Донецка академия автомобильного транспорта

ДОНЕЦКА АКАДЕМИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

КАФЕДРА «ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

ПО ДИСЦИПЛИНЕ «ТРАНСПОРТНО-ЭКСЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ»

Выполнил

Студент гр. 1-ОРДД-10 ПР

Попович Ольга

Проверил Доцент

Повзун А. И.

Донецк 2012

Введение

В настоящее время автомобильный транспорт страны является одним из наиболее массовых видов транспорта. Обеспечивая экономию времени при перевозке пассажиров и грузов, автомобильный транспорт способствует развитию производительных сил общества, расширению межрегиональных связей, вовлечению в процесс общественного воспроизводства ресурсов отдаленных районов страны.

Транспортный процесс не может осуществляться без автомобильных дорог так же, как изготовление продукции не может осуществляться без зданий, сооружений и других материальных условий производства. Стоимость дорог, подобно стоимости других производственных фондов, не уничтожается в процессе производства, а переносится на стоимость транспортных услуг.

Современная автомобильная дорога представляет собой сложное инженерное сооружение, предназначенное для выполнения транспортной работы и обслуживания пользователей дорожных услуг водителей и пассажиров.

С позиций потребителей наиболее важными являются транспортно-эксплуатационные свойства дороги, которые обеспечивают:

непрерывность, оптимальную скорость, удобство и безопасность дорожного движения; высокую пропускную способность; возможность передвижения транспортных средств с допустимыми габаритными размерами, осевыми нагрузками и общей массой в любое время года и в любых погодных условиях.

РЕФЕРАТ

Пояснительная записка

Цель курсового проекта – проведение анализа потребительских свойств и безопасности движения на заданном участке автомобильной загородной дороги с последующим предложений соответствующих мероприятий, направленных на улучшение условий движения и обеспечения соответствия существующим нормативам.

В курсовом проекте был произведен расчет коэффициентов обеспечения расчетной скорости, пропускной способности и аварийности, а также построены соответствующие графики. На основе этих данных был проведен анализ и предложены мероприятия по улучшению условий движения и обеспечения соответствия существующим нормативам.

ДОРОГА АВТОМОБИЛЬНАЯ, ЧАСТЬ ПРОЕЗЖАЯ, УКЛОН ПРОДОЛЬНЫЙ, РАДИУС ЗАКРУГЛЕНИЯ, СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, СПОСОБНОСТЬ ПРОПУСКНАЯ, КОЭФФИЦИЕНТ АВАРИЙНОСТИ, ОДЕЖДА ДОРОЖНАЯ, СОДЕРЖАНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ.

						КП 6.100400.30.00.00-ПЗ
Изм.	Кол.	Лист	№док.	Подпись	Дата
Выполнил	Попович О.В.			Реферат
Проверил	Повзун А.И
				ДААТ Ст. гр. 1-ОРДД-10

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………..….5

1. КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА СОСОТОЯНИЯ ДОРОГИ ПО КОЭФФИЦИЕНТУ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ РАСЧЕТНОЙ СКОРОСТИ….…6

2. ОЦЕНКА ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ……..………………….….…12

3. ГРАФИК КОЭФФИЦИЕНТОВ АВАРИЙНОСТИ……………………...…17

4. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО УЛУТШЕНИЮ ПОТРЕБИТЕЛЬСКИХ СВОЙСТВ ДОРОГИ………………………………....21

ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………….…...26

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ……………………………………………………...27

ПРИЛОЖЕНИЕ…………………………………………………………………28

ПРИЛОЖЕНИЕ А………………………………………………………………29

ОБЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Цель курсового проекта – углубление теоретических знаний и приобретение практических навыков оценки потребительских качеств автомобильных дорог и разработка мероприятий по улутшению.

Задачи проекта:

- приобрести практические навыки комплексной оценки потребительских качеств автомобильных дорог в летний период эксплуатации;

- освоить методику анализа и обоснование мероприятий по улучшению потребительских качеств автомобильных дорог средствами дорожно-эксплуатационной службы;

- развивать умение самостоятельного решения инженерных задач.

Курсовой проект включает в себя графическую часть и пояснительную записку к ней.

Объем пояснительной записки – 25-40 страниц формата А4.

Объем графических документов – 1 лист формата А1.

Пояснительная записка и графическая часть проекта должны быть выполнены в соответствии с требованиями действующих стандартов, предъявляемых к оформлению графических и технологических документов.

Пояснительная записка курсового проекта должна иметь следующие разделы:

- комплексная оценка состояния дороги по коэффициенту обеспеченности расчетной скорости;

- оценка пропускной способности;

- графики коэффициентов аварийности;

- рекомендации по улучшению потребительских качеств участка автомобильной дороги.

В графической части должны быть представлены:

- линейный график итоговых коэффициентов обеспеченности расчетной базовой скорости движения;

- линейный график пропускной способности дороги;

- линейный график коэффициентов аварийности.

Лист «Задание» выдается руководителям проекта каждому студенту индивидуально.

КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ДОРОГИ ПО КОЭФФИЦИЕНТУ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ РАСЧЕТНОЙ СКОРОСТИ

Основные параметры и характеристики для оценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги следующие:

1) геометрические характеристики:

а) ширина проезжей части и краевых укрепленных полос;

б) ширина обочины;

в) продольный уклон;

г) радиусы кривых в плане и уклон виража;

д) расстояния видимости;

2) транспортно-эксплутационные характеристики:

а) интенсивность и состав движения;

б) прочность дорожных одежд;

в) ровность покрытия;

г) сцепление колеса автомобиля с покрытием;

д) сопротивление колеса качению;

е) ширина, вид укрепления и состояние обочин;

ж) наличие состояние инженерного оборудования;

Главным критерием оценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги является обеспечиваемая скорость автомобилей.

Основными параметрами и характеристики, прямо влияющие на скорость, оценивают частными коэффициентами обеспеченности расчетной скорости. Общую оценку дороги определяют как средневзвешенный комплексный показатель всей дороги или обследуемого участка.

Где l_i – длина участка с частным коэффициентом К_р.с.i, м;

L – общая длина трассы, м.

Потребительские свойства дороги соответствуют требованиям автомобильного транспорта в том случае, если выполняется условие.

– показатель обеспеченности базовой расчетной скорости для заданного участка дороги;

– допустимое значение коэффициента обеспеченности расчетной скорости.

Для оценки транспортно-эксплуатационного состояния участка дороги определяют следующие частные коэффициенты, учитывающие:

К_р.с.1 – ширину основной укрепленной поверхности;

К_р.с.2 – ширину и состояние обочин;

К_р.с.3 – интенсивность и состав движение;

К_р.с.4 – продольные уклоны;

К_р.с.5 – радиусы кривых в плане;

К_р.с.6 – расстояние видимости поверхности дороги;

К_р.с.7 – ровность покрытий и прочность дорожной одежды;

К_р.с.8 – коэффициент сцепления колеса с покрытием.

Частный коэффициент К_р.с.1 определяют по формулам, выбираемым по таблице А.2 (Приложение А). Значение коэффициента К_р.с.1 зависит от размера чистой фактически используемой укрепленной поверхности.

В_lф = В + 2а_у – 2b_з,

Где В – ширина проезжей части, м;

а_у – ширина краевой укрепленной обочины, м;

b_з – ширина полосы загрязнения (таблица А.1), м.

В_lф = В – 2b_з.

В летний период ширина полосы загрязнения b_з = 0, т.к. проезжая часть не загрязнена, тогда

В_lф = В + 2а_у.

В связи с тем что по моему заданию ширина проезжей части составляет 7.5, а ширина краевой укрепленной обочины 3.75, тогда В_lф = 15,0 м.

К_р.с.1. В связи с тем что по моему заданию дано 2 полосы, а интенсивность движения 4200 авт/сут., то

К_р.с.1 = 2,42

Коэффициент К_р.с.2 определяют по ширине обочин по графику на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 – Влияние ширины и состояния обочины на обеспеченность расчетной скорости: 1- укрепленная обочина.

Так как по моему заданию ширина обочины по заданию 2,5м, то по рис 1.1 определим К_р.с.2 с учетом укрепление обочины.

К_р.с.2 = 2,5

Коэффициент К_р.с.3 зависит от интенсивности и состава движения и определяется по формуле

К_р.с.3 = К_р.с.1 - ∆К_рс,

где ∆К – снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости под влиянием интенсивности движения. Определяется по таблицам А.2-А.4 (Приложение А) в зависимости от количества полос движения и содержания легковых автомобилей в потоке ß.

Значение коэффициента К_р.с.3 определяют для каждого из значений К_р.с.1 при соответствующей интенсивности движения.

В связи с тем что по заданию ∆К _рс = 0,20, а К_р.с.1 = 3,634, то

К_р.с.3 = 2.12

Коэффициент К_р.с.4 находят по продольному уклону по таблице А.5 (Приложение А). Поскольку значение коэффициента К_р.с.4 на подъем и на спуск при одинаковом значении уклона различны, то необходимо выбирать меньшее (худшее условия). Это можно сделать с помощью следующей таблицы.

Таблица 1.1 – Определение коэффициента К_р.с.4.

Уклон, %0	Значение коэффициента Кр.с.4	Итоговое значение
На подъем	На спуск
	0,86	0,59	0,59
	0.93	0.69	0.69
	0,9	0,64	0,9

Так как продольный уклон 40% на спуск = 0,59, а на подъем = 0,86, то итог = 0,59 на расстоянии видимости 550м.

Так как продольный уклон 20% при спуске = 0.69, а на подъем 0.93, то итог = 0.69 на расстоянии видимости 350м.

Так как продольный уклон 30% при спуске = 0.64, а на подъем 0.9, то итог = 0.9 на расстоянии видимости 350м

Коэффициент К_р.с.5 определяют по радиусу кривой в плане по таблице А.6 (Приложение А)

Так как по моему заданию состояние покрытия = 1, а радиус кривой 450м, то значение частного коэффициента = 1.17, а при радиусе кривой 300 м, то значение частного коэффициента = 1,18

Коэффициент К_р.с.6 находят по расстоянию видимости поверхности дороги по таблице А.7 (Приложение А)

В связи с тем что по моему заданию состояние покрытия = 1, а расстояние видимости 500м, то значение частного коэффициента будет = 1.25

Коэффициент К_р.с.7 определяют по сумме неровностей покрытия проезжей части по таблице А.8 (Приложение А)

Так как по моему заданию ровность по толчкометру = 30 см/км, то значение частного коэффициента = 1,25

Частный коэффициент К_р.с.8 зависит от коэффициента сцепления и расстояния видимости и определяется по таблице А.9 (Приложение А)

Так как по моему заданию расстояние видимости = 750м, значение коэффициента сцепления покрытия = 1.19

Если при определении коэффициентов величина, от которой зависит этот коэффициент, находится в интервале между значениями из таблицы, то необходимо принимать худшие условия.

Итоговый коэффициент обеспеченности расчетной скорости на каждом участке для расчетных периодов года по условиям движения принимают равным наименьшим из всех коэффициентов на этом участке. Допустимое значение итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости приведено в таблице А.10 (Приложение А). Если вычисленный итоговый К_р.с ниже допустимого, для участка необходимо разрабатывать мероприятия по устранению недостатков.

По результатам расчетов в графической части строится линейный график коэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения.

График строится в такой последовательности:

а) вычерчивается развернутый план дороги и требуемые исходные данные в соответствии с заданием;

б) дополнительно к развернутому плану дороги вычерчивается сетка графика;

в) определяются частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости;

г) вписываются значения частных коэффициентов в соответствующие столбцы развёрнутого плана дороги;

д) на каждом участке определяется итоговый коэффициент обеспеченности расчетной скорости;

е) строится линейный график коэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения.

2 ОЦЕНКА ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ

Под пропускной способностью понимают максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок дороги в единицу времени.

Для оценки пропускной способности применяют метод, основанный на использовании опытных коэффициентов, отражающих влияние ухудшения условий на изменение пропускной способности по сравнению с горизонтальным прямым участком. Поправочные коэффициенты были установлены доктором технических наук В. В. Сильяновым по данным наблюдения за скоростями движения транспортных потоков на дорогах. Пропускная способность какого-либо участка дороги оценивается в приведенном количестве легковых автомобилей:

Р = В∙Р_max,

где Р_max – максимальная практическая пропускная способность (Р_max = 2200 авт/ч на двухполосных дорогах в обеих направлениях; Р_max = 4000 авт/ч на трехполосных дорогах в обеих направлениях; Р_max = 1800 авт/ч на четырехполосных и более дорогах по каждой полосе), авт/ч;

В – итоговый коэффициент снижения пропускной способности.

В = β₁ ∙β₂ ∙β₃ ∙…..∙β₁₅,

β₁- β₁₅ – частные коэффициенты снижения пропускной способности за счет влияния неблагоприятных условий.

Каждый элемент дороги, который снижает пропускную способность, имеет зону влияния, в пределах которой изменяется режим движения транспортных средств и пропускная способность. Длина зон влияния в каждую сторону отдельных элементов приведена в таблице Б.1 (Приложение Б)

Коэффициент β₁ учитывает влияния ширины полосы движения на пропускную способность дороги.

В связи с тем, что по моему заданию ширина полосы движения = 3,75, а проезжая часть двух полосная, то значение коэффициента = 1

Коэффициент β₂ учитывает влияние ширины обочины на пропускную способность дороги.

В связи с тем, что по моему заданию ширина обочины = 2,5, то значение коэффициента = 0,92

Коэффициент β₃ учитывает влияние расстояния от кромки проезжей части до бокового препятствия в пределах обочины на пропускную способность дороги. В данном курсовом проекте расстояния от кромки проезжей части до бокового препятствия в пределах обочины принимать равным ширине обочине. Для двухполосных дорог принимать боковые помехи с обеих сторон, а для многополосных – с одной стороны.

В связи с тем, что по моему заданию расстояние от кромки проезжей части до бокового препятствия в пределах обочины = 2,5, а при ширине полосы движения с боковыми помехами с обеих сторон = 3,75, то значение коэффициента = 1,0

Коэффициент β₄ учитывает влияние состава транспортного потока на пропускную способность дороги.

В связи с тем, что по моему заданию количество автопоездов в потоке = 10%, а при доле легковых и средних грузовых автомобилей = 60%, то значение коэффициента = 0,85

Коэффициент β₅ учитывает влияние продольных уклонов на пропускную способность дороги.

В связи с тем, что по моему заданию продольный уклон = 40%, длина подъема 800м, при доле автопоездов в потоке = 10%, то значение коэффициента = 0,83

В связи с тем, что по моему заданию продольный уклон = 20%, длина подъема 800м, при доле автопоездов в потоке = 10%, то значение коэффициента =0,92

В связи с тем, что по моему заданию продольный уклон = 30%, длина подъема 800м, при доле автопоездов в потоке = 10%, то значение коэффициента =0,95

Коэффициент β₆ учитывает влияние расстояния видимости дороги на ее пропускной способности.

В связи с тем, что по моему заданию расстояние видимости 500м, то значение коэффициента = 1,0

Коэффициент β₇ учитывает влияние радиусов кривых в плане на пропускную способность дороги.

В связи с тем, что по моему заданию радиус кривой в плане 450м, то значение коэффициента = 0,99

В связи с тем, что по моему заданию радиус кривой в плане 300м, то значение коэффициента = 0,96

Коэффициент β₈ учитывает влияние ограничения скорости движения на пропускную способность дороги. В данном курсовом проекте этот коэффициент в расчет не принимаем, т.к. на заданном участке ограничений скорости нет.

– не учитываем

Коэффициент β₉ учитывает влияние пересечений и примыканий на пропускную способность дороги. Для пересечений в разных уровнях данный коэффициент не определяется, а остальные принимать необорудованные с 40% автомобилей поворачивающих на лево.

В связи с тем, что по моему заданию доля автомобилей поворачивающих налево = 40%, при ширине проезжей части основной дороги = 7,5 на пересечения, то значение коэффициента = 0,70 и 0,71.

Коэффициент β₁₀ учитывает влияние состояния обочины на пропускную способность дороги.

В связи с тем, что по моему заданию тип укрепления и состояние обочины гравий, то значение коэффициента = 0,99

Коэффициент β₁₁ учитывает влияние типа и состояния покрытия на пропускную способность дороги. Для дорог I категории в курсовом проекте принимается тип покрытия – шероховатое асфальтобетонное, а для дорог других категории – гладкое асфальтобетонное.

В связи с тем, что по моему заданию тип покрытия глпдкое асфальтобетонное,то значение коэффициента = 0,91

Коэффициент β₁₂ учитывает влияние способа отделения объектов дорожного сервиса от проезжей части на пропускную способность дороги. Поскольку на заданном участке дороги объекты дорожного сервиса отсутствуют, то коэффициент β₁₂ в расчете не учитываем.

– не учитывается

Коэффициент β₁₃ и β₁₄ учитывают влияние средств организации дорожного движения на пропускную способность дороги. Для дорог с четырьмя полосами движения предусматриваем наличие осевой и краевой разметки, а также указателя полос движения. Для дорог с двумя полосами движения предусматриваем наличие только осевой разметки.

В связи с тем, что по моему заданию средства организации движения осевая разметка, то значение коэффициента = 1,02

–так как по моему заданию дано 2 полосы движения то

Коэффициент равен не учитываеться

Коэффициент β₁₅ учитывает влияние количества автобусов и легковых автомобилей в составе транспортного потока на пропускную способность дороги.

В связи с тем, что по моему заданию доля автобусов в потоке = 15%, при доле легковых автомобилей в потоке = 60%, то значение коэффициента = 0,73.

Значения всех частных коэффициентов снижения пропускной способности приведены в таблицах Б.2-Б.16 в (Приложении Б). В случае, когда значение параметра, от которого зависит коэффициент, находится в интервале, принимаются худшие условия.

Для оценки пропускной способности дороги и выявления участков, на которых в первую очередь возможно возникновение заторов, строят линейные графики пропускной способности.

Строить линейные графики пропускной способности дороги необходимо в следующей последовательности:

- выделить зоны влияния отдельных элементов дороги;

- занести в эти зоны значения частных коэффициентов снижения пропускной способности β₁ - β₁₅;

- разделить дорогу на участки с однородными условиями, в пределах которых все значения коэффициентов β₁ - β₁₅ не изменяются;

- определить на каждом участке итоговый коэффициент снижения пропускной способности В по формуле (2.2);

- определить на каждом участке пропускную способность по формуле (2.1);

- построить график пропускной способности.

Коэффициенты загрузки дороги движением определяются по формуле:

, (2.3)

где – расчетная часовая интенсивность движения легковых автомобилей в час (авт/ч) определяется по формуле:

= 0,076 N,

Где N – среднегодовая суточная интенсивность движения легковых автомобилей в сутки, авт/сут.

По формуле (2.3) на каждом участке необходимо вычислить уровень загрузки дороги движением и построить график; на графике провести границы уровней удобства и сделать соответствующие выводы.

3 ГРАФИК КОЭФФИЦИЕНТОВ АВАРИЙНОСТИ

Относительная вероятность дорожно-транспортных происшествий на каждом из участков может быть оценена обобщенным итоговым коэффициентом аварийности, вычисляемым как произведение частных коэффициентов относительного количества происшествий на разных участках дороги. Эти коэффициенты характеризуют ухудшение условий движения, вызываемое влиянием отдельных элемента плана, продольного и поперечного профилей и придорожной полосы по сравнению с условиями движения по двух полосной дороге с шириной проезжей части 7,5 м, укрепленными обочинами и шероховатым покрытием. Этот метод был разработан профессором В.Ф. Бабковым, а основанный на этом методе график коэффициентов аварийности строят по методу А.П. Васильева.

Частные коэффициенты назначают в зависимости от фактических параметров и характеристик дорог, соответствующих расчетному состоянию в данный период года. Значения этих коэффициентов были определенны по отечественным и зарубежным статистическим данным и учитывают влияние интенсивности движения, а также элементов плана и профиля дороги. Выбор этих коэффициентов производится по таблицам в Приложении В.

Итоговый коэффициент аварийности для данного периода определяют на каждом характерном участке по формуле

,

где К₁, К₂,…,К₁₈ – частные коэффициенты аварийности.

Частный коэффициент аварийности К₁ зависит от интенсивности движения на автомобильной дороге и количество полос на ней.

В связи с тем, что по моему заданию интенсивность движения = 3000 и 2100 тыс. авт/сут, а дорога дух полосная, то значение коэффициента К₁ = 1,00 и 0,85.

Частный коэффициент аварийности К₂ зависит от ширины проезжей части.

В связи с тем, что по моему заданию ширина проезжей части для укрепленных обочин = 7,5 м, то значение коэффициента К₂ = 1,00

Частный коэффициент аварийности К₃ зависит от ширины обочины.

В связи с тем, что по моему заданию ширина обочины, четырёх полосные дороги = 2,5м, то значение коэффициента К₃ = 1,1

Частный коэффициент аварийности К₄ зависит от продольного уклона проезжей части.

В связи с тем, что по моему заданию продольный уклон = 40‰, то значение коэффициента К₄ = 1,5, а при продольном уклоне в 20‰, то значение коэффициента К₄ = 1,0, а при продольном уклоне в 30‰, то значение коэффициента К₄ = 1,25.

Частный коэффициент аварийности К₅ зависит от радиуса кривой в плане.

В связи с тем, что по моему заданию радиус кривых в плане = 750м, то значение коэффициента К₅ = 1,6, а при радиусе в 300м, то значение коэффициента К₅ = 2,25.

Частный коэффициент аварийности К₆ зависит от видимости проезжей части в плане.

В связи с тем, что по моему заданию видимость проезжей части в плане = 500м, то значение коэффициента К₆ = 1,0

Частный коэффициент аварийности К₇ зависит от ширины проезжей части моста.

В связи с тем, что по моему заданию ширина проезжей части моста относительно проезжей части дороги – равные, то значение коэффициента К₇ = 3,0

Частный коэффициент аварийности К₈ зависит от длины прямого участка. Поскольку длина прямого участка в данном курсовом проекте будет меньше 3 км, то принимаем К₈=1.

В связи с тем, что по моему заданию длина участка прямой = 3м, то значение коэффициента К₈ = 1,0

Частный коэффициент аварийности К₉ зависит от количества полос движения.

В связи с тем, что по моему заданию количество полос движения = 2, то значение коэффициента К₉ = 0,8

Частный коэффициент аварийности К₁₀ зависит от ширины разделительной полосы. Для дорог без разделительной полосы этот коэффициент в расчет не принимаем.

В связи с тем, что по моему заданию ширина разделительно полосы = 0, то значение коэффициента К₁₀ в расчет не принимаем.

Частный коэффициент аварийности К₁₁ зависит от типа пересечения.

В связи с тем, что по моему заданию тип пересечения в одном уровне, при интенсивности движения на второстепенной дороге, % от общей интенсивности на двух дорогах: > 10%, то значение коэффициента К₁₁ = 3,0 и 3,0.

Частный коэффициент аварийности К₁₂ зависит от интенсивности движения по основной дороге на пересечениях в одном уровне. Для пересечений в разных уровнях этот коэффициент в расчет не принимаем.

В связи с тем, что по моему заданию пересечение в одном уровне при интенсивности движения на основной дороге = 5000 тыс. авт./сут., то значение коэффициента К₁₂ = 4,0 и 4,0.

Частный коэффициент аварийности К₁₃ зависит от видимости на пересечениях.

В связи с тем, что по моему заданию видимость пересечения в одном уровне с основной дороги = 80м, то значение коэффициента К₁₃ = 1,0, а при видимости в 60м, то значение коэффициента К₁₃ = 1,1при видимости 40м К13 1,1.

Частный коэффициент аварийности К₁₄ зависит от расстояния от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений. Для дорог с двумя полосами движения принимаем зеленые насаждения с обеих сторон, а для дорог с четырьмя полосами – с одной стороны.

В связи с тем, что по моему заданию расстояние от кромки проезжей части или зеленых насаждений = 40м, то значение коэффициента К₁₄ = 2,5

Частный коэффициент аварийности К₁₅ зависит от длины населенного пункта. Поскольку населенный пункт на данном участке дороги отсутствует, то этот коэффициент в расчет не принимаем.

В связи с тем, что по моему заданию К₁₅ зависит от длины населенного пункта. Поскольку населенный пункт на данном участке дороги отсутствует, то этот коэффициент в расчет не принимаем.

Частный коэффициент аварийности К₁₆ зависит от длины участков подходов к населенному пункту. Поскольку населенный пункт на данном участке дороги отсутствует, то этот коэффициент в расчет не принимаем.

В связи с тем, что по моему заданию К₁₆ зависит от длины участков подходов к населенному пункту. Поскольку населенный пункт на данном участке дороги отсутствует, то этот коэффициент в расчет не принимаем.

Частный коэффициент аварийности К₁₇ зависит от расстояния от кромки проезжей части до сооружения, столба или дерева в близи дороги. Принимаем это расстояние равным ширине обочины.

В связи с тем, что по моему заданию расстояние от кромки проезжей части к сооружению, столбу или дереву вблизи дороги = 0м, то значение коэффициента К₁₇ = не учитываеться.

Частный коэффициент аварийности К₁₈ зависит от коэффициента сцепления.

В связи с тем, что по моему заданию коэффициент сцепления = 0,65, то значение коэффициента К₁₈ = 1,3,и состояние покрытия при этом – сухое чистое.

В случае, когда значение параметра, от которого зависит коэффициент, находится в интервале, принимаются худшие условия. Для оценки степени аварийности дороги и выявление участков, на которых в первую очередь возможно возникновение ДТП, строят линейные графики коэффициентов аварийности.

Строить линейные графики коэффициентов аварийности необходимо в следующей последовательности:

- выделить зоны влияния отдельных элементов дороги;

- занести в эти зоны значения частных коэффициентов аварийности К₁ – К₁₈;

- разделить дорогу на участки с однородными условиями, в пределах которых все значения коэффициентов К₁ – К₁₈ не изменяются;

- определить на каждом участке итоговый коэффициент аварийности К_итог по формуле (3.1);

- построить график коэффициентов аварийности.

РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО УЛУТШЕНИЮ ПОТРЕБИТЕЛЬСКИХ СВОЙСТВ ДОРОГИ

Работы по содержанию улиц и городских дорог включают уборку проезжей части от пыли и грязи, мусора нанесения и возобновления линий регулирования движения транспорта и пешеходов, наблюдение за слабыми участками дорожной одежды. Работы по содержанию улиц и городских дорог разделяется на весенние, летнее и зимние. К весенним работам относятся: уборка снега и льда с проезжей части улиц, очистка прилегающих к ним территорий от снега для предотвращения переполнения уличных лотков стекающей с дворов талой водой, наблюдение за дорожными одеждами во время оттаивания земляного полотна и т. д.

Большую угрозу устойчивости земляного полотна в весенний период представляет пучинистые участки, подлежащие особому надзору для своевременного принятие мер против разрушения дорожных одежд. Пучинистые участки ограждают и закрывают для движения. При значительной площади пучинообразования движение транспорта следует направлять по другим улицам с более прочной одеждой, разрешая проезд лишь санитарным, пожарным и аварийным машинам.

До наступления устойчивой теплой погоды необходимо позаботиться об удалении снежных валов с газонов и обочин для более равномерного оттаивания грунта и предотвращения образования донника. В некоторых случаях целесообразно пропаривать верхнюю часть земляного полотна специальными иглами для более интенсивного оттаивания ледяных прослоек и донников. Рекомендуется также в случае образование пучин прорывать в газонах или на обочинах продольные рвы для отвода талой воды из земляного полотна в колодцы или кюветы.

Летние работы предусматривают систематическое поддержание чистоты на проезжей части, тротуарах, разметку проезжей части улиц. Городские улицы и дороги следует регулярно убирать от грязи, пыли, мусора. Летом улицы убирают по заранее намеченным режимам. Проезжую часть моют, как правило, в ночное время поливомоечными машинами. Мойке подвергают водонепроницаемые дорожные одежды с асфальтобетонным, цементобетонным или брусчатым покрытием. При мытье улиц и городских дорог должен быть обеспечен хороший сток воды, для чего улицы должны иметь ливневую канализацию или достаточный продольный уклон с водовыпусками. Проезды шириной до 12 м промывают одной машиной. Сначала моют одну сторону проезда, затем другую. При это мусор и пыль смывают в направлении лотков. При большой ширине проезжей части мойку производят колонной, состоящей из двух – трех поливомоечных машин, следующих друг за другом уступами на расстоянии 10 – 20 м. Первая машина должна захватывать середину проезда, остальные – перекрывать полосы предыдущих машин на 0,7 – 1 м. насадки поливомоечных машин должны быть установлены таким образом, чтобы направление водяных струй составляла 75 – 80 градусов к оси проезжей части. При последних проходах поливомоечных машин, когда требуется промывка лотка, левый насадок устанавливают параллельно движению, а правый – под углом 25 – 30. Это позволяет направить поток воды вдоль лотка и, следовательно, повысить эффективность мойки, а также предотвратить выбрасывание воды за пределы проезжей части. Мойку дорожных покрытий следует вести под уклон, при этом значительно повышается ее качество и снижается расход воды.

Иногда на городских улицах в жаркие дни проезжую часть для удаления пыли и охлаждения нижних слоев воздуха поливают. Как правило, это не дает требуемых результатов, так как сразу после поливки вода, находящаяся на проезжей части, смывает на другую пыль и грязь с колес и кузовов движущегося транспорта, а высокая температура воздуха способствует быстрому высыханию покрытия. В результате улица оказывается еще более загрязнённой и запыленной.

Городские дороги обычно подметают в светлое время суток подметально-уборочными машинами. Наиболее удобными часами для уборки следует считать утренние – до начала рабочего дня. В этот период наблюдается наименьшее число автомобилей, стоящих в зоне лотков у бортового камня и служащих часто помехой уборочным машинам. При необходимости улицы подметают и в течение дня. Остановки городского транспорта, а также участки с большим пешеходным движением убираются по несколько раз в день, по мере накопления на них мусора. Подметают только дороги с усовершенствованным покрытием. При уборке булыжных, щебеночных покрытий щетками машин можно нарушить монолитность дорожной одежды. Из-за потоков воздуха, образующихся при движении транспорта, мусор обычно скапливается не на всей ширине проезда, а только в средней его части и у лотков. Для уборки лотков уборочные машины снабжены специальными лотковыми щетками. Перед уборкой лотков следует очистить от мусора тротуары, чтобы исключить повторное засорение лотков.

Для удобства и безопасности движения на городских дорогах, а также увеличение их пропускной способности на проезжей части специальной нитрокраской наносят линии регулирования. Так как краска, нанесенная на покрытие, со временем стирается, теряет свою яркость, линии регулирования должны периодически возобновляться.

Разделительные полосы в зависимости от особенностей улицы и характера движения обозначают сплошными, прерывистыми или двойными линиями. Ширина линии 0,15 м. Длина отрезков прерывистых линий и промежутков между ними зависит от установленной скорости движения по городской дороге. При скорости до 17 м/с (60км/ч) длину отрезков линии принимают от 1 до 3 м, промежутков от 2,5 до 4 м; при скорости больше 17 м/с соответственно от 3 до 6 м и от 4 до 10 м. Двойными сплошными линиями обозначают резервные зоны на широких магистралях. Иногда вдоль сплошной осевой линии наносят прерывистую. В местах остановок транспорта у перекрестков делают поперечные сплошные полосы шириной 0,2 – 0,3 м, за которыми ставят надпись «стоп».

Для пешеходов место перехода через проезжую часть обозначают полосой, ограниченной с двух сторон линиями ромбов или квадратов, нанесенных на покрытие белой нитрокраской. Более долговечными указателями пешеходных переходов являются круглые кнопки, изготовлены из нержавеющей стали или дюралюминия, которые располагают на покрытии на расстоянии 0,7 – 0,8 м друг от друга. Диаметр кнопки 0,15 м. часто на проезжей части улиц устанавливают так называемые островки безопасности для остановки пешеходов. Они обозначаются штриховым полем с полосами, нанесенными под углом 45º к оси проезжей части.

Линии регулирования наносят на проезжую часть с помощью специальных машин. Примером может служить машина ЭД-50 на шасси автомобиля УАЗ-452Д. она состоит из насосного агрегата, тележки с пистолетом-распылителем, емкости для краски, в которой помещены фильтр и подкачивающий насос. Насосный агрегат и бак с краской расположены в кузове автомобиля. К заднему борту крепится сидение оператора. Пистолет-распылитель установлен на тележке, представляющий собой сварную рам, опирающуюся на три колеса, одно из которых управляемое. Оператор направляет тележку по линии предварительной разметки проезжей части.

К зимним работам по содержанию городских дорог относятся: уборка проезжей части и тротуаров от снега, борьба со скользкостью на улицах и ряд других работ, связанных с обеспечением безопасного и бесперебойного движения транспорта и пешеходов. Особенностью зимней уборки улиц является строгое соблюдение сроков удаления снега с проезжей части во избежание образование снежно-ледяных накатов, ликвидация которых требует значительных усилий и затрат. На образование снежно-ледяных накатов оказывает влияние интенсивность снегопадов и размеры движения транспорта. Снег с дорожных покрытий убирают плужнощеточными снегоочистителями. При небольшой интенсивности движения по дороге (до 120 маш./ч.) очистку проезжей части во время снегопадов удается вести одними только уборочными машинами. При большей интенсивности движения накаты возникают очень быстро и, чтобы избежать их образования, наряду с механическими средствами снегоуборки применяют еще и химические. Поступают следующим образом. Перед снегопадами или вначале его с помощью пескоразбрасывателя проезжую часть посыпают песком, смешанным с 3 – 4 % соли, что предотвращает примерзание снега к поверхности покрытия. По достижении снежного покрова толщины 4 – 5 см снег сгребают в валы, располагаемые у линии бортового камня. Если снегопад продолжается, проезжую часть вторично посыпают песком, смешанным с солью. Такой порядок должен сохранять до окончания снегопада.

Уборку снега на широких проездах целесообразно вести одновременно несколькими снегоочистителями, обеспечивающими сметание снега в валы за один проход в каждом направлении. При этом машины выстраивают для движения уступами с перекрытием полосы захвата предыдущей машины на 0,3 – 0,5 м и дистанцией 15 – 20 м. Собранный в валы снег удаляют с проезжей части одним из следующих способов:

Погрузкой в самосвалы и вывозкой на специально отведенные снежные свалки, а также к сплавным камерам подземных рек или водосточных сетей;

Перекидкой шнеко-роторными снегоочистителями на газоны, полосы зеленых насаждений, а также непосредственно в русла рек.

Вывоз снега является наиболее дорогой операцией, поэтому расположение снежных свалок или мест свала должно обеспечивать минимальную дальность возки. Для повышения производительности транспортных средств при вывозке снега принимают самосвалы с повышенной вместимостью кузова или наращивают борта обычных самосвалов.

Снег грузят в самосвалы снегопогрузчиками. Для быстрой уборки снега работу следует организовать в 2 – 3 смены. Число самосвалов должно быть таким, чтобы была обеспечена бесперебойная работа снегопогрузчика. Снегосвалки должны иметь хорошие подъездные пути, освещение, водоотвод. Сплавные камеры на водосточных сетях устраивают при диаметре труб не менее 0,6 – 0,7 м и постоянном притоке воды. Они имеют приемный люк размером 1,5х2 или 2х2 м, закрытый металлической решеткой с отверстиями 0,3х0,3 м. Снег разгружают непосредственно на решетку или площадку возле камеры с последующим передвижением его автомобильными совками или бульдозером. Перекидывать снег с проезжей части на газоны и полосы зеленых насаждений необходимо с соблюдением предосторожностей, исключающих порчу и поломку деревьев и кустарников. На второстепенных проездах с невысокой интенсивностью движения допускается складывать снег на проезжую часть в валы, размещенные у тротуаров. При этом валы должны быть сформированы таким образом, чтобы лоток у бортового камня был свободен от снега для обеспечения водоотвода при снеготаянии во время оттепелей.

Скользкость дорожных покрытий при гололеде ликвидируют, посыпаю дорогу песком, смешанным с солью. В первую очередь посыпают подъемы и спуски. Для борьбы с гололедом на наиболее ответственных магистралях с большой интенсивностью движения выделяют специальные дежурные пескоразбрасывателя.

Снежно-ледяные накаты удаляют автогрейдерами, льодоскалывателями или катками, на вальцы которых надевают рифленые бандажи. Эффективна посыпка накатов песчано-солевой смесью с содержанием соли 25 – 30%. После такой обработки снежно-ледяной накат размягчается, после чего его легко удалить с проезжей части плужно-щеточным снегоочистителем.

Дата добавления: 2015-09-30