• обеспечивается наивысшая эффективность использования дорожностроительных машин и оборудования при их минимальной потребности и максимальном коэффициенте загрузки;
• облегчаются технический контроль и руководство работами, обслуживание машин и оборудования, ведение оперативного учета выполнения работ;
• сокращаются непроизводительные расходы (складские, административно-хозяйственные и др.);
• каждую смену сдается в эксплуатацию готовый участок дороги.
Поточный метод требует строгого обеспечения ресурсами и заблаговременного выполнения части сосредоточенных работ. Нарушение этих условий приведет к нарушению непрерывности — основного принципа поточного производства.
Основным показателем работы специализированного потока (или отряда, выполняющего работы по строительству отдельного элемента дороги, например дорожной одежды) является скорость потока.
Скоростью (или темпом) работы специализированного комплексного строительного потока принято называть величину, исчисляемую протяжением готового участка дороги, построенного этим потоком за единицу времени (смену, месяц, год). Организация работ поточным методом характеризуется также и другими основными показателями.
Фронт работ (или длина потока) — длина участка дороги, на котором одновременно осуществляется работа всех специализированных отрядов комплексного потока.
Полное время действия потока — продолжительность выполнения строительных работ одним потоком.
Время развертывания потока — время от начала работы первого специализированного отряда до начала работы последнего отряда.
Время установившегося потока — время работы потока, в течение которого все подразделения работают непрерывно и через определенные интервалы времени выдают готовую продукцию.
Время свертывания потока — время от завершения работы первого специализированного отряда до завершения работы последнего отряда.
Общая продолжительность строительства объекта при поточном методе состоит из трех частей: времени развертывания потока?разв; времени установившегося потока?уст; времени свертывания потока tсв (рис. 23.1).
Направление потока
Рис. 23.1. Поточный метод организации работ |
Направление движения потока — направление, в котором осуществляется выполнение работ.
Для повышения эффективности и ритмичности работ поточным способом необходимо их проведение с наибольшим использованием машин, что возможно только при осуществлении комплексной механизации. При этом комплексная механизация характерна тем, что на каждом участке потока работают различные механизированные звенья, производительность которых увязана между ними, соответствует их скорости и скорости всего потока. Промышленность выпускает много машин с различными параметрами, поэтому для обеспечения требуемой производительности и скорости потока необходимо подбирать комплекты машин для каждого звена. Этот подбор труден тем, что поток включает многочисленные и разнообразные работы и не всегда удается подобрать такой состав звена, в котором при заданной скорости потока все машины будут полностью использованы. В связи с этим для повышения коэффициента использования незагруженных машин желательно их использование в других механизированных звеньях. Для выравнивания скорости движения отдельных звеньев в объектном потоке возможно варьирование продолжительностью смены и увеличение количества ведущих машин.
При строительстве поточным способом дорог невысоких категорий целесообразно использовать одно механизированное звено для строительства двух конструктивных слоев. Например, устройство дренирующего слоя из песка методом «на себя» с последующим строительством основания из щебеночно-песчаных смесей или укрепленного грунта методом «от себя».
Определение оптимального парка дорожно-строительных машин. Решающим условием полноценного использования парка машин является его рациональное комплектование. Оптимизация комплектования машин парка позволяет значительно улучшить его эксплуатацию при меньших затратах и более высоком коэффициенте использования отдельных машин и всего парка в целом.
Машины в комплекте подразделяют на ведущие и комплектующие (вспомогательные). К ведущим относят машины, выполняющие операцию или работу, задающие общий темп процессу. При формировании комплекта машин прежде всего исходят из требований технологического процесса, видов и объемов работ. Выбирают наиболее пригодные для данных условий типы и марки машин и рассчитывают их количество, обеспечивающее выполнение всего объема работ в заданный срок. Очень важно также обеспечить взаимную увязку параметров всех машин, без которой невозможна слаженная и бесперебойная работа всего комплекта.
Следует также учитывать, что разделение машин в комплекте на ведущие и вспомогательные относительно и характерно для случаев полной комплектации механизированного звена. В случае недокомплекта вспомогательных машин именно они являются ведущими, поскольку определяют сменную производительность отряда. Например, в звене по строительству дренирующего слоя из песка, разрабатываемого в карьере ведущей машиной — экскаватором с высокой производительностью, в случае недостаточного количества автомобилей-самосвалов они реально определяют темп работ.
Число ведущих машин в комплекте, необходимое для выполнения заданного объема работ в установленные сроки,
Nb = V /П.ЬЫ,
где V — объем работ на дороге; Пь — сменная производительность ведущей машины; b — число смен в сутки; t — срок выполнения работ, дн.
Число комплектующих машин в комплекте, необходимое для обеспечения бесперебойной работы ведущих машин,
N = ^Nb /Пс,
где Пс — сменная производительность комплектующей машины.
определение оптимальной длины захватки. Длина и производительность каждого частного потока зависит от числа и длины составляющих его захваток. Захватку частного потока по возведению земляно
го полотна рассчитывают по объему земляных работ, выполненных за смену. Частные потоки по строительству дорожной одежды измеряют в метрах, поэтому и захватки также измеряют в метрах.
Объем земляных работ изменяется по длине дороги в зависимости от высоты насыпи и глубины выемки. В связи с этим протяженность земляного полотна, возводимого за смену, не может быть постоянной. Для назначения оптимальной длины захватки дорогу разделяют на участки, отличающиеся между собой по условиям и характеру проведения работ. Для каждого такого участка, имеющего одинаковые условия выполнения работ, производят выбор ведущей машины. Выбор оптимального варианта производят на основании техникоэкономических расчетов, при которых по каждому варианту определяют стоимость работ, затрачиваемую энергию, выработку рабочих и другие технико-экономические показатели. Так как может быть получено большое число вариантов, для решения задачи применяют ЭВМ.
Сменная захватка частных потоков по строительству дорожных одежд зависит от вида работ, сроков их выполнения, сменности и производительности применяемых комплектов машин. Для каждого частного потока по устройству отдельного конструктивного слоя определяют свою оптимальную длину захватки. Сначала путем деления протяженности дороги на число дней работы частного потока определяют минимальную длину захватки. Максимальную длину захватки устанавливают из условий наибольшего использования производительности ведущей машины. Оптимальная длина захватки, находящаяся в промежутке между максимальной и минимальной, определяется по формуле
/0 =Е СМсМ/ВС,
где ^ Смсм — суммарная стоимость машиносмен всех машин, входящих в комплект, руб.; В — ширина слоя, сооружаемая данным комплектом машин, м; С — затраты на 1 м2, руб.
Критерием оптимальности при расчете является минимум приведенных затрат на единицу готовой продукции. Все расчеты проводят с использованием ЭВМ с учетом необходимых данных для нескольких длин захваток. По полученным данным целесообразно построить график и по нему установить длину захватки при различных составах машин и величине затрат.
Следующим критерием оптимальности служит коэффициент использования парка дорожных машин во времени (КВП), который должен стремиться к максимальному значению. Еще одним критерием оптимизации считается рациональное для условий строительства количество автомобилей-самосвалов и строительной техники, занятых на объекте при данной длине захватки. На основании найденных оптимальных длин захваток каждого специализированного звена определяют скорректированную длину захватки специализированного потока в целом. Корректировка необходима для обеспечения ритмичной работы всех специализированных звеньев и исключения больших организационных перерывов в их работе.
При строительстве автомобильных дорог большой протяженности возникает необходимость применения нескольких одновременно работающих потоков в целях обеспечения нормативной или директивно установленной продолжительности строительства объекта. Расчетное количество комплексных потоков в таких случаях может быть определено по формуле
|
где L — протяжение намеченного к строительству участка дороги, км; Уп — скорость потока, км/год; T — нормативная (или директивная) продолжительность строительства, год.
Разновидностью поточного метода является некомплексный (или неполный) поточный метод, при котором комплексный поток дорожно-строительных машин не работает как единое целое, а разделяется на специализированные отряды, выполняющие строительство отдельных элементов дороги хотя и поточным способом, но со значительным разрывом во времени (организационными перерывами).
Характерным примером этого метода является строительство участка автомобильной дороги, когда подготовительные работы, строительство искусственных сооружений и возведение земляного полотна осуществляются в первый год строительства, а работы по устройству дорожной одежды и обстановка дороги — во второй год строительства.
23.3. непоточные способы организации дорожно-строительных работ
Строительство участка автомобильной дороги представляет собой сочетание не только линейных, но и сосредоточенных работ. Кроме того, дорожная организация не всегда способна исключительно своими силами выполнить строительство крупного объекта. В связи с этим реализация поточного метода в чистом виде иногда практически неосуществима и работы производят непоточными способами (методами). Различают две разновидности непоточного метода — параллельный и последовательный.
Параллельный способ заключается в одновременном выполнении комплекса работ на всем протяжении строящейся дороги, разделенной на самостоятельные участки (рис. 23.2). Такой способ позволяет значительно ускорить строительство благодаря сосредоточению большого количества трудовых и материально-технических ресурсов многих специализированных подразделений. Этот метод применяют при необходимости ввода крупного объекта в эксплуатацию в сжатые сроки. Параллельный способ организации работ использован, например, при реконструкции МКАД. Главными недостатками этого способа организации являются сложность обеспечения одного уровня качества на всех участках, снижение квалификации рабочих (из- за необходимости осуществления разнообразных работ небольшим по численности составом) и эффективности работы строительных машин.
Участки строительства дороги Рис. 23.2. Параллельный метод организации работ |
Сквозное движение транспорта на строящемся непоточным способом объекте возможно лишь при завершении строительных работ всеми строительными организациями.
Последовательный способ состоит в том, что все строительные процессы выполняют сначала на одном участке дороги, а затем все силы и ресурсы перемещают на следующий участок, и так до полного завершения строительства дороги (рис. 23.3).
Участки строительства дороги Рис. 23.3. Последовательный метод организации работ |
При этом методе достигается концентрация сил и ресурсов строительной организации на коротком участке, что облегчает руководство работами и контроль за их качеством. недостатками данного метода являются неизбежные перерывы в использовании технических и материальных ресурсов из-за отсутствия необходимых заделов, что в конечном счете удлиняет и удорожает строительство объекта в целом.
Тем не менее этот метод нередко применяют в дорожном строительстве, поскольку иногда невозможно открыть одновременно фронт работ на всем протяжении строящейся дороги из-за задержки сноса строений, расчистки территории от леса, необходимости сохранения нормального движения транспорта и других причин.
Цикловой последовательный способ заключается в выполнении комплексов отдельных однотипных работ специализированным отрядом поочередно на нескольких аналогичных сосредоточенных объектах (см. рис. 23.3). Чтобы применить данный метод (иногда его называют цикловым поточным методом), необходимо наличие на строящемся участке автомобильной дороги нескольких однотипных сосредоточенных объектов, а также возможность осуществления их последовательного строительства без задержки общего срока ввода участка автомобильной дороги в эксплуатацию. Этот способ позволяет избежать указанных выше недостатков параллельного метода, однако зачастую приводит к перерывам в работе специализированных отрядов (звеньев), что обусловливает частичное удорожание и увеличение продолжительности работ.
ГЛАВА 24. ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ
24.1. Основные вопросы проекта организации строительства
Проект организации строительства (ПОС) является составной частью технического проекта. Главное назначение ПОС — определение организационно-технологической модели строительства автомобильной дороги и данных, необходимых для составления сметной стоимости строительства, на основе исходной информации по результатам изысканий, сведений о потенциальных строительных организациях по выполнению работ и технико-экономического обоснования строительства.
Нормативным документом рекомендательного характера, устанавливающим для добровольного применения общие правила ведения строительства, сложившиеся в практике и обусловленные действующим законодательством, является СНиП 12-01—2004 «Организация строительства». Требования указанного документа приобретают статус обязательных, если в договоре строительного подряда имеется ссылка на применение настоящих строительных норм и правил при строительстве конкретного объекта.
В дополнение к указанному СНиПу при разработке ПОС используют ведомственные и отраслевые нормативные документы, технические и технологические регламенты.
Проект организации строительства объекта должен разрабатываться на полный объем строительных работ, предусмотренный проектом, и должен содержать следующие документы.
1. Календарный план и календарный график строительства. Календарный план на подготовительный период составляется отдельно (с распределением объемов работ по месяцам).
2. Строительные генеральные планы для подготовительного и основного периодов строительства с расположением постоянных зданий и сооружений, мест временных, в том числе мобильных (инвентарных), зданий и сооружений, существующих и подлежащих сносу строений, складских площадок, постоянных и временных железных и автомобильных дорог.
3. Организационно-технологические схемы, определяющие оптимальную последовательность возведения зданий и сооружений с указанием технологической последовательности работ.
4. Ведомость объемов основных строительно-монтажных и специальных строительных работ с выделением работ по основным зданиям и сооружениям, пусковым комплексам и периодам строительства.
5. Ведомость потребности в строительных конструкциях, изделиях, материалах и оборудовании с распределением по календарным периодам строительства.
6. График потребности в основных строительных машинах и транс - портных средствах по строительству в целом, составленный на основе физических объемов работ, объемов грузоперевозок и норм выработки строительных машин и средств транспорта.
7. График потребности в кадрах строителей по основным категориям.
8. Пояснительную записку, включающую:
— характеристику условий и сложности строительства;
— обоснование методов производства и возможность совмещения строительно-монтажных и специальных строительных работ;
— указания о методах осуществления инструментального контроля качества;
— мероприятия по производственной безопасности;
— перечень условий сохранения окружающей природной среды;
— обоснование потребности в основных строительных машинах, механизмах, транспортных средствах, электрической энергии, паре, воде;
— обоснование потребности в строительных кадрах, жилье и социально-бытовом обслуживании строителей;
— обоснование принятой продолжительности строительства объекта.
Обоснования всех потребностей и затрат должны содержать решения по источникам их покрытия. Кроме того, в проекте организации строительства должны быть приведены технико-экономические показатели.
Генеральный план строительства. Одним из основных документов проекта организации строительства автомобильной дороги является генеральный план строительства, отражающий решения по размещению производственных баз строительства, включая мобильные здания и сооружения, постоянных и временных железных и автомобильных дорог, проектируемого объекта, его сооружений и т.д. Его цель — рациональная организация территории строительной площадки.
 |
|  |
При проектировании генерального плана следует руководствоваться следующими основными принципами:
1. Все временные здания, сооружения и сети должны размещаться на территории строительства таким образом, чтобы обеспечить наиболее удобное обслуживание основного производства.
2. Расстояние транспортирования материалов, конструкций и других грузов, а также количество перегрузок должны быть минимальными.
3. Единовременные затраты на временные сооружения, инженерные сети и расходы на их последующую эксплуатацию должны быть минимальными.
На рисунке 24.1 приведен пример генерального плана строительства участка автомобильной дороги.
24.2. Определение потребности строительства в материально-технических и трудовых ресурсах
Одним из важных элементов проектирования организации строительства и производства дорожно-строительных работ является определение потребности строительства в материально-технических и трудовых ресурсах. Указанную потребность возможно разделить на потребности:
— в материалах, изделиях, конструкциях и полуфабрикатах, необходимых для непосредственного выполнения дорожно-строительных работ;
— в дорожно-строительных машинах, оборудовании и транспортных средствах;
— во вспомогательных ресурсах, к которым относятся горючесмазочные материалы, электроэнергия, сжатый газ, воздух, пар и т.д.;
— в зданиях и сооружениях;
— в трудовых ресурсах.
Потребность строительства в материалах, изделиях, конструкциях и полуфабрикатах рассчитывается на основании принятых проектных решений по конструкциям элементов дороги (искусственные сооружения, земляное полотно, дорожная одежда, обстановка дороги и т.д.) и их физических объемов. Потребности в материалах (укрепленных грунтах и каменных материалах, различных смесях, отходах промышленности) определяют с учетом запаса на их уплотнение:
V = lbhK.у, м3,
где l — длина конструктивного элемента дороги из данного материала (основание, покрытие), м; b — ширина слоя, м; h — толщина слоя по проекту (в уплотненном состоянии), м; Хзу — коэффициент запаса на уплотнение, зависящий от свойств материала и физически указывающий, насколько увеличивается плотность материала после завершения его уплотнения; Хз у может колебаться в широких пределах, но обычно в среднем составляет
1,2...1,3.
Потребность в материалах в тоннах (например, асфальтобетонные смеси) определяют по формуле
V = lbhK3y р, т,
где р — плотность материала в конструктивном слое после уплотнения, т/м3.
Потребность в природных материалах (щебне, гравии, песке) определяют с учетом изменения их геометрического объема по отношению к естественной (природной) плотности и потерь при транспортировании к объекту. Только в этом случае коэффициент Кз.у характеризует увеличение плотности материала после завершения его уплотнения по отношению к плотности естественного залегания (в карьере).
Потребность в грунте для строительства насыпей определяют с учетом изменения его геометрического объема по отношению к естественной плотности в карьере, резерве, выемке и потерь при транспортировании к объекту:
V = V K м3
' н ' геом^*-о.у ’ iVA ’
где Кгеом — геометрический объем насыпи, соответствующий по плотности состоянию грунта естественного сложения, м3; Хоу — коэффициент относительного уплотнения, зависящий от свойств грунта и физически указывающий, насколько изменяется его плотность после окончания уплотнения; обычно в среднем равен 1,1, хотя для плотно сложенных глинистых грунтов или скальных грунтов, сильно разрыхляемых при разработке, принимает значения меньше 1,0.
Потребность строительства в дорожно-строительных машинах, оборудовании и транспортных средствах рассчитывается при составлении календарного графика строительства объекта и определении составов специализированных отрядов для выполнения строительных работ в зависимости от видов и объемов работ, условий их осуществления и необходимой продолжительности их выполнения.
Главным критерием оптимизации парка техники являются минимальные суммарные приведенные затраты на выполнение всего объема работ с условием развития ремонтной базы.
необходимое количество машин данного типа (по вместимости кузова или ковша, по грузоподъемности, мощности, производительности) для одной рабочей смены определяется по формуле
|
где Ксм — сменный объем работ для выполнения машиной данного типа; Псм — сменная производительность машины данного типа.
Сменную производительность рассчитывают по формулам или принимают по фактическим замерам в конкретных рабочих условиях.
При планировании среднегодового количества машин расчет выполняют в следующем порядке. Сначала находят среднегодовое количество машин данного типа для выполнения каждого вида работ:
B ’ |
где V — требуемый к выполнению или годовой объем работ данного вида в натуральном выражении; f — доля объема работ, выполняемая данным типом машин; В — годовая выработка данного типа машины, ед./год.
Затем суммируют потребность в машинах данного типа по всем видам работ, в которых планируется их участие:
m
|
где m — количество видов работ с участием машин данного типа.
При необходимости проводят расчеты поставок недостающих машин или взамен списываемых.
Потребность строительства во вспомогательных ресурсах определяется отдельно по каждому типу ресурса по формуле
R = XTX, ед.,
где Т — суммарное количество машино-смен работы данного типа машин или оборудования; X — нормированный показатель сменного ресурса для данного типа машин или оборудования.
Потребность в горюче-смазочных материалах для автомобильного транспорта определяют по формуле
бгсм л,
где L — суммарный пробег данного типа автомобиля, км; у — нормированный показатель расхода горюче-смазочных материалов для данного типа автомобиля на 100 км пробега, л.
Для нужд строительства широко используются временные мобильные (инвентарные) здания и сооружения административно-бытового и складского назначения. По возможности следует арендовать и приспосабливать для строительных нужд существующие здания в ближайших населенных пунктах. Оборудование зданий и помещений должно быть завершено до начала работ. расчет площадей выполняют на наиболее многочисленную смену.
Потребность строительства в трудовых ресурсах осуществляется с учетом последовательности (или параллельности) выполнения работ и возможного совмещения или замещения профессий.
Трудовые ресурсы рассчитываются, как и в случае определения потребности в технике. При этом надо стремиться к равномерности использования общей численности работающих на всем протяжении строительного цикла. При нехватке постоянного кадрового состава и нецелесообразности его увеличения в отдельные сезоны проводят временный набор контингента.
Потребность в инженерно-технических работниках, служащих, младшем обслуживающем персонале и охране определяется в соответствии с нормативами численности этих категорий для дорожной отрасли в строительстве. Если предусматривается вахтовый метод ведения работ, то оговаривается продолжительность вахты. Обычно она не должна превышать 1 мес., хотя в исключительных случаях работодатель может увеличить ее до 3 мес.
24.3. Сроки производства дорожностроительных работ
Продолжительность и норматив задела строительства автомобильной дороги выполняется в соответствии со СЫиП 1.04.03—85 «нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений». Нормами установлены сроки для дорог
II...V категории во II и III дорожно-климатических зонах в равнинной и холмистой местности. Требуемые сроки выполнения работ учитывают вид основного рабочего оборудования, количество потоков, а также тип дорожного покрытия. Для наглядности в табл. 24.1 даны осред- ненные приведенные темпы общей продолжительности строительства в километрах за 1 мес. работ одним потоком исходя из предельной протяженности участков дорог в установленные нормами сроки.
Таблица 24.1 Осредненные темпы строительства за один месяц работ
|
В связи с более благоприятными климатическими условиями при строительстве дорог в IV и V дорожно-климатических зонах предельная протяженность участков дорог, предусмотренная нормами продолжительности строительства, должна быть увеличена на 10%.
СНиП 1.04.03—85 не предусматривает нормативы для следующих случаев:
• строительство дороги I категории;
• строительство в I дорожно-климатической зоне;
• строительство в сильнопересеченной и горной местности;
• прохождение трассы по болотам на протяжении более 25% ее общей протяженности; строительство городских улиц и дорог.
В указанных выше случаях директивная продолжительность устанавливается проектом организации строительства.
Границы дорожно-климатического районирования территории Российской Федерации, определяющие требования в отношении календарной продолжительности, приведены в ОДН 218.046—01.
Различные виды строительных работ следует выполнять в наиболее благоприятные периоды года, когда грунты находятся в незамерзшем состоянии и влажность их не слишком велика, а температура воздуха достаточно высока для работы с нагретыми материалами. Большое значение имеет и возможность передвижения техники по грунтовым дорогам. Такие благоприятные периоды зависят от географического расположения территории строительства и существенно разнятся по территории страны. В связи с этим продолжительность всего строительного цикла и выполнения отдельных групп работ изменяется в значительных пределах. Такие пределы можно установить, например, графически по изотерме дорожно-климатического графика,
Дата добавления: 2015-08-29; просмотров: 30 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
