Учебная группа: № В6311 Студент: Рыжковский И. И. Преподаватель: Телицына Е. В.

Учебная группа: № В6311
Студент: Рыжковский И. И.
Преподаватель: Телицына Е. В.

Реферат на тему:

Система управления двигателем самолёта

Система управления подачей топлива совместно с системами управления поворотными лопатками направляющих аппаратов компрессора и перепускных клапанов компрессора регулирует тягу двигателя во всех условиях.

Гидромеханический регулятор расхода топлива (main engine control (MEC)) устанавливает заданную тягу двигателя, используя в качестве входных сигналов:

· Положение РУД (thrust lever);

· Температуру воздуха на входе в компрессор (compressor inlet temperature(CIT));

· Давление воздуха на выходе из компрессора (compressor discharge pressure (CDP));

· Сигналы обратной связи систем управления поворотными лопатками направляющих аппаратов и перепускных клапанов;

· Обороты ротора высокого давления (N2)

· Команды электронного блока управления двигателем (power management control (PMC)).

MEC управляет оборотами КВД (N2) в зависимости от положения РУД. При этом автоматически регулируется положение направляющих аппаратов компрессора и перепускных клапанов.

Обороты N2 регулируются не жестко, а с возможностью уточнения в зависимости от условий полета.

Электронный блок управления двигателем (РМС) управляет оборотами КНД (N1) посредством исполнительного агрегата МЕС. При этом выполняются следующие функции:

· В функции от положения РУД рассчитываются откорректированные обороты N1 в виде процентного соотношения от максимальных откорректированных оборотов для текущих

· Откорректрованные N1 по предельной температуре газов

· условий.

· Откорректрованные N1 по предельной температуре газов

· N1 рассчитываются и поддерживаются для поддержания постоянной тяги двигателя.

· Рассчитываются и поддерживаются откорректированные обороты N1 из условия не превышения максимально-допустимой температуры газов за турбиной.

· Рассчитываются и поддерживаются откорректированные обороты N1 из условия поддержания требуемого уровня высотной компенсации.

· Обеспечивается автоматическое отключение при отказе.

Положение РУД определяет заданную тягу двигателя, которую РМС выдерживает как заданное процентное отношение к полной тяге для текущих условий полета. При этом РМС обеспечивает защиту от превышения оборотов КНД (N1) и КВД (N2) и от забросов температуры газов (EGT) на переходных процессах.

На рисунке показан характер переходных процессов двигателя с выключенным и работающим РМС.

Таким образом, при работающем РМС положение РУД определяет заданный N1. Поэтому в процессе взлета и набора высоты тяга двигателя будет оставаться постоянной, при неизменном положении РУД.

Особенности управления двигателями при выключенном РМС

При выключенном РМС, МЕС выдерживает заданные обороты N2, и в процессе роста скорости на взлете обороты N1 будут возрастать. В зависимости от условий рост N1 может составить до 7 %. От пилотов не требуется уменьшать режим в процессе взлета, если не будут превышаться ограничения по двигателю. При выборе режима двигателям на взлете, при выключенном РМС, нельзя использовать технологию имитации температуры наружного воздуха (assumed temperature). В наборе высоты после взлета необходимо следить за оборотами N1 и своевременно корректировать их рост приборкой РУД.

Дата добавления: 2015-08-29