Тема интересная, это перевод языка свечи, то о чём она нам говорит.

Тема интересная, это перевод языка свечи, то о чём она нам говорит.

Фото №1 изображена свеча, вывернутая из двигателя, работу которого можно считать отличной. Юбка центрального электрода имеет светло-коричневый цвет, нагар и отложения минимальны. Полное отсутствие следов масла. Владельцу данного мотора можно только позавидовать, и есть чему: это экономичный расход топлива и отсутствие необходимости доливать масло от замены до замены.

Фото №2 - типичный пример свечи от двигателя с повышенным расходом топлива. Центральный электрод покрыт бархатисто-черным нагаром. Причин тому несколько: богатая воздушно-топливная смесь (неправильная регулировка карбюратора), засорение воздушного фильтра.

Фото №3 - наоборот, пример чрезмерно бедной воздушно-топливной смеси. Цвет электрода от светло-серого до белого. Здесь есть повод для беспокойства. Езда на слишком обедненной смеси и при повышенных нагрузках может стать причиной значительного перегрева, как самой свечи, так и камеры сгорания, а перегрев камеры сгорания прямой путь к прогару выпускных клапанов.

На фото №4 юбка центрального электрода свечи имеет характерный красноватый оттенок. Этот цвет можно сравнить с цветом красного кирпича. Покраснение вызвано работой двигателя на низкокачественном топливе, содержащем избыточное количество присадок, которые имеют в своем составе металл. Длительное использование такого топлива приведет к тому, что отложения металла образуют на поверхности изоляции токопроводящий налет, через который току будет легче пройти, чем между электродами свечи, и свеча перестанет работать.

На фото № 5 свеча имеет ярко выраженные следы масла, особенно в резьбовой части. Двигатель с такими свечами после длительной стоянки имеет обыкновение после запуска "троить" некоторое время, а по мере прогрева работа стабилизируется. Причина этого - неудовлетворительное состояние маслоотражательных колпачков. Налицо повышенный расход масла. В первые минуты работы двигателя, в момент прогрева, характерный бело-синий выхлоп.

Фото № 6 - свеча вывернута из неработающего цилиндра. Центральный электрод, его юбка покрыты плотным слоем масла, смешанного с каплями несгоревшего топлива и мелкими частицами от разрушений, произошедшими в этом цилиндре. Причина этого - разрушение одного из клапанов или поломка перегородок между поршневыми кольцами с попаданием металлических частиц между клапаном и его седлом. В данном случае двигатель "троит" уже не переставая, заметна значительная потеря мощности, расход топлива возрастает в полтора, два раза. Выход один - ремонт.

Фото № 7 - полное разрушение центрального электрода с его керамической юбкой. Причиной данного разрушения мог стать один из перечисленных ниже факторов: длительная работа двигателя с детонацией, применение топлива с низким октановым числом, очень раннее зажигание, и просто бракованая свеча. Симптомы работы двигателя такие же, как в предыдущем случае. Единственное, на что можно надеяться, так это на то, что частицы центрального электрода сумели проскочить в выхлопную систему, не застряв под выпускным клапаном, иначе тоже не избежать ремонта головки блока цилиндров.

Фото № 8 последнее в этом обзоре. Электрод свечи оброс зольными отложениями, цвет не играет решающей роли, он лишь свидетельствует о работе топливной системы. Причина этого нароста - сгорание масла вследствие выработки или залегания маслосъемных поршневых колец. У двигателя повышенный расход масла, при перегазовках из выхлопной трубы сильное синее дымление, запах выхлопа похож на мотоциклетный.
(Лис Андрей).

НАПИСАННОЕ АКТУАЛЬНО ДЛЯ большого РЯДА МОТОРОВ

КЛАПАНА РЕГУЛИРУЮТСЯ ТОЛЬКО НА ХОЛОДНОМ МОТОРЕ.

Посторонний звук при работе двигателя, провалы в газе, нестабильная работа двигателя, потеря мощности — одна из главных причин этих недугов не отрегулированные зазоры впускного и выпускного клапана.

Снимаем крышку двигателя, открутив 3 болтика на 8 мм. 2 справа и один слева. После того как открутили болтики, чтобы крышка легче снялась, постучите по ней рукой — она легко отойдёт.

Внимание, на СБ200, для того чтобы крышка не мешала процедуре. Её нужно постараться отодвинуть в сторону. Рама мешает её вытянуть полностью. Для полного избавления от крышки (не обязательно) - придётся снимать передние крепления мотора и опускать его.

Слева у двигателя откручиваем крышку смотрового окошка плоской отверткой. Под смотровым окошком располагается заглушка вала, сняв её шестигранником, можно плавно вращать вал. Но мы не ищем лёгких путей =) Вал можно так же вращать задним колесом(на 5-й передаче удобней всего) или кик-стартером.

Теперь наша задача расположить поршень в ВМТ (верхней мертвой точке), на английском TDP этому положению соответствует метка вала T|, важно знать, что в верхней мертвой точке поршень бывает на цикле сжатия и выпуска.

Нам нужен цикл сжатия, распознать его просто: оба клапана должны быть закрыты, а значит коромысла будут на одной высоте(можно посмотреть на фотографии ниже где изображены клапана).

Итак с божьей помощью мы поймали метку T| на цикле сжатия в смотровом окошке: Переходим непосредственно к регулировке, зазор впускного и выпускного клапана(впускной находится ближе к хвосту мотоцикла, выпуской к передку) по мануалу должны быть 0.05мм, но для выпускного это значение мало, так же стоит учитывать что на горячем двигателе зазоры увеличиваются в разы на этом мото, поэтому 0.05 -0.06мм всё-таки нормально для него.

Коромысла это дугообразные металлические элементы, в концах которых есть отверстия, в которых вкручена шпилька с гайкой. Зазор между шпилькой и клапаном(металлический диск который подпирает пружина) нам и надо отрегулировать. Для этого откручиваем гайку, которая фиксирует положение шпильки в коромысле, теперь руками можно приподнять коромысла и воочию увидеть зазор, который нам предстоит выставить размером 0.05 мм.

Для этого нам понадобится щуп. Вставляем необходимый щуп в зазор (между толкателем и ножкой клапана) и закручиваем шпильку рукой, так чтобы щуп выходил-входил с лёгким усилием, фиксируем положение шпильки гайкой и проверяем зазор — щуп на 0.10 мм не должен проходить вообще!

Повторяем операцию для второго клапана и собираем мотоцикл.

После регулировки клапанов, у меня звук мотора стал чище, без посторонних стуков и заводится теперь на холодную значительно легче!

Операция регулировки клапанов не требует особых усилий и достаточно проста на этом мотоцикле — поэтому не пожалейте времени и сделайте её самостоятельно!

ВАЖНО! После регулировок, попроворачивайте мотор и проверьте зазор ещё раз!!!

ВНИМАНИЕ!!!! Если тепловой зазор отсутствовал и ВЫ так ездили., Есть огромная вероятность, что "спалились\прогарели" сёдла клапанов и\или клапана. В таком случае необходима ПРИТИРКА КЛАПАНОВ. Вариаций много и все однотипные (для любой головы). Гугл расскажет подробно.

_____________________________________________________
Недавно пригнали на гарантийную экспертизу мотоцикл, с загнутым впускным клапаном и почти рассухаренным выпускным. По словам владельца - он дал максимальные обороты на нейтрале. После проведения экспертизы выяснилось, что тепловой зазор - отсутствовал. Это и привело к загибу. (При нагреве, металл толкателей расширяется). Причина рассухаривания та же.

Будьте внимательны к наличию и размерности клапанного зазора!

Помните, что паспортные зазоры 0.05 и 0.06мм. Для идеальных условий - от -15, до +15 градусов окр. среды. Если происходит агрессивная эксплуатация, идут перегревы. - делайте зазоры больше. 0.07мм. И в редких случаях 0.08мм.

РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА.

Правила регулировки карбюратора - ОДИНАКОВЫ для любого Т.С. (и машины тоже). Отличаются только расположением регулировочных винтов.

На хорошо прогретом двигателе, закручиваем ВК (винт качества) до отказа. Запускаем двигатель. Ручкой газа держим МИНИМАЛЬНО УСТОЙЧИВЫЕ ОБОРОТЫ, не давая ему заглохнуть, ЗАКРУЧИВАЕМ винт ВХХ (винт холостого хода) пока двигатель будет сам держать МИНИМАЛЬНО УСТОЙЧИВЫЕ ОБОРОТЫ - без помощи ручки газа. Затем медленно
выкручиваем ВК. Двигатель начнет увеличивать обороты. Постепенно выкручивая ВК, добьемся МАКСИМАЛЬНЫХ ОБОРОТОВ (если обороты будут слишком высокими – немного выкрутить ВХХ до приемлемых). Добившись максимальных оборотов ВК, проверяем, что дальнейшее ВЫКРУЧИВАНИЕ винта не дает увеличения оборотов, пробуем ЗАКРУЧИВАТЬ его до НАЧАЛА уменьшения оборотов, оставляем его в этом положении и затем, выкручивая ВХХ, выставляем приемлемые обороты холостого хода. Операцию можно повторить пару раз. Если таким методом не получается - значит карбюратор засорен, есть подсос воздуха или бракованный.

_________________________________________________________________________

Смесь называют нормальной, если бензин и воздух связаны в ней весовым соотношением 1:15. Мощность двигателя при работе на такой смеси на 4-5% ниже максимальной, а расход топлива примерно настолько же выше минимально возможного. Наибольшую мощность двигатель развивает, когда работает на обогащенной смеси, в которой это соотношение колеблется от 1:12,5 до 1:13. В тех же случаях, когда нужно добиться наибольшей экономичности, количество воздуха, приходящееся на 1кг бензина, увеличивается до 16-16,5 кг (обедненная смесь). При дальнейшем увеличении содержания воздуха в смеси она все больше обедняется и вскоре становится неработоспособной. Если же напротив, содержание воздуха в смеси уменьшать, то при соотношении от 1:12,5 до 1:6,5 (богатая смесь) двигатель "плохо тянет" из-за большой потери мощности и работает крайне неэкономично.

Регулировку карбюратора производят только на горячем двигателе, поэтому перед началом регулировки необходимо прогреть двигатель. Винт качества смеси полностью заворачивают, а затем выворачивают на пол оборота - оборот. Вращая регулировочный винт холостого хода, добиваются минимального устойчивого вращения коленчатого вала, а затем постепенно отворачивают винт качества смеси (обедняя смесь) до возникновения перебоев в работе двигателя. После медленно заворачивают винт холостого хода (обогащая смесь), пока двигатель не начнет работать устойчиво. Вновь заворачивают винт качества смеси, уменьшая частоту вращения, находя новое положение винта холостого хода. Как и в первом случае, эти операции повторяют до тех пор, пока не будет получена минимальная, но вполне устойчивая частота вращения коленчатого вала.

Правильность регулировки количества смеси проверяют резким открытием и закрытием дросселя. Если двигатель глохнет при резком открытии дросселя, следует завернуть винт качества на 1/4-1/2 оборота (смесь обогатится), а если останавливается при резком закрытии дросселя - настолько же вывернуть (смесь обеднится).

Правильная регулировка карбюратора - залог минимального расхода топлива при максимальной отдаче мощности от двигателя.

Бензин течет из карбюратора или регулировка уровня бензина в поплавковой камере.

Выполнять эти операции необходимо только в особых случаях - то есть при переливе бензина.
Если у вас течет бензин из карбюратора в воздушный фильтр постоянно через сливной шланг (на картинке в предыдущем посте идет от винта перелива, дренажа.). Так вот, если бензин течет, то вероятно есть какие-то причины.

Первая причина - в карбюраторе есть грязь и какая-либо песчинка попала под запорную иглу, следовательно, игла не может до конца закрыть поток бензина, поплавковая камера переполняется и бензин выходит наружу. Чаще всего, через сливной шланг, так как внутри карбюратора имеется специальная трубочка (фото 3, обведено красным), которая стоит в крышки поплавковой камеры по центру. Но если бензина слишком много, то он может потечь в воздушный фильтр. А также, мотоцикл перестанет заводиться. Если и заведется, то нормальной работы у вас не будет.

Вторая причина - плохо держит сливной болт. Да-да, именно он. Проверить можно только сняв крышку камеры, залить внутрь керосин (именно его, потому что он не испаряется) и подождать некоторое время. Если количество керосина уменьшиться, то виноват винт. Решается проблема промазкой винта герметиком(я использовал красный, термостойкий.). Возможна и третья причина - запорная игла износилась. На ней могут быть заусенцы и трещины. Резиновый наконечник иглы пришел в негодность. Проверяется следующим образом. Подгибаем поплавок вместе с запорной иглой, после чего начинаем дуть в бензошланг, по которому течет бензин в карбюратор. Если воздух проходит - значит иглу под замену. Если не пропускает, то переходим к основной теме этой статьи.

Итак, поплавок не вовремя закрывает запорную игла. Вам пригодится прозрачный шланг, который можно одеть на место сливного. Разбираем карбюратор. Внутри видим черный поплавок. По центру металлической основы расположен язычок (обведен красным на фото 1). Его необходимо чуть-чуть подогнуть. Можно сделать это отверткой. Подогнув, переворачиваем карбюратор в нормальное положение, в бензошланг начинаем дуть и постепенно поднимать поплавок, как будто камера наполняется бензином. На поплавке (сверху, в нормальном положении) есть небольшая полоска от спайки двух частей. В момент перекрытия потока воздуха эта полоска должна находится под очень небольшим углом к краю карбюратора(на фото 2 есть небольшая схема. Желтый - поплавок, синяя полоса - это полоса спайки двух частей на поплавке в более менее правильном положении при регулировке (извиняюсь, что кривоватый рисунок). Если к этому моменту воздух все равно продувается, то подгибаем язычок еще немного, и до тех пор, пока в этот момент воздух не перестанет продуваться. Дальше необходима проверка. Собираем карбюратор, подсоединяем бензошланг к баку, наполняем бензином карбюратор. Вместо сливного шланга уже должен стоять прозрачный. Когда камера наполнилась, поднимаем свободный конец прозрачного сливного шланга выше карбюратора и откручиваем сливной болт. Бензин течет по этому шлангу до уровня бензина в поплавковой камере(законы физики работают=)). Теперь, не закручивая винт, опускаем сливной шланг и выливаем немного бензина (примерно 3-4 секунды держим). Потом снова поднимаем. Уровень бензина не должен измениться. И находится он должен, примерно, чуть ниже (на 1-2 миллиметра.) соединения крышки поплавковой камеры и основной части карбюратора. Не забывая закрутить винт дренажа, ставим карбюратор на место. После этой регулировки потребуется снова регулировать смесь в карбюраторе. И кстати, если после этих, ПРАВИЛЬНО выполненных, манипуляций у вас не заводится мотоцикл - закройте воздушную заслонку.

На заметку, тем кто даёт моту остыть\отдохнуть. Если после огромного пробега, "на горячую" сливать масло, сразу - оно будет еле теплое.(я не раз менял в дороге масло) А вот если после пробега, дать моту постоять 5-10минут, а потом сливать масло - оно будет раскаленное. Следовательно, остановка для "отдыха" мотора - ведёт к нагреву масла и как следствие, последующее движение на более горячей смазке, чем было до "отдыха".......... Тепло отводится вовнутрь, а не на ветер... (проверено опытным путём).

Дата добавления: 2015-09-30