутимо мелководье сказывается при отношении Н/Т < 2. Поэтому плавание на таких глубинах осуществляют с повышенной осторожностью. Особенно тщательно следует учитывать проседание судна во время движения с большой скоростью, а также увеличение осадки при крене и качке на волнении. Рекомендации о сохранении запаса глубины под килем при мягких грунтах не менее 0,3 м, при плотных – не менее 0,4 м могут быть приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах и фарватерах, а также при условии, если скорость будет уменьшена насколько возможно, а маневрирование для расхождении с другими судами сведено к минимуму.

Степень влияния мелководья зависит от скорости судна v, выраженной в виде числа Фруда по глубине:

При Fr < 0,3 влияние мелководья несущественно при любых значениях Н/ Т. Однако трудности, связанные с управлением судна на таких малых скоростях, не всегда позволяют двигаться на мелководье, не превышая при этом значения числа Фруда = 0,3.

Волнообразование, изменение посадки и другие явления на мелководье резко возрастают при числе Фруда > 0,8. Они достигают максимальных значений при Fr = 1, т.е. при наступлении «критической скорости»:

V кр =

Угол раствора волн, образуемых при движении судна, постепенно увеличивается и с наступлением критической скорости образует с ДП прямой угол.

Обычно водоизмещающие суда эксплуатируют в докритической зоне. Попытки увеличить скорость за счет небольшого резерва мощности ГД положительного эффекта не дадут и приведут лишь к избыточному расходу топлива, увеличению проседания и ухудшению устойчивости на курсе.

Как уже отмечалось, радиус циркуляции судна с уменьшением глубины возрастает и при отношении Н/Т = 1,5 примерно на 30% больше, чем на глубокой воде.

Тормозные пути на мелководье увеличиваются. Этому способствует ухудшение пропульсивных каче ств гр ебного винта при работе на задний ход в условиях мелководья.

Уменьшение давления воды на мелководье под днищем вызывает проседание судна, что в свою очередь создает угрозу касания грунта и деформацию обшивки корпуса.

2. Планирование швартовки судна к причалу. Подготовка к выполнению швартовных операций

Успех швартовных операций зависит от своевременности подготовки швартовного устройства и слаженности работы палубной команды.

Перед швартовкой необходимо заблаговременно в процессе подготовки проверить швартовные механизмы в действии. Все посторонние предметы, мешающие работам, должны быть убраны. В зависимости от конкретных условий судна швартовные тросы или сматывают с вьюшек и разносят длинными шлагами на палубе, или оставляют на вьюшках после проверки безотказности действия последних. Переносные стопоры устанавливают в местах, где обеспечивается их наиболее удобное использование.

Швартовные тросы передают на берег при помощи бросательных концов, линеметательных аппаратов, а также завозят на катерах или шлюпках. В соответствии с предлагаемым порядком; швартовки должна проводиться и подготовка. При использования бросательных концов или выстреливании линеметами линей (должны быть закреплены за боковую часть огона троса, чтобы можно было сразу же набросить на береговой пал. н е зажав бросательного конца.

При креплении троса на пале (тумбе), уже занятом швартовыми другого судна, следует свой трос продеть снизу через уже положенные огоны и затем накинуть его на пал. При таком креплении можно будет беспрепятственно снять с пала любой швартовный трос.

На судне тросы, поданные через швартовные клюзы или киповые планки, выбирают при помощи швартовных механизмов. Если тросы выбирают автоматическими лебедками, то надо следить за действием лебедки и тросоукладчика. Если тросы выбирают неавтоматическими лебедками, на их барабаны надо накладывать не менее четырех шлагов, причем только тогда, когда барабаны не вращаются. Трос при выбирании надо держать в натяжении, находясь не ближе 2 м к турачке.

Перед переносом со швартовного барабана на кнехт трос над закрепить переносным тросовым, цепным или специальным стопором, если таковой имеется. Крепление троса на кнехтах надо выполнять быстро, чтобы он оставался на переносном стопоре самое непродолжительное время. Трос на кнехты накладывают четырьмя-пятью восьмерками и последние его шланги закаболивают.

Чтобы избежать образования колышек, трос на барабаны швартовных механизмов и на кнехты надо накладывать так, чтобы он не раскручивался, а подкручивался. Обычно на суда поступают тросы прямого спуска (правой крутки), поэтому как при укладывании в бухты, так и при креплении их надо накладывать по ходу солнца.

Общее расположение швартовных тросов на судне является лишь примерным. Расположение и число швартовов будут зависеть от тоннажа судна, его состояния и гидрометеорологических условий.

За швартовными тросами во время стоянки у причала необходимо вести непрерывное наблюдение. Во время грузовых операций и при наличии приливно-отливных колебаний уровня моря продольные швартовные тросы и шпринги надо располагать под острыми углами к линии причала, они должны быть равномерно обтянуты. Прижимные тросы надо держать с некоторой слабиной.

Швартовное устройство должно постоянно находиться в исправном состоянии. Перед каждым пользованием швартовным устройством (при отходе из порта и по приходе в порт) механизмы должны быть осмотрены, смазаны и опробованы в действии на холостом ходу.

3. Система инспектирования и контроля судов в международном судоходстве.

технический надзор за судами, целью которого является контроль за качеством постройки и техническим состоянием судов в пр о цессе всего срока их эксплуатации для обеспечения:

· безопасности плавания;

· охраны человеческой жизни на море;

· сохранности грузов.

Технический надзор з а судами осуществляется классификационными обществами (регистрами) путем освидетельствований.

освидетельствования подразделяются на первоначальные и периодические: очередные, ежегодные, доковые и внеочередные.

судовладелец и его персонал (менеджеры, суперинтенданты) обычно осуществляют регулярный контроль за состоянием судна – путем осмотров, пр о верок, анализа отчетов капитана и ст. механика и др.

В условиях функционирования на судах систем управления безопасностью (СУБ) в соответствии с требованиями Международного кодекса по управлению безопасной эк с плуатацией и предотвращением загрязнений (МКУБ) на борту имеется комплект нормативных документов компании, в которых приводятся все необходимые указания для эк и пажа по поддержанию судна в нормальном техническом состоянии. Капитан и судовые офицеры обязаны в своей деятельности руководствоваться этими документами и обесп е чить их безусловное выполнение.

Помимо этого, морская администрация государства флага судна также осуществл я ет систематический контроль за состоянием судов под национальным флагом. В соотве т ствии с действующим законодательством в области торгового мореплавания (кодексы, уставы, постановления правительства) портовые власти проводят проверки судов на пре д мет применения положений международных конвенций и национальных правил. Выя в ленные недостатки и несоответствия должны устраняться до выхода судна в море.

При фрахтовании судна на условиях тайм-чартера оно подвергается тщательной проверке сюрвейерами фрахтователя.

В случае страхования судна (корпуса и машины) в акционерном страховом общ е стве представители общества инспектируют судно с целью определить его состояние и фактическую страховую стоимость.

Высококвалифицированные и опытные офицеры PSC руководствуются при таких проверках положениями основных международных конвенций: СОЛАС, «О грузовой марке», МАРПОЛ, ПДМНВ-78 с поправками, МКУБ и др. Существует междун а родный банк данных, куда заносятся результаты проверок судов органами портового контроля, что позволяет контролировать выполнение судовладельцами указаний PSC по ус т ранению недостатков.

Дата добавления: 2015-09-30