Масловоздушная эмульсия в тангенциальном направлении подводится по трубопроводу к воздухоотделителю, в котором масло, отделяясь от воздуха, стекает в маслобак, а воздух через отверстия

Масловоздушная эмульсия в тангенциальном направлении подводится по трубопроводу к воздухоотделителю, в котором масло, отделяясь от воздуха, стекает в маслобак, а воздух через отверстия воздухоотделителя выходит в верхнюю часть маслобака.

Дополнительный сливной бачок 28 (рис 10.1) предназначен для слива масла из опоры турбины после выключения двигателя. При этом воздух вытесняется из сливного бачка маслом и поступает в трубопровод суфлирования масляной полости задних опор РВД и ТНД. Масло из бачка 28 (рис 10.1) откачивает при запуске нижний откачивающий насос 34.

Бачок - сварной конструкции из титанового сплава, емкостью (1,6л). В стенки бачка вварены штуцера откачки масла, суфлирования и резервный. Бачок закреплен к корпусу наружнего корпуса болтами, проходящими через втулки, вваренные в стенки бачка.

10.3.3. Агрегаты системы суфлирования.

Центробежный суфлер 2 (рис 10.1) предназначен для суфлирования масляных полостей опор роторов ВКА, КДА и масляного бака. Суфлер установлен на КДА и состоит из корпуса 4 (рис 10.16), корпуса клапанов7, ступеней крыльчатки 1 и 3, полого вала 6, баростатического клапана и обратного клапана 8. Крыльчатка, закрепленная на валу 6 шпонкой 2, приводится во вращение от ротора высокого давления через зубчатые передачи КДА. На валу 6 установлено лабиринтное уплотнение 5, предотвращающее поступление воздуха в суфлер из полостей КДА. Через баростатический клапан 9, управляемый пакетом чувствительных элементов 10, осуществляется суфлирование до высоты полета 6-8 км. После закрытия баростатического клапана в системе с помощью обратного клапана 8 поддерживается давление, избыточное над атмосферным (0,098-0,147) Па (0,1…0,15кгс/ ), необходимые для работы маслонасосса в высотных условиях.

Клапан 45 (рис 10.1) обеспечивает разрежение в масляных полостях передней опоры КНД и передних опор РВД, ТНД от начала раскрутки ротора до малого газа, что улучшает условия работы масляных уплотнений. Клапан предотвращает также возможность наддува масляных полостей указанных опор воздухом из задних опор ТНД и РВД. Клапан установлен на КДА и состоит из угольника 3 (рис 10,15), нипеля 1, клапана 5 с кольцом, седла2 и пружин 4.

Предохранительный клапан 37 (рис 10.1) двойного действия. Обеспечивает давление в маслянной полости передней опоры КНД в заданых пределах.

10.3.4. Агрегаты системы наддува опор роторов.

Переключатель наддува 10 (рис 10.17) – двухпозиционный, предназначен для переключения наддува опор двигателя. Переключатель состоит из корпуса 3 (рис 10.18), в котором размещен клапан 4 с поршневыми кольцами 2, и крестообразной направляющей 5. Пружиной 1 клапан прижат к правому седлу. Переключатель имеет два фланца подвода воздуха: от наружного контура и от седьмой ступени КВД. Выход воздуха осуществлен через фланец крепления переключателя. Переключатель установлен на промежуточном корпусе

Клапан суфлированя компрессора 22 (рим 10.17) поддерживает давление в предмасляных полостях передней опоры КНД, задней опоры КНД и передней передней опоры РВД и ТНД избыточным по отношению к давлению в масляных полостях,. Клапан установлен на корпусе компрессора в магистрали выхода воздуха в атмосферу. Клапан состоит из корпуса 5 (рис 10.19),в котором размещены клапан 2, пружина сжатия 6, седло 1 и втулка 3.

Усилие пружины регулируется шайбами 4. При повышении давления воздуха в предмасляных полостях до давления, превышающего усилие пружины, клапан отходит от седла и перепускает часть воздуха в атмосферу, поддерживая давление в предмасляных полостях на заданном уровне. При понижения давления пркжина 6 возвращает клапан в исходное положение.

Клапан суфлирования турбины 20 (рис 10.17) поддерживает давление в предмасляных полостях. Клапан установлен на заднем корпусе наружного кортура в магистрали выхода воздуха в атмосферу. Клапан суфлирования турбины состоит из корпуса 5 (рис 10.20), в котором размещены клапан и седло 1, втулка 3 и пружина 6. Усилие пружины регулируется шайбами 4. Работа клапана суфлированя турбины аналогична работе клапана суфлирования компрессора.

Рис 10.18 переключатель наддува

Рис 10.19 клапан суфлирования компрессора

Рис 10.20 клапан суфлирования турбины

Рис 10.21 маслобак

1 – обечайка

2 – штуцер заправка под давлением

3 – крышка заправочной горловины

4 – мерная линейка

5 – крышка маслофильтра

6 – фланец установки клапана переключения

7 – задняя стенка

8 – корпус уровнемера

9 – уровнемер

10 – фланец установки предохранительного клапана

11 – фланец трубопровода суфлирования

12 – корпус клапана суфлирования

13 – фланец слива масла из центробежного суфлера

14 – фланец сигнализатора стружки в масле

15 – штуцер подвода эмульсии к сигнализатору стружки из системы откачки

16 – фланец подвода масла к маслоагрегата

17 – передняя стенка

18 – фланец подвода масла к ГТДЭ

19 – трубопровод подвода масла к воздухоотделителю

20 – воздухоотделитель

21 – узел суфлирования

22 – корпус мерной линейки

23 – перегородка

25 – фланец слива бака из маслобака

26 – фланец подвода масла к маслофильтру

27 – трубопровод слива масла из маслофильтра

28 – трубопровод подвода масла к маслофильтру

29 – трубопровод отвода масла от маслофильтра

30 – трубопровод подвода масла к маслоагрегату

31 – трубопровод суфлирования маслобака при действии отрицательных перегрузок

32 – корпус сигнализатора стружки

33 – корпус маслофильтра

34 – отсечной поплавковый фильтр

10. 4. Конструкция масляных уплотнений опор роторов двигателя.

На всех опорах роторов двигателя применяются контактные графитовые уплотнения. Особенности конструкции и работы уплотнений позволяют разделить их на два типа: радиальные уплотнения 32, 35,36 (рис 10.1) и торцевые уплотнения 29,30,31.

Основными элементами радиальных масляных уплотнений передней опоры РВД 32, а также задней и передней опор КНД 35,36 и рис. 22 являются разрезные графитовые кольца 1,2,5 (рис 10.22), установленные в кольцедержателе 4. Перемещение разрезных колец в радиальном направлении и прижатие их к рабочей поверхности кольца 7, установленого на вале КНД, осуществляется пружинами 6. К усилиям пружин 4 и 5 при работе двигателя добавляются усилия от перепада давлений, возникающих на элементах масляного уплотнения вследствие наддува предмасленныз полостей опор. Герметизация стыков элементов разрезных колец достигается их перекрытием за счет взаимного смещения деталей уплотнения.

От проворачивания в окрудном направлении элементы разрезных колец удерживаются с помощью фиксатора 9 и штифтов 12.

В осевом направлении детали масляного уплотнения фиксируются разрезным кольцом 8. Для улучшений условий работы и повышения надежности уплотнения введено кольцо 10. Герметичность стыков корпусных деталей уплотнения достигается за счет обжатия резиновых колец 11, 13.

Основными элементами торцевых масляных уплотнений передней и задней опор ТНД 31, 29 (рис 10.1), а также задней опоры РВД 30, являются разрезные графитовые кольца 15 и 17 (рис 10.22), которые в осевом направлении поджимаются к торцевым рабочим поверхностям деталей 21 и 18 плоской пружиной 16, а в радиальном направлении – действующими на них центробежными силами. Конструктивной особенностью уплотнения передней опоры ТНД 31 (рис 10.1) является установка дополнительного третьего разрезного графитового кольца со стороны предмасляной полости.

Рис 10.22. Масляные уплотнения опор роторов двигателя

А – передней опоры КНД; Б – задней опоры ТНД; 1,2,5,15,17 – разрезные графитовые кольца; 3 –пружина растяжения; 4 – кольцедержатель; 6 – пружина сжатия; 7 – кольцо; 8 – стопорное кольцо; 9 – фиксатор; 11,13 – уплотнительные кольца; 12 – штифт; 16 – плоская пружина; 18 – гайка; 19 – распорное кольцо; 20 – вал; 21 – торцевое кольцо.

10.5. Работа маслосистемы.

Работа маслосистемы при запуске и в режиме «энергоузел» осуществляется следующим образом: масло из маслобака (рис 10.1) через канал –пробку 6 поступает в маслосистему ГТДЭ. Масло, откачиваемое из ГТДЭ, поступает на смазку ВКА через блок клапанов 41. Смазка ВКА при запуске и в режиме «энергоузел» осуществляется через клапан 43 блока клапанов, при этом клапан 42 предотвращает утечку масла в двигатель. Давление в линии откачки ГТДЭ не должно превышать величины, определяемой условиями работы масляных уплотнений опор ГТДЭ. При увеличении давления выше допустимого часть масла перепускается через перепускной клапан 42, а клапан 43 закрывается, не допуская подачи масла от двигателя в маслосистему ГТДЭ. Масло из ВКА откачивается насосами 1 и 39 (рис 10.1) и, пройдя магнитную пробку 40, а также обратный клапан 3,препятствующий попаданию масла в двигатель, поступает в маслобак.

С момента начала раскрутки ротора высокого давления двигателя нагнетающий насос 5, маслоагрегата подает масло в опоры. Для предотвращения переполнения маслом полостей опор до начала раскрутки РНД и вступления в работу откачивающих насосов 38,27 масло перепускается клапаном 8 (рис 10.1) на вход в насос. По мере увеличения частоты вращения РВД повышается давление масла на рабочих режимах работы двигателя в заданых пределах. После нагнетающего насоса 5 (рис 10.1) масло поступает в топливомасляный теплообменник 7, затем в масляный фильтр 21, через клапан переключения 22 – в теплообменник 26, подключаемый на форсированных режимах. Масло, охлажденное топливом в теплообменниках, поступает на смазку трущихся деталей КДА, ВКА, ЦКП, Ф, а также обеспечение работы демпферов опор двигателя. Количество масла, подающего к смазываем узлам двигателя, определяется сечениями жиклеров в форсунках подачи масла.

Смазка редуктора датчиков РНД осуществляется маслом, залитым в корпус редуктора. Для контроля уровня масла предусмотрена маломерная линейка.

Дата добавления: 2015-09-29