[править | править вики-текст]

ГАЗ-М-20 «Победа»

[править | править вики-текст]

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Перейти к: навигация, поиск

У этого термина существуют и другие значения, см. Победа.

М-20 «Победа»

М-20 «Победа» на Викискладе

Общие данные

Производитель:	ГАЗ
Годы пр-ва:	1946—1958
Сборка:	Советский Союз
Класс:	средний I группы

Дизайн

Тип(ы) кузова:	4‑дв. фастбэк (5‑мест.) 4‑дв. кабриолет (5‑мест.)
Компоновка:	переднемоторная, заднеприводная

Двигатели

[показать]

М-20

Трансмиссия

[показать]

механическая 3-ступ.

[показать]

механическая 3-ступ.

Характеристики

Массово-габаритные

Длина:	4665 мм
Ширина:	1695 мм
Высота:	1590—1640 мм
Клиренс:	200 мм
Колёсная база:	2700 мм
Колея задняя:	1362 мм
Колея передняя:	1364 мм
Масса:	1350 кг

На рынке

Другое

Объём бака:	55 л
Дизайнер:	Вениамин Самойлов

«Побе́да» — культовый советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — М-20.

Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.

28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235.999 машин, включая 14.222 кабриолетов и 37.492 такси. Силуэт машины высечен на надгробном памятнике её конструктора — Андрея Александровича Липгарта (1898—1980).

Содержание [убрать]

1 История создания

1.1 Предыстория

1.2 Начальный период

1.3 Сравнение с иностранными аналогами

1.4 Технические особенности

1.5 Ходовые прототипы

1.6 Постановка в производство

2 Обзор модификаций

2.1 Основные модификации

2.2 Малосерийные и опытные модификации

2.3 М-72

3 Статистические данные

4 Обзор конструкции

4.1 Силовой агрегат

4.2 Силовая передача

4.3 Шасси

4.4 Электрооборудование

4.5 Кузов и его оборудование

5 Проекты модернизации

5.1 «Победа-НАМИ»

5.2 Проект «Победы» второго поколения

6 Лицензионные копии

7 Экспорт

8 Спорт

9 Служба в такси

10 Эксплуатация в наши дни

11 Любопытные факты

12 В игровой и сувенирной индустрии

13 Современные проекты

14 Литература

15 Примечания

16 Ссылки

История создания[править | править вики-текст]

Предыстория [править | править вики-текст]

После Великой Отечественной войны ГАЗ временно возобновил выпуск довоенной легковой модели — ГАЗ-11-73, представлявшей собой модернизированный вариант устаревшего ГАЗ-М1, конструкция которого в свою очередь восходила к автомобилю Ford B модели 1934 года. Этот автомобиль в целом устарел: наибольшие нарекания вызывали неэкономичный двигатель, коробка передач без синхронизаторов, механический привод тормозов, устаревший внешний вид, посредственная плавность хода и отсутствие багажника.

Начальный период [править | править вики-текст]

Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года, однако считается, что к тому времени на заводе уже был составлен перспективный типаж послевоенного модельного ряда, в том числе — и «легковушки» среднего класса.

Первые поисковые эскизы выполнил художник В. Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такие же понтонную боковину и кузов типа «фастбэк» с покатой задней стенкой, как и будущая серийная «Победа», но в остальном более архаична, с выполненным в стиле конца 1930-х годов оформлением оконечностей кузова — в частности, с узкой решёткой радиатора полукруглого сечения; V-образное лобовое стекло дополнено небольшими стёклышками по бокам, как на ряде иностранных моделей; задние двери подвешены на задних петлях и открываются по ходу движения.

Конечный же облик автомобиля был выработан в работах художника-конструктора Вениамина Самойлова.

По легенде, изначально машина проектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом «Родина», — позднее (якобы после вопроса Сталина о планируемой цене Родины ^[ источник? ^]) они были заменены на привычные «двадцатку» и слово «Победа».

Когда создавался автомобиль «Победа», у советских автозаводов ещё не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намёк на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 1930-х и до конца 1950-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как М-20 — «Молотовец, двадцатая модель» (при этом на заводской табличке значилось: Автомобиль ГАЗ-20). Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР.

Присвоенное ей число «20» отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объёма — в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы — ГАЗ-11, ЗИМ (ГАЗ-12), ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».

Изначально проектировались две версии автомобиля — с четырьмя и шестью цилиндрами. Динамические качества «Победы» с четырёхцилиндровым двигателем примерно соответствовали «Эмке» ГАЗ-М-1, заменить которую в народном хозяйстве было основной задачей новой модели, но при ощутимо лучшей топливной экономичности за счёт более совершенной конструкции двигателя, сделавшей возможным уменьшение его рабочего объёма с 3,5 до 2,1 литра без потери мощности. Версия с шестицилиндровым двигателем имела динамику, соответствующую аналогичным европейским моделям того времени и шестицилиндровому ГАЗ-11-73, но отличалась сравнительно более низкой экономичностью. Впоследствии по ряду причин работы по второму варианту «Победы» были свёрнуты.

В качестве основных особенностей, заложенных на данном этапе в проект «Победы», можно отметить: «бескрылый» несущий кузов с каплевидной задней частью; современную по тем временам компоновку — уровни пола и крыши кузова были ощутимо понижены, а силовой агрегат — вынесен в пространство над передней осью; нижнеклапанный двигатель намного более совершенной, по сравнению с ГАЗ-М1, конструкции, и с почти вдвое большей мощностной отдачей с одного литра рабочего объёма; независимую пружинную переднюю подвеску; гидравлический привод тормозов; V-образное лобовое стекло и гнутое заднее; значительно улучшенные отделку и оборудование салона.

Сравнение с иностранными аналогами [править | править вики-текст]

Полученный в годы Великой Отечественной войны богатый опыт эксплуатации и обслуживания самой разнообразной иностранной автомобильной техники, преимущественно — трофейной, немецкого происхождения и поступавшей по ленд-лизу американской, позволил советским конструкторам «на натурных экземплярах» ознакомиться с последними достижениями мирового автомобилестроения. Причём как Германия, так и США были в те годы признанными лидерами в области производства автомобилей. Длительная эксплуатация зарубежных образцов позволила выделить конструктивные решения, наиболее пригодные для специфических дорожных, эксплуатационных и климатических условий Советского Союза. Именно с учётом этого ценного опыта формировались технические задания и велось проектирование первых советских послевоенных моделей как грузовых, так и легковых автомобилей.

Опель «Капитен» довоенной модели.

«Капитен», вид сзади.

Подмоторная рама и передняя независимая подвеска «Победы», в частности, демонстрируют явные следы использования конструктивных решений попавшего на завод в ходе войны Opel Kapitän образца 1938 года. Однако даже эти узлы назвать копией сложно — если подрамник с лонжеронами с сечением в виде перевёрнутой буквы «Т» и характерным разъёмным болтовым соединением с кузовом остался практически неизменным, за исключением формы идущих к щиту моторного отсека раскосов, то у подвески «Победы», имеющий весьма схожие с «Опелем» рычаги, включая встроенные в них амортизаторы, и взаимозаменяемые с ним резьбовые втулки, совершенно иная конструкция стойки и расположенного на ней шкворневого узла. Определённой сходство прослеживается и в конструкции других силовых элементов основания кузова (днище, лонжероны и поперечины, усилители пола), хотя и также с рядом серьёзных отличий (конструкция порогов). Конструкция верхнего силового пояса и оперения кузова «Победы» никакого сходства с «Опелем» не имеет, будучи вполне оригинальной, причём, в силу нестандартного для своего времени дизайна автомобиля, имеет ряд более нигде не встречающихся решений. Технологическое оформление кузова также полностью оригинально.

Следует отметить, что кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к массовому производству в СССР — до этого даже на разработанные относительно независимо модели (например, КИМ-10) оснастку для производства заказывали иностранным, преимущественно американским фирмам. Для модели ЗИС-110 оснастку изготовляли в СССР, но она не годилась для массового производства, так как штампы были отлиты из цинк-алюминиевого сплава и могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов[1][2].

По решениям в области выбора общих параметров автомобиля и многим чертам дизайна «Победа» ближе всего находилась к американским моделям так называемого «лёгкого» класса, но с поправкой на существенно меньшие габаритные размеры и массу, а также применение более современных компоновки и формы кузова, чем у последних американских довоенных и основной массы первых послевоенных моделей: по этим показателям «Победа» на момент её освоения в производстве находилась на одном уровне с иностранными моделями новейшей разработки — Kaiser-Frazer 1946 года и Studebaker модели 1947, и была на несколько лет впереди основной массы первых послевоенных автомобилей. Большинство иностранных фирм пришли к подобным компоновочным и стилистическим решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard, американские Hudson и Packard — в 1948 модельном году, Ford и Chevrolet — в 1949, причём этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией.

Таким образом, воспользовавшись на начальном этапе работы над автомобилем опытом иностранных производителей, горьковские конструкторы впоследствии сумели создать не только самобытную, но и передовую для своего времени по целому ряду показателей конструкцию, стоящую на одном уровне с новейшими на тот момент иностранными.

Технические особенности [править | править вики-текст]

Помимо оригинальной «бескрылой» формы, кузов «Победы» отличался также уменьшенной до порядка 1600 мм высотой (против порядка 1750…1800 у большинства близких по классу массовых моделей того времени), а также — обусловленным этим более низким расположением поясной линии, линии пола и уровня подушек сидений. Это ощутимо изменило распределение масс и расположение центра тяжести, позволило отказаться от посадочных подножек. Двигатель был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, ощутимо понизить аэродинамическое сопротивление воздуха благодаря снижению площади миделевого сечения кузова, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.

При той же мощности двигателя, что и у четырёхцилиндрового ГАЗ-М1 — 50 л. с., «Победа» развивала ту же максимальную скорость, что и шестицилиндровый, 76-сильный ГАЗ-11, но при равномерном движении расходовала всего 10-11 литров топлива на 100 км пути — против 15 л/100 км у ГАЗ-11 и 13 л/100 км у М-1, что достигалось за счёт более аэродинамичной формы кузова и его уменьшенной лобовой площади. Машина была намного комфортабельнее, чем предшественник, благодаря более чем втрое более мягкой пружинной независимой подвеске спереди и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещённому в зоне наибольшего комфорта — низко между осями. Низкий центр тяжести и независимая подвеска спереди в сочетании с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (51 % задняя, 49 % передняя) также существенно улучшили управляемость. Более рациональное расположение пассажиров и груза позволило увеличить объём салона с 2,84 до 3,38 куб. м, несмотря на уменьшение габаритных ширины и высоты по сравнению с «Эмкой», а также — впервые ввести багажник, правда, не очень большого объёма — большую его часть занимали запасное колесо и водительский инструмент.

Ходовые прототипы [править | править вики-текст]

Опытные образцы «Победы» были построены в 1944—1945 годах под обозначением ГАЗ-25. Они имели ряд существенных отличий от последовавших за ними серийных автомобилей: у них была «трёхэтажная» решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники, которые сами имели более сложную форму; передние крылья были составлены из двух частей — самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колёса использовались от ГАЗ-М1.

На деревянном полноразмерном макете задние двери были навешены на задние петли и открывались вперёд, как на более позднем ЗИМ (ГАЗ-12). На построенных позднее прототипах двери навесили на передние петли, а их задние кромки стали закрывать передние части задних колёсных арок. От хромированного молдинга на боковине, который был на некоторых демонстрационных макетах, также отказались.

В 1945 году, после длительного испытательного пробега, совместно с советскими и зарубежными аналогами прототипы «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему партийному руководству.

Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как — М-20 «Победа». Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 всё же пошёл в малую серию под обозначением М-20Г / М-26, но его двигатель был иным — 90-сильный от ЗИМ (ГАЗ-12), увеличенного по сравнению с прототипами «Победы» рабочего объёма — 3,5 литра.

Постановка в производство [править | править вики-текст]

Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. В 1946 году собрали только 23 машины, массовое производство развернулось весной 1947 года. В апреле 1947 г. Сталину продемонстрировали уже серийную машину. На фото, датированном февралем 1948 года, с конвейера сходит тысячная «Победа» (уже с 2-этажной решёткой, но с ободками фар под цвет кузова, а не в хроме, как на 2-й серии). Всего в 1 серии до августа (по другим данным, октября) 1948 года успели собрать 1700 машин, имевших недостатки. После кратковременного прекращения производства конструкторам и технологам удалось исправить бо́льшую часть найденных недостатков.

С 1948—1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», причём с 1 ноября 1949 года производство велось в новых, по-современному оборудованных корпусах, что резко увеличило масштабы производства (обычно считается, что производство после остановки в октябре 1948 г. возобновилось в ноябре 1949 года, но в «Отчёте о государственных испытаниях», датированном январем 1949 года, утверждается, что «Победа» выпускается с отопителем с 1 ноября 1948, а Постановление об улучшении её качества упоминается с датой августа, а не октября 1948; в инструкции Минобороны, подписанной в печать июнем 1949, также говорится о комплектации отопителем, а окончание 1 серии датируется августом 1948 года; в августе 1949 на испытании атомной бомбы использовали 10 новых «Побед», тогда же новую машину вручили академику Харитону; инструкция к «Победе» 1951 года указывает, что новые рессоры ставятся с октября 1948, а новый термостат — с октября 1949 года; всё это ставит под сомнение общепринятую версию об остановке производства с октября 1948 по 1 ноября 1949; к тому же в 1949 году было выпущено 45 тысяч легковых машин, что без учёта производства «Победы» весь год не складывается, так как к началу 1950 года «Москвичей» произвели всего 10 тысяч (за 3 года), и лишь затем их выпуск быстро вырос в разы, а ЗИСов и ГАЗ-67 за всё время было выпущено меньше; скорей всего, к концу 1948 года выпуск возобновили на старом конвейере, постепенно внедряя доработки — в начале 1949 года обновлённую машину показывали в Кремле и сообщили вождю, что отопитель «теперь ставится на все машины», а в ноябре 1949 выпуск перенесли в новый корпус на новый конвейер, о чём и писала газета «Правда»), а выпущенные до этого машины были возвращёны на завод для устранения дефектов.

В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели были награждены Сталинской премией.

В 1950 году появилась новая коробка передач с рычагом управления сбоку от рулевого вала и синхронизированными высшими передачами.

Обзор модификаций[править | править вики-текст]

М-20 с облицовкой радиатора первой серии, в народе «тельняшка», до модернизации 1955 года.

М-20 «Победа». Трёхмерная модель

М-20 «Победа — кабриолет»

Основные модификации [править | править вики-текст]

• М-20 «Победа» (1946—1954) — первая серия (1946—1948 гг.) и вторая серия (с 1 ноября 1948 года получила отопитель и обдув ветрового стекла; с октября 1948 новые рессоры параболического сечения; с октября 1949 новый термостат; с 1950 новые более надёжные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗИМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же — новый водяной насос) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (М-20), массовая серия (184 285 экз., вкл. М-20В и около 160 тыс. всех модификаций до М-20В).

• М-20В (1955—1958) — модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, радиоприёмник.

• М-20А «Победа» (1949—1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).

• М-20 «Победа — кабриолет» (существует версия, что данная модификация имела собственный индекс «М-20Б») (1949—1953) — кузов седан-кабриолет (с жёсткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).

Малосерийные и опытные модификации [править | править вики-текст]

• М-20Д (1956—1958) с форсированным (57-62 л. с.) за счёт повышения степени сжатия двигателем, вариант для МГБ;

• М-20Г или ГАЗ-М26 (1956—1958) — быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗИМа;

• Фургон — проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом;

• Пикап — строились на ремзаводах из седанов;

• Седан «Победа-НАМИ» — 2 опытных экземпляра (1948);

• Стрэтч (в кузов вварена вставка) — носитель агрегатов, применялся при разработке ЗИМа;

• Четырёхдверный парадный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для Военного Министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, X-образный усилитель на днище, рамки дверей отсутствовали);

• Спортивная модификация (она же — «Победа-Спорт», «ГАЗ-Торпедо») — спортивная заводская переделка с обтекателями, двухдверным кузовом и форсированным двигателем;

М-72 [править | править вики-текст]

В центре ГАЗ-М-72, справа М-20 «Победа», слева ГАЗ-М1 «Эмка».

Горьковский автозавод с середины 1955 года стал изготавливать М-72 — оригинальную машину, которая объединяла полноприводное шасси, разработанное на основе армейского джипа ГАЗ-69, с комфортабельным, по тем временам, кузовом «Победы». Внешне машина отличалась значительно увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колёсных арках и шинами 6.50-16 с протектором «ёлочка». М-72 выпускали серийно до 1958 года, и всего было сделано 4677 штук. Его можно считать одним из первых в мире комфортабельных внедорожников, автомобили этого класса завоевали широкую популярность в наши дни. Также есть основания считать его первым безрамным внедорожником, так как М-72 сохранял несущий кузов М-20. Стоит отметить, что «Победой» М-72 никогда не назывался.

Статистические данные[править | править вики-текст]

Всего было выпущено 241 497 автомобилей «Победа» всех модификаций.

Обзор конструкции[править | править вики-текст]

Силовой агрегат [править | править вики-текст]

На этапе проектирования для автомобиля предусматривалось два варианта двигателя — шестицилиндровый и четырёхцилиндровый. Оба двигателя представляли собой модификации 3,5-литрового шестицилиндрового мотора ГАЗ-11, в свою очередь бывшего аналогом американского Dodge D5, производственная документация на который была приобретена заводом ещё в 1937 году. Рабочий объём рядной шестёрки составлял 2,7 литра при мощности в 62 л.с., четырёхцилиндрового двигателя — 2,112 литра при 50 л.с.

Как видно, двигатели представляли собой варианты одной и той же конструкции, причём были близки по своим характеристикам — разница в мощности не превышала 12 л.с. Единственный показатель, по которому шестицилиндровый мотор однозначно превосходил четырёхцилиндровый — плавность работы. При этом у четырёхцилиндрового мотора все детали цилиндропоршневой группы были полностью унифицированы с ГАЗ-11, в то время, как у шестицилидрового диаметр цилиндров был по сравнению с ним уменьшен, так что его выпуск требовал бы постановки в производство целой номенклатуры уникальных, используемых только в этом двигателе, деталей — «сухие» гильзы цилиндров, поршни, полный комплект поршневых колец, и так далее.

В силу повышенной экономичности и бо́льшей степень унификации с мотором ГАЗ-11, планировавшемуся к применению на перспективных грузовиках ГАЗ, в серийном производстве выбор был сделан в пользу четырёхцилиндрового силового агрегата.

Двигатель был нижнеклапанным и унифицирован по многим деталям с ГАЗ-51 и ЗИМом, использовался на джипе ГАЗ-69; кроме того, около двух тысяч первых экземпляров модели «Волга» ГАЗ-21Г и 21Б имели этот же двигатель, форсированный до 65 л.с. путём расточки (увеличения диаметра) цилиндров с 82 до 88 мм — сейчас эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») считается одной из наиболее редких и желанных для коллекционера.

Рабочий объём составлял 2,1 литра, а максимальная мощность в 50-52 л.с. достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту. Степень сжатия двигателя «Победы» позволяла работать на самом низкосортном, «66-м», бензине.

В целом, двигатель был слабым местом «Победы» — надёжный и долговечный, он всё же был откровенно слабоват для довольно тяжёлого автомобиля, как результат, динамика М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет. Такой выбор двигателя был связан с тяжёлым положением с топливом в стране, только что пережившей Великую Отечественную войну.

Силовая передача [править | править вики-текст]

Трёхступенчатая коробка передач «Победы» изначально была выполнена на основе коробки «Эмки» и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от ЗИМа с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.

Задний мост был разработан специально для «Победы» и устанавливался только на этой машине. Его конструктивные особенности — конические (не гипоидные) шестерни главной передачи и нагруженные полуоси. Полуоси можно было извлечь только после полной разборки картера главной передачи. Ступицы насаживались на коническую поверхность полуоси, фиксировались от проворачивания шпонкой и притягивались гайкой.

Шасси [править | править вики-текст]

Передняя подвеска была выполнена на основе агрегата «Опель Капитен»[3]. Амортизаторы с верхними рычагами, резьбовые втулки и некоторые другие детали подвесок взаимозаменяемы, в то время, как конструкция стойки и шкворневого узла сильно различается.

Задняя подвеска была выполнена по ставшей к тому времени практически стандартной на новых моделях схеме (типа Hotchkiss) — с продольными рессорами и жёсткой балкой моста, в отличие от архаичного заднего моста с реактивной трубой (Torque tube), упирающейся в бронзовый шар на коробке передач и через него передающей на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста, характерного для «Эмки» и первых послевоенных «Фордов» (до 1948 года включительно). Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.

Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках с разболтовкой 5×5 1/2", то есть, 5×139,7 мм (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ). Автомобильные шины размером 6.00-16.

Тормозная система впервые в советской практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане, действовавшем сразу на обе тормозные колодки.

Электрооборудование [править | править вики-текст]

Система электропроводки была выполнена 12-вольтовой, в то время, как в те годы очень многие автомобили ещё использовали более капризную 6-вольтовую проводку. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился.

Впервые на советском автомобиле этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона (начиная со второй производственной серии), спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон же он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева.

Задние фонари всех «Побед» отличались от привычных: на крыльях автомобиля располагалось два габаритных огня с указателями поворота, а единственный стоп-сигнал был установлен на крышке багажника. Этим «Победа» отличалась как от основной массы советских машин тех лет (ГАЗ-АА, ЗИС-5, Москвич-400 и т. д.), у которых был только один левый фонарь, так и от ЗИС-110, оснащённого двумя полноценными задними фонарями. Аналогичная «Победе» схема задних фонарей использована на автомобиле ЗИМ.

Кузов и его оборудование [править | править вики-текст]

Кузов «Победы» — несущий, цельнометаллический, типа «седан» или «кабриолет». Состоит из каркаса, усилителей и навесных панелей. Материал кузова — сталь марки 08 толщиной от 0,8 до 2,0 мм. Спереди к кузову на болтах присоединена короткая лонжеронная рама (подрамник), несущая переднюю подвеску, рулевое управление и силовой агрегат.

Для своего времени кузов «Победы» отличался великолепной отделкой и оборудованием, что неоднократно отмечалось изучавшими автомобиль иностранными специалистами. Многие из применённых в «Победе» элементов стандартного оборудования не только не применялись до этого на массовых советских автомобилях, но и отсутствовали на многих аналогах того времени из других стран, либо полагались только как опция за отдельные деньги.

В отделке салона, по традиции тех лет, использовались мягкие, пастельные тона — палитра цветов включала бежевый, коричневый, серый. Доминировали искусственные материалы, количество хромированных деталей было минимальным. Бескрылая форма кузова позволила максимально расширить внутреннее пространство, сделать салон более комфортабельным, свободнее расположить пассажиров. Умеренная высота кузова (и, соответственно, центра тяжести) в сочетании с независимой подвеской спереди и эффективными гидравлическими амортизаторами двойного действия позволили повысить комфортабельность автомобиля по сравнению с довоенными аналогами, особенно при движении по дорогам низкого качества.

Вместе с тем, специфический профиль крыши автомобиля уменьшил просвет над подушкой заднего сидения, что особенно было заметно на автомобилях первой промышленной серии. Начиная со второй серии (1949 г.), высоту подушки заднего дивана уменьшили, что несколько улучшило комфортабельность поездки для сидящих сзади пассажиров, особенно находящихся в головном уборе.

Особенностью салона было широкое использование пластмассы в отделке панели приборов. Массивные пластмассовые накладки придавали панели современный, аккуратный внешний вид. Пластик мог быть серым, цвета слоновой кости или коричневым; из такого же пластика были выполнены и руль, различные рукоятки и кнопки. Сама панель была отштампована из стального листа и окрашена под цвет кузова, содержала полный набор приборов — спидометр, указатель уровня бензина, масляный манометр, амперметр, термометр, раздельные (левая и правая) контрольные лампы указателей поворотов, часы с автоподзаводом.

Отделочные панели дверей были обтянуты кожзаменителем, обычно коричнево-бежевого (под дублёную натуральную кожу) или серого цвета, и перечёркнуты тремя горизонтальными блестящими молдингами (два чуть ниже окна и один в нижней части).

В кузове было установлено два дивана с пружинами и мягкой набивкой, обтянутых высококачественными шерстяными тканями. Передний диван мог перемещаться в продольном направлении и закрепляться в положении, удобном водителю в зависимости от роста. На автомобилях-такси диваны имели гигиеничную моющуюся обивку кожзаменителем.

Внутренние окантовки всех стёкол были отделаны по оригинальной технологии, найденной на ГАЗе — особый способ окраски металла создавал поверхность, на вид практически не отличимую от ценной породы древесины — карельской берёзы.

Выгодным отличием автомобиля, как от предыдущих советских, так и от многих иностранных моделей тех лет был отдельный от салона багажник, доступ в который осуществлялся снаружи, через подъёмную крышку. Правда, предназначался он преимущественно для хранения запасного колеса и шофёрского инструмента, а для собственно багажа была отведена лишь относительно небольшая верхняя полка.

Оборудование салона включало в себя два противосолнечных козырька, две пепельницы, прикуриватель, потолочный плафон с автоматическим включением, подкапотную лампу, переносную лампу, лампу багажника с автоматическим включением, зеркало заднего вида, двухтональный звуковой электросигнал. Начиная со второй серии, стали штатно устанавливать отопитель с антиобледенителем лобового стекла, а на третьей серии появился штатный радиоприёмник с антенной, расположенной над лобовым стеклом.

Проекты модернизации[править | править вики-текст]

На момент начала производства «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако уже к началу 1950-х годов стал очевиден ряд конструктивных недостатков автомобиля — в первую очередь низкая функциональность выбранного типа кузова (чрезмерно заниженная высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромного объёма багажник, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъёмной силы при движении на высокой скорости, а также сильная подверженность сносу боковым ветром — из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире), а к середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь — нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, так как на большинстве американских и многих новых европейских моделях с 1952—1954 годов стали устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стёкла и т. д.

«Победа-НАМИ» [править | править вики-текст]

Ещё в 1948 году, во время временной остановки конвейера ГАЗ-а, специалисты НАМИ Ю. Долматовский и Л. Терентьев предложили свой вариант модернизации «Победы». Этот проект предполагал применение кузова «седан» с чётко выраженными тремя объёмами (вместо двухобъёмного фастбэк-седана), изменения во внешнем оформлении, салоне. Передний диван «Победы» предлагалось заменить двумя раздельными сидениями с тонкими ковшеобразными спинками, что увеличило бы полезное пространство салона. Сам салон имел улучшенную отделку. Также проект «Победы-НАМИ» включал в себя несколько вариантов оформления передка, выполненных художником В. А. Аямовым и включавший в себя мотив головы и рогов оленя — традиционного символа города Горького (Нижнего Новгорода). Кроме того, на перспективу создавался ряд прототипов гидромеханической автоматической передачи для «Победы» (НАМИ Д2).

Было построено несколько образцов с некоторыми различиями в оформлении, один из которых имел двухцветную окраску.

В целом, проект модернизации вполне соответствовал уровню своего времени, напоминая внешне наиболее передовые серийные модели тех лет, такие, как американский Kaiser 1948 года и другие трёхобъёмные седаны с чётким разделением объёмов и ярко выраженным понтоном, и успешно исправлял некоторые из свойственных для «Победы» недоработок. Однако ввиду сложности перенастройки производства и иных проблем (хватало и трудностей с освоением имеющейся модели, которое шло далеко не гладко), это предложение не было принято.

Впоследствии седан на базе «Победы» стали выпускать в Польше под обозначением «Варшава» (одна из поздних модификаций). Но эта машина была разработана независимо от «Победы-НАМИ» и внешнее оформление её было иным.

Проект «Победы» второго поколения [править | править вики-текст]

С 1951 года группа конструкторов завода ГАЗ работала над проектом, получившим название ГАЗ-М21 «Победа»; внешний облик машины, разработанный Л. Еремеевым, сильно напоминал еремеевский же ЗИМ ГАЗ-12, но к тому времени дизайн самого ЗИМа уже стал устаревать, и дальше гипсового макета дело не пошло. Автомобили ГАЗ среднего класса следующего поколения, к разработке которых приступили в 1952—1953 годах, уже не несли имени «Победа»: они разрабатывались под девизами «Звезда» и «Волга». Тем не менее, в конструкции «Волги» были реализованы очень многие наработки по проекту «Победы» второго поколения.

Лицензионные копии[править | править вики-текст]

Модернизированная FSO «Warszawa»

«Варшава» — кузов «седан»

С 1951 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO (Fabryka Samochodów Osobowych), под маркой Warszawa.

Машина выпускалась до 1973 года с серьёзными модернизациями, в частности, поздние выпуски приобрели двигатель с перенесёнными наверх клапанами и кузова: «седан» (с выступающим багажником), «универсал» и «пикап». С 1956 года автомобили собирались только из польских комплектующих.

Всего было выпущено 254.472 автомобиля — чуть больше, чем оригинальных «Побед».

Несколько машин также было собрано в Пхеньяне (Северная Корея), но в массовое серийное производство они там не пошли.

Экспорт[править | править вики-текст]

«Победа» была одним из первых советских легковых автомобилей, широко предлагавшихся на экспорт — наряду с «Москвичом-400». До этого имели место лишь отдельные поставки грузовиков, преимущественно дружественным СССР странам. Она экспортировалась в основном в Финляндию, где её любили таксисты, скандинавские страны и Бельгию, где всегда покупали немало советских машин; такси в Финляндии, как массовое явление, вообще фактически началось именно с «Побед», — до этого таксопарки были укомплектованы разношёрстными автомобилями довоенных моделей. Уже в 1950-е годы «Победы» появились в Англии, где их продавали бельгийские дилеры ГАЗа, и США, куда их ввозили из Европы частные лица, — правда, преимущественно из любопытства.

На Западе советская машина получила достаточно благожелательные отзывы.

Английский журнал «Motor» в 1952 году по результатам тест-драйва характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает за высокую шумность и плохую динамику.

Журнал «Cars» (США) за 1953 год в обзорной статье, посвящённой советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей „некоторые лучшие черты американских автомобилей“», отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю лёгкого класса вроде „Форда“ или „Шевроле“», но «тяжёлая и недостаточно мощная».

В 1957 году американский журнал «Science and mechanics», также проведя тест-драйв тёмно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление с большим использованием ручного труда, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и так далее), высокое качество хромировки и подгонки деталей.

Спорт[править | править вики-текст]

На базе «Победы» был создан целый ряд спортивных модификаций. Они имели так или иначе форсированные двигатели.

Наиболее совершенны были варианты, созданные на самом ГАЗе — они имели не только увеличенную степень сжатия, но и перенесённые наверх впускные клапаны, а также приводной нагнетатель типа «Рутс», что давало весьма существенную прибавку в мощности — более чем вдвое.

Часто модифицировали и кузов автомобиля. Например, некоторые экземпляры имели две двери и заниженную крышу (то, что сегодня называют «чоп-топ»).

Созданный на ГАЗ-е вариант, иногда упоминаемый под названием «ГАЗ-Торпедо», имел ещё и алюминиевые обтекатели на переднем и заднем свесах, придававшие автомобилю каплевидную форму.

В 1951 году на ГАЗе под руководством А. А. Смолина на базе кузовов и агрегатов «Победы» были построены три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» (ГАЗ-20-СГ1) для кольцевых соревнований. Высота кузова у них уменьшалась на 160 мм, а спереди и сзади из дюралюминия изготовлялись обтекатели, в результате чего каждая машина весила на 260 кг легче стандартной. Но главное, на две из них установили двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л.с. Максимальная скорость таких машин повысилась до 167 км/ч. Из-за технических неисправностей машинам не удалось показать в 1951 году блестящих результатов, а уже в 1952 году применение нагнетателей было запрещено. Также ввели ограничение на применение обтекателей, которое продержалось недолго, и в 1954 году автомобили «Победа-Спорт» снова вышли на старт, правда без нагнетателей. Но выше второго места гонщикам подняться не удалось.

Чтобы уменьшить массу и лобовую площадь спортивных «Побед», в 1955 году построили новые машины ГАЗ-20-СГ1М с открытым двухместным кузовом, в результате их скорость возросла до 180 км/ч. И уже на чемпионате СССР 1955 года на машинах «Победа-Спорт» М. Метелёв занял первое место, а В. Мосолов — второе. В следующем году успех удалось повторить.

Любопытно, что спортсмены-любители зачастую срезали «Победам» крышу, стремясь снизить массу автомобиля. На практике это сильно ухудшало изначально неплохую аэродинамику этой модели, и к росту максимальной скорости не приводило. Авторы других конструкций с целью улучшения аэродинамики ставили на капот автомобиля обтекатели из прозрачной пластмассы или применяли закрытые колёсные арки.

Автомобильный спорт не только привлекал широкие массы болельщиков и профессиональных водителей, — в экстремальных условиях соревнования проходили проверку в жёстком режиме серийные агрегаты, а найденные спортсменами технические решения становились достоянием конструкторов, впоследствии находя реализацию уже на серийных моделях. Например, именно на спортивных вариантах «Победы» был отработан мотор с верхним расположением впускных клапанов, который должен был стоять на «Победе» второго поколения (впоследствии уступил место более совершенному верхнеклапанному двигателю модели 21А, который ставился на большую часть серийных «Волг» ГАЗ-21).

Служба в такси[править | править вики-текст]

Первые автомобили «Победа» начали применяться в таксомоторной службе в 1946 году, вытесняя остававшиеся в строю «Эмки» и ЗИС-101, а также вынужденно использовавшиеся в первые послевоенные годы поступавшие по репарациям малолитражные германские DKW. Массовое появление их пришлось уже на 1947 год. Они быстро завоевали любовь водителей за неприхотливость, высокие эксплуатационные и ходовые качества и достаточно высокий по тем временам комфорт.

В 1948 году руководство Моссовета приняло решение об единой раскраске «Побед»-такси — светлый верх, серый низ, серый шашечный пояс по бортам кузова и опознавательный световой сигнал «свободен» зелёного цвета. Первые такси с зелёным огоньком вышли из ворот 5-го таксопарка, открывшегося в Москве 04.09.1947 года.

В 1949 году был налажен массовый выпуск специальной версии для такси — М-20А. Их было выпущено 37 492 штуки. Машины поздних выпусков имели уже не единую светло-серую окраску, а более разнообразную — бежевую, салатовую и так далее.

До 1956 года таксопарк Москвы был укомплектован только автомобилями «Победа» и ЗИС-110 (с 1956 года — также «Москвич-402» и ЗИМ).

Последние такси-«Победы» в Москве были выведены из эксплуатации в 1962 году.

Эксплуатация в наши дни[править | править вики-текст]

• 

«Победа», принадлежащая Д. А. Медведеву и несущая многочисленные следы гаражного «тюнинга», в частности, неродной декор передка.




• 





• 

Автомобиль «Победа» в музее «Авторевю»




• 




Любопытные факты[править | править вики-текст]

• В салоне свободно размещались 5 человек, но в машинах с рычагом КПП на руле — могло поместиться и 6 человек, так как посадка трёх человек спереди не затрудняла управление автомобилем.

• Чтобы включить первую передачу бесшумно, надо сначала включить вторую (рычажок вверх), затем — не отпуская сцепления, перебросить рычажок на первую (вниз — на себя — вниз); при этом за счёт работы синхронизатора второй передачи первичный вал уравнивал свою скорость обращения с вторичным, что позволяло бесшумно включить первую передачу.

• Тяги двигателя и передаточных чисел трансмиссии хватало при обычных дорожных условиях и для старта на второй передаче; переключение на низшие передачи (первая и задняя) производится с двойным выжимом сцепления и перегазовкой; в ранних коробках передач до 1950 года, с валами ещё от ГАЗ-М1, а также в изношенных поздних коробках все передачи приходится переключать таким способом.

• В автомобиле были впервые в СССР установлены электрические указатели поворотов, обдув-антизапотеватель лобового стекла, отопление салона; до этого их заменяли соответственно рука, мешочек с солью или махоркой и самодельная жаровня с углями; отопитель оставался дополнительным оборудованием на многих иностранных моделях вплоть до середины 1950-х — 1960-х годов.

• Также впервые устанавливалось два стеклоочистителя с электроприводом; до этого либо очиститель имел механический или вакуумный привод (при которых скорость движения щёток напрямую зависела от оборотов мотора), либо (например, на ГАЗ-А) имелся только один электрический «дворник» с водительской стороны лобового стекла.

• Коэффициент аэродинамического сопротивления «це-икс» Сх=0,31; для сравнения, у ВАЗ-2106 (1976 г.) — 0,44, ГАЗ-21 (1956 г.) — 0,42, у ВАЗ-2108 (1984 г.) — 0,38, у ВАЗ-2110 (1995 г.) и Opel Corsa (1994 г.) — 0,33, у Citroën DS ~0,36, — у Porsche 911 — 0,38. Таким образом, это очень и очень неплохой результат, при том, что специальной продувки «Победы» на этапе проектирования не проводилось. Вместе с тем, возникают вопросы о методе измерения данного значения и о том, насколько оно сравнимо с более современными данными, полученными при продувке натурных автомобилей в больших аэродинамических трубах. На таких испытаниях автомобиля «Победа» в НАМИ в 1982 г. было получено значение Cx=0,44.

• Обзор назад через заднее стекло был по современным меркам категорически недостаточен: из-за крошечного размера, невысокого качества изготовления и большого угла наклона, изображение в нём сильно искажалось (прямые рельсы выглядели в нём сильно изогнутыми), и разглядеть что-либо было почти невозможно; внешних зеркал заднего вида предусмотрено не было. При тогдашней плотности транспортного потока проблемы это не составляло.

• «Победа» была первым советским автомобилем, относительно широко известным на Западе; английский журнал «Motor» за 1952 год по результатам тест-драйва характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику.

• Журнал «Cars» (США) за 1953 год в обзорной статье, посвящённой советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей», отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю лёгкого класса вроде „Форда“ или „Шевроле“», но «тяжёлая и недостаточно мощная».

• В 1957 году американский журнал «Science and mechanics» также провёл тест-драйв тёмно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и т. д.), высокое качество хромовой отделки и подгонки деталей.

• «Победа» экспортировалась в основном в Финляндию, где её любили таксисты, и в Бельгию, где всегда покупали немало советских машин; такси в Финляндии как массовое явление фактически началось именно с «Побед», до этого таксопарки были укомплектованы разношёрстными автомобилями довоенных моделей.

• Максимальная мощность двигателя в 50-52 л. с. достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту; двигатель был нижнеклапанным и унифицирован по многим деталям с ГАЗ-52 и ЗИМом, использовался на военном джипе ГАЗ-69; кроме того, около двух тысяч первых экземпляров модели «Волга» ГАЗ-21Г использовался этот же двигатель, только форсированный расточкой цилиндров (65 л.с.) — сейчас эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») считается одной из наиболее редких и желанных для коллекционера.

• Степень сжатия двигателя «Победы» позволяла работать на самом низкокачественном, «66-м», бензине.

• Нижние петли дверей были внешними.

• В задних дверях также были подвижные форточки, как и в передних.

• На современных автомобилях «Волга» используются несколько деталей от «Победы» (обозначения в каталоге 20-ххххххх). Более того, одна из деталей победовской подвески, ведущей своё происхождение ещё от «эмки» ГАЗ-11-73 также выпускается до сих пор. Это резиновая втулка рычага и проушины стойки заднего амортизатора, номер по каталогу 11-18078.[4]

• Скорость 100 км/ч набиралась за 45 секунд; однако до первых 50 км/ч разгон был намного более впечатляющим — нижнеклапанный двигатель отличается хорошей тягой на низах.

• На каждый автомобиль уходило до 15 кг оловянно-свинцового припоя. Его использовали вместо шпаклёвки для заполнения углублений в кузовных панелях — малое количество выпущенных автомобилей позволяло применять такие технологии, так же, как и окрашивать кузова нитроэмалью, которую приходилось для достижения нужной укрывистости наносить в 7 слоёв с полировкой каждого; однако целиком лужёным кузов не был;

• По порогу автомобиля шла декоративная выштамповка-ребро, имитирующая подножку; машина не имела блестящих окладов стёкол дверей из нержавеющей стали, как ГАЗ-21 и −24, но вокруг всех боковых окон имелся единый хромированный молдинг; этот элемент дизайна позднее применялся на отдельных западных машинах, а, начиная с 1980х годов, с исчезновением хромовых окладов стёкол на большинстве автомобилей стал довольно популярен (н. Ford Scorpio) и применяется на многих современных автомобилях (н. Hyundai Sonata);

• На ранних машинах (до 1950 года) в углублениях бампера были нанесёны красные декоративные полоски;

• Всего было выпущено почти 236 тысяч автомобилей — очень немного для массового автомобиля и такого срока производства.

• С автомобилем связан один из первых советских детективов — «Дело № 306». Это увлекательный приключенческий фильм о работниках советской милиции, которые в простом уличном происшествии города Москвы сумели разгадать действия агентов иностранной разведки. В основу сюжета легло происшествие с автомобилем марки «Победа». Фильм стал бесспорным лидером проката, в 1956 году его увидели 33,5 миллиона зрителей.

• Автомобиль «Победа» жёлтого цвета стал одним из «героев» фотосессии для оформления альбома группы «Инсаров» «Другие города».

• Машина фигурирует в басне Самуила Маршака «Меры веса» (1954), в которой символизирует средний статус писателя:

Писательский вес по машинам
Они измеряли в беседе:
Гений — на ЗИМе длинном,
Просто талант — на «Победе»,
А кто не сумел достичь
В искусстве особых успехов,
Покупает машину «Москвич»
Или ходит пешком. Как Чехов.

Аэросани «Север-2»

• Принято считать, что М-20 в качестве служебных автомобилей использовали чиновники среднего уровня. Однако, судя по протоколу № 61 заседания Политбюро ЦК ВКП(б) (1947), «Победы» были закреплёны в качестве персональных машин за такими членами Политбюро в ранге Министра, как А. А. Андреев, Н. М. Шверник, Н. А. Булганин, А. Н. Косыгин, А. А. Кузнецов, М. А. Суслов и Г. М. Попов.

• Кузов «Победы» использовался в аэросанях «Север-2». «Победа» на лыжах с авиационным двигателем АИ-14 мощностью 260 л.с. и толкающим воздушным винтом разработана в ОКБ Камова, выпускалась на авиационном заводе «Прогресс» (город Арсеньев, Приморский край). Аэросани предназначались для доставки почты и перевозки пассажиров в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока, Казахстана.

• Российский путешественник и теле-ведущий Юрий Сенкевич в книге "На "Ра" через Атлантику" описывает аварию, в которой на "Победе" попали он и Тур Хейердал во время приезда Хейердала в СССР: "Машина вылетела с дороги и несколько раз перевернулась. Изумленные, мы выбрались из нее и не увидели ни одной вмятины. "Это не машина, Юрий, это танк. Ты ездишь на танке!" - восхищался Тур."

В игровой и сувенирной индустрии[править | править вики-текст]

В СССР и России масштабная модель М-20 в масштабе 1:43 промышленно не производилась. В единичных экземплярах её изготовляли любители.

• В 2009 году модели М-20В «Победа» и ГАЗ-М20 «Победа» кабриолет в масштабе 1/43 вышли в рамках проекта «Автолегенды СССР» от издательства «ДеАгостини».

• В 2010 году модель М-20 «Победа» в масштабе 1/43 выпущена в серии «Наш Автопром» ООО «Феран».

В 2011 году модель М-20А «Победа» (такси) в масштабе 1/43 вышла в рамках проекта «Автомобиль на Службе» от издательства «ДеАгостини». В 2013 году фирма «ДеАгостини» начала выпускать сборную модель модель автомобиля масштабом 1/8 в коллекции М-20 «Победа». Кроме того, модель М-20 «Победа» в масштабе 1:43 выпускается мелкосерийной модельной мастерской Херсон Моделс.

Современные проекты[править | править вики-текст]

• Победа М60 — спортивное купе по мотивам «Победы», построенное в 2005 году и представленное на Мотор-Парк Show

Литература[править | править вики-текст]

• Н.А. Куняев Легковой автомобиль «Победа» М-20. — М.: Издательство министерства коммунального хозяйства СССР, 1949. — 130 с.

• А.С. Литвинов Автомобиль М-20 «Победа». — М.: Военное издательство министерства вооружённых сил Союза ССР, 1949. — 296 с.

• А.А. Липгарт, Г.М. Вассерман. Автомобиль М-20 «Победа». Устройство и уход. — М.: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1951. — 320 с.

• Коллектив авторов завода ГАЗ. Автомобиль «Победа». Инструкция по уходу.. — Горький: Типография завода имени Молотова, 1956. — 142 с.

• Розанов, Никита. Первая победа отечественного автодизайна // «Автомобили». — 1999. — № 3.

• Автолегенды СССР // DeAgostini: журнал. — 2009. — № 2.

Примечания[править | править вики-текст]

1. ↑ Шугуров, Л. ЗИС-110.

2. ↑ Газета.ru — «Советский „Паккард“ по желанию Хозяина»

3. ↑ См. сравнительные чертежи подвесок «Победы» и «Опель-Капитен».

4. ↑ Наша Победа (АвтоРевю)

Дата добавления: 2015-09-30