Классификация ПВ ЦМВ – цельнометаллический вагон; ЦМК – цельнометаллический купейный; ЦМР – штабной цельнометаллический вагон с радиоприемником; ЦМП - цельнометаллический вагон повышенной

Классификация ПВ
ЦМВ – цельнометаллический вагон; ЦМК – цельнометаллический купейный; ЦМР – штабной цельнометаллический вагон с радиоприемником; ЦМП - цельнометаллический вагон повышенной комфортности
Дальнего следования (> 700 км.) Они бывают купейные или плацкартные, оборудуются жесткими или мягкими сидениями, поэтому называются жесткими или мягкими.
Местного сообщения (< 700 км.) Оборудованы креслами для сидений.
Пригородные (до 150 км.) Оборудуются жесткими или мягкими сидениями.
Вагоны рестораны. Предназначены для организации питания пассажиров в пути следования. Вагон имеет зал, кухню, кладовые, холодильные камеры.
Почтовые. Имеют зал для почтовых операций и помещения для обслуживания персонала.
Багажные. Имеют кладовые с погрузо-разгрузочными механизмами и помещения для обслуживания персонала.
Специальные ПВ: лаборатории, клубы, санитарные, для перевозки спецконтингента.

1Механическое оборудование: Ходовая часть Рама Кузов Ударно-тяговые устройства Тормозное оборудование
2Электромеханическое оборудование: Система электроснабжения Система автоматики Коммуникации Система кондиционирования воздуха Охлаждения и отопления
3Системы жизнеобеспечения: Внутреннее устройство Водоснабжение Освещениет Система безопасности Отопления и вентиляции
Кузов вагона: предназначен для размещения пассажиров или грузов. Конструкция кузова завистит от типа вагона. У множества вагонов основание кузова является рама, состоит из продольных и поперечных балок, жестко связанные между собой.
Рама кузова строится на ходовой части. На ней размещаются ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования. Ходовые части предназначены для безопасности движения вагонов по рельсовому пути с необходимой плавностью хода и наименьшим сопротивление движения.
К ходовым частям относятся: колесные пары, буксы, рессорное подвешивание.
В современных вагонах ходовые части объеденяются в самост узлы, которые наз тележка. Кроме перечисленных эл-в тележка имеет раму, на которой крепятся ресороное подвешиваниес деталями тормозного обородования, имеются ресорные болты с попятником и скользуном, на которые непосредственно передается погрузка от рамы вагоны.
Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов м/у собой и локомотивом, удержания их на спец расстоянии друг от друга и др смягчающие действия растягивающих и сжимающих усилит, возникающих во время движения и при выполнении маневровых работ
Тормозное оборудование предназначено для создания искуственного сопротивления движения поезда отд вагона с целю регулирования скорости
Пас вагон оборудован автаматич и ручными тормозами.

3. Устройство кузова ПВ
Основанием кузова является рама, состоящая из продольных и поперечных балок, жестко связанных между собой. Рама опирается на тележки. На ней размещаются ударно-тяговые приборы и части тормозного оборудования. Также к кузову относятся: 2-е боковые и 2-е торцевые стены, крыша и концевые перегородки. Все элементы крепятся в один каркас.
Сплошная хребтовая балка
Кузов
крыша
2-е боковые стены
2-е торцевые стены
рама с полом
Рама кузова строится на ходовой части. На ней размещаются ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования. Ходовые части предназначены для безопасности движения вагонов по рельсовому пути с необходимой плавностью хода и наименьшим сопротивление движения.

4. Планировки ПВ
Рабочий и нерабочий тамбур
9 купе
2 туалета
Большой коридор
Косой коридор (малый)
Купе проводника
Служебное помещение
Котельное отделение

Все пас вагоны предписаны к жд. или пас депо лвчд или дерекция по обслуживанию пассажиров (ОСЖД) которые проводят тех обсл вагонов
На каждом пас вагоне на боковых и торцевых стенах, внутри вагона наносятся утвержденные ОАО РЖД знаки и надписи снаружи в середине боков стены герб РФ ОАО РЖД и гос 8 значный номер
Около входной двери указывается число мест, ниже тарра и место установки дамкрата при подъеме вагона
Маршрут вагона в поезде указывает на маршрутной доске, которая навешивается проводником, на наружной стороне вагона, если вагон обращается в фирменном поезде то, на кузове наноситься название фирмы, на раме надпись 160 км/ч
На торцевой стене вагона указывается дата и место постройки, последняя дата ремонта (капитальный, деповской) В зоне торцевой лестгицы предупредительные знаки (под напряжением) Фирменная табличка завода изготовителя, на входной ступеньки рабочего тамбура и внутри вагона в рабочем тамбуре ручной тормоз "тормозить", около каждого стоп-крана
Для удобства передачи информации введена 8 значная система нумерации 086/14107: 0-указывает на тип подвижного состава (пас вагон) 1-локомотив, 2-крытый вагон, 7-цистерна, 86 -код дороги или депо приписки (омск пас депо)
Втророй ряд: 1-обозн тип пас вагона (0 мягкий и жестко мягкий, 1 купейный, 2 плацкарт, 3межоблостной, 4почтовый, 5багажный и почтово-багажный, 6ресторан, 7служебно-технический, 8вагоны не ОАО РЖД)
Второй ряд 2,3,4 указывают на разновидность отопления, тормоза, планировки и др конструктивных особенностей
второй ряд 7-для проверки правильности его считывания (кодовая защита)

Для обеспечения безопасности движения необходимо, что бы подвижной состав не соприкосался со строениями нахождения в зоне движения или остановки
Все пас вагоны должны свободно проходить чз искусственное сооружение. Эти требования обеспечиваются установленными габаритами приближения строения и подвижного состава
Габаритом прибл строения называется придельное пересичение, оси пути очертания внутри которого не должны заходить на какие части сооружений и устройств кроме тех, которые предназначены для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (контактные провода, с узлами, крепления, ходовых гидравлич коллон, при наборе воды, при условии, что их положение увязанно с теми частями с которыми они могут соприкосаться.
Габарит подвижного состава -поперечное, перпендикулярно, оси пути очертания, которые не выходя на ружу должен помещаться стоящий на прямом горизонтальном пути или груженный подвижной состав с максимально нормальными допусками износами
Рисуок 1-габарит приближ строения
2-свободное пространство
3-габарит подвижного состава
4,6-габариты нижние очертания, состав 4-на станции, 6 на перегоне
7-уровень верха головок рельса
Установленны следующие типы габаритов подвижного состава для пас вагонов:
1-ВМ -для вагонов допускаемые к обращению по всей сети жд России и СНГ колеии 1520 и магистральные линии Польши, Румынии, Болгарии и Германии (1435) для м/у сообщения
0-ВМ-для вагонов допук к обращению для всех вагонов жд РФ, СНГ (1520) и по всем основным линиям стран ОСЖД (организаций сотрудничества жд) колии (1435) с незначит ограничением на отдельных участках дорог
02-ВМ-для вагонах допускаемых к обращению стран СНГ, Россиия 1520 и стран ОСЖД 1435 без ограничений
03-ВМ для вагонов допускаемых к обращению всех дорог РФ, СНГ 1520, всех европейских и азиатских стран 1435
1_ВМ(высота-4,7, ширина 2В-3,4)
0-ВМ(выс-4,65, шир 2В-3,25)
02-ВМ(выс-4,65, шир 2В-3,15)
03-ВМ(выс-4,28, шир-3,15)
Для всех пас вагонов РЖД внутреннего сообщения принят габорит 1-ВМ, а для пас поездов м/ународного сообщения жд дорог европы и азии 03-ВМ. Россия не входит в м/у народ союз по пас и багаж вагонам, но все габориты должны соответствовать их требованиям
В прцессе эксплуатации проводник должен знать о положении негаборитности и предупредить пас о соблюдении осторожности при открывании окон

Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов м/у собой и локомотивом, удержания их на спец расстоянии друг от друга и др смягчающие действия растягивающих и сжимающих усилит, возникающих во время движения и при выполнении маневровых работ
Ударно тяговый прибор состоит из авто-сцепного оборудования и упругих переходных площадок с буфферным комплектом
авто-сцепное оборудование каждого вагона состоит из 2-х комплектов, расположенных на раме кузова по концам вагона
СА-3 - тип автосцепки (советская автосцепка 3 вариант(1936))
Применение СА-3 позволяет автоматически сцеплять вагоны, а для расцепки необходима помощь человека
Авто сцепное оборудование состоит:
1) корпус автосцепки с расположенным в нем механизмом
2) Расцепной привод
3)Ударно-централ прибор
4) Упряжное устройство
5)Опорные части
6)Поглащаюший аппарат
1.1)Корпус состоит из головной части и хвостовика, в головной части размещен механизм
1)Замок
2Замкодержатель
3)Подъемник
4)Валик подъемника
5)Предохранитель от саморасцепа (собачка)
2.2)Расцепляющий привод-двухплечный рычаг, связаны цепочкой валика подъмника и укрепленный на концевой балки рамы с помощью кранштейна с палочкой и держателем Положение на "буфер"
3.3)Ударно-центральный прибор
1)ударная разетка
2)Центрикующая балочка
3)маятниковые подвески
4.4)Упряжное устройство
1)Тяговый хамут
2)ударная плита
3)хвостовик корпуса
4) Поддерживающая планка которая крепится к хрептовой балке и предохраняет от падения всех деталей
5.5)Опорные части
1)переднего и заднего упора, которые заклепками соеденяют с хрептовой балкой
6,6)Поглащающий аппарат воспринимает все нагрузки и смягчают их действие
С 1947г во всех пас вагонах используется пружино-фрикционный аппарат ЦНИИ-Н6(169кг)
Аппарат состоитиз 2 частей
1) пружиной которая работает при малых нагрузках
2)Пружинно-фрикционный части, при больших нагрузках
Недостатки аппарата
1)сложность конструкции
2)Малая энергоемкость
3)Возможность заклинивания по мере износа деталей
С 1972г Р-2П (резино металлически)
Меньше масса 116кг более высокая энергоспособность, существенное уменьшение шума
1)корпус имеет форму хомута на который опирается наживная плита передающая нагрузку на пакет из 9 резино-металлических элементов разделенных на 2 части промежуточной плитой

Упругие переходные площадки служат для обеспечения безопасного перехода пассажирам из вагона в вагон имеются переходные площадки, работающие
в комплексе с авто-сцепным оборудованием. Они так же служат для амортизации ударов, которые возникают при торможении в следсвсиезазоров му деталями
автосцепки от 40-100мм
Вагоны свободно перемещаются в пределах этих зазоров и для их амортизации служат упругие площадки создающие постояннное натяжение автосцепки,
обеспечивают плавность движения, Амортизац поглащает поглащает продольные усилия явл буффер компл размещенный на торцевых стенках и состоящ из буфферных станков пружин.
К переход площадкам так же относится фартук (откидной мостик), который при вкл вагона в состав опускается.
При отцепе баллоны крепят на торцевой стене, контроль за состоянием площадки и положения фартука возлагается на проводника. Проводник несет ответственность за своевременное положение фартука при отцепки и прицепки вагона

Авто сцепное оборудование состоит:
1) корпус автосцепки с расположенным в нем механизмом
2) Расцепной привод
3)Ударно-централ прибор
4) Упряжное устройство
5)Опорные части
6)Поглащаюший аппарат
1.1)Корпус состоит из головной части и хвостовика, в головной части размещен механизм
1)Замок
2Замкодержатель
3)Подъемник
4)Валик подъемника
5)Предохранитель от саморасцепа (собачка)
2.2)Расцепляющий привод-двухплечный рычаг, связаны цепочкой валика подъмника и укрепленный на концевой балки рамы с помощью кранштейна с палочкой и держателем Положение на "буфер"
3.3)Ударно-центральный прибор
1)ударная разетка
2)Центрикующая балочка
3)маятниковые подвески
4.4)Упряжное устройство
1)Тяговый хамут
2)ударная плита
3)хвостовик корпуса
4) Поддерживающая планка которая крепится к хрептовой балке и предохраняет от падения всех деталей
5.5)Опорные части
1)переднего и заднего упора, которые заклепками соеденяют с хрептовой балкой
6,6)Поглащающий аппарат воспринимает все нагрузки и смягчают их действие
С 1947г во всех пас вагонах используется пружино-фрикционный аппарат ЦНИИ-Н6(169кг)
Аппарат состоитиз 2 частей
1) пружиной которая работает при малых нагрузках
2)Пружинно-фрикционный части, при больших нагрузках
Недостатки аппарата
1)сложность конструкции
2)Малая энергоемкость
3)Возможность заклинивания по мере износа деталей
С 1972г Р-2П (резино металлически)
Меньше масса 116кг более высокая энергоспособность, существенное уменьшение шума
1)корпус имеет форму хомута на который опирается наживная плита передающая нагрузку на пакет из 9 резино-металлических элементов разделенных на 2 части промежуточной плитой
эксплуатация автосцепного оборудования
1)скорость локомотива при сцеплении с головным вагоном не более 5 км/ч
2)проверка сцепления автосцепок проводится по положению красных отростков замка. При правильном сцеплении они не выходят из корпуса головки автосцепки
3)что бы расцепить авто-сцепку необходимо перекрыть тормозную магистраль. Для этого тормозные краны в торцевой части вагона ставят в вертикальном положении. После этого рукова(тормозные) разъеденяют, а их головки подвешиваются на специальных кранштейнах
4)Если в поезде соеденены высоковол му вагонное соединение, то прежде чем разъединить тормозные рукова, ПЭМ должен разъединить высоковольтное соединение
5)когда не требуется сцеплять вагон при соударении нужно расцепной рычаг зафиксировать на полочке кранштейна, такое положение называется "на буфер"
Причины саморасцепов
В эксплуатации возможны случаии повреждения и износа деталей которые при неблагоприятных условиях могут привести к саморасцепу
1)неисправность предохранителя от саморасцепа
2)Короткая или длинная цепь расцепа привода
В цепочке должно быть 18 звеньев и длина 480мм
3)поподание под замок механизна посторонних предметов
4)привышение допускаемой высоты му продольными осями автосцепки
5)Неисправность гидравлического гасителя т.к. сокращается площадь зацепления замков

Поглащающий аппарат воспринимает все нагрузки и смягчают их действие
С 1947г во всех пас вагонах используется пружино-фрикционный аппарат ЦНИИ-Н6(169кг)
Аппарат состоитиз 2 частей
1) пружиной которая работает при малых нагрузках
2)Пружинно-фрикционный части, при больших нагрузках
Недостатки аппарата
1)сложность конструкции
2)Малая энергоемкость
3)Возможность заклинивания по мере износа деталей
С 1972г Р-2П (резино металлически)
Меньше масса 116кг более высокая энергоспособность, существенное уменьшение шума
1)корпус имеет форму хомута на который опирается наживная плита передающая нагрузку на пакет из 9 резино-металлических элементов разделенных на 2 части промежуточной плитой
Резино-металлич элемента состоит из 2 металлических пластин толщиной 2 мм, му которыми расположен морозо стойкой резины. толщина каждого элемента 41мм
В последние годы, для преспективных условий эксплуатации создан аппарат Р-5П
Он отличается тем, что у него 15 резино-металличесикх элемента и толщина 33 мм
Он имеет увеличенный ход за счет того, что корпус объеденет с тяговым хомутом
Недостатки резино-металлического аппарата в том, что связанные с особенностями резины, которая изменяет свои свойства под влиянием времени и температуры

колесные пары
КП явл-тся главнейшими частями вагонов. Они несут на себя массу всего вагона, направляя его движение по рельсовому пути, жестко воспринимая все удары от неровности пути и жестко воздействуя на путь
Типы, осн размеры и текущие условия на изготовление определяются ГОСТом, а содержание и размер ПТЭ инструкцией по осмотру, освидетельствованию, формированию и ремонту вагонных колесных пар. Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес.
Типы колесных пар РУ1-957(тип оси-РУ-1, диаметр кол в мм-957, способность посадки подшипника-тепловой, тип торцевого крепления-гайка, принят-1963)
РУ1Ш-957 (тип оси РУ1Ш, диаметр кол в мм-957, способность посадки подшипника-тепловой, тип торцевого крепления-шайба, принят-1979)
РУ-роликовая унифицировакнная,1-тепловая посадка
Колесная пара состоит из оси и 2-ух укрепленных на ней колес. Ось представляет собой брус переменного по длине сечения Рисунок РУ1Ш маленький целиндр перед ним А сам он 1, следующий 2 между ними 5, 4 самый большой на нем 3 далее меньше 4
РУ1Ш ось рисунок круг в центре круг и возле него еще 4 круга.
РУ1 ось рисунок в центре полоска в ней три круга
Ось состоит 2 шеек для размещения подшипников в буксах, 2 предподступч частей (2) для размещения лабиринтного кольца в буксах, 2-ух подступенчатых (3) для колеса и одной средней части.
На торце оси имеется вариант для крепления подшипника. В осях РУ1Ш четыре отверстия (6) для крепления шайбы, в осях РУ1 паз (9) для размещения стопорной планки ее крепления болтами (8).
На торцах осей имеются центовые отверстия(7) для установки осей на стенках
Для снижения концентрацити напряжений зоны переходов и одной части к др выполненны в виде гантели (5) опр радиуса
Колесо состои из обода, диска и ступицы.
ступица размещается на подступичной части оси; обод взаимод с рельсом, а диск соеденяет эти зоны. У внутр края обода имеется гребень, который предохраняет колесную пару от сходв с рельсов. Процесс сборки колесной пары из оси и колес получил название формирование-которое, выполняется на гидравлическом прессе в холодном состоянии, колесо ступицы насаживают на подступенчатаю часть оси, для получения прочности
соединения диаметра подступенчатой части для большего диаметра отверстия ступицыж. Разность этих диаметров создает натяг, которое создает неподвижное соединение
Поверхность колеса, соприкасается с рельсом, наз поверхностью катания колеса. Ее профиль соответствует профилю головки рельс, его форма и размеры обеспечивают наиболее рационгальное взаимодействие колеса с рельсом. Расстояние му внутр прямыми у не нагруженной колесной пары состовляет 1440мм

Рессорное подвешивание
РП представляет собой совокупность упругих элементов
Пружины, рессоры, гасители колебаний и соединения деталей которые связывают колесные пары с рамой тележки или кузова
Гасител колебаний по принципу работы подразделяется на гидравлические и фрикционные
гидравлических гасителях в корпусе находится вязкая жидкость, которая по действием поршня перетекает из одной полости в другую, при этом энергия коллебат движеия кузова превращается в тепловую и рассеивается
Нельзя эксплуатировать гидравлич гасители имеющие трещины, течь масла и просроченные сроки ревизии

Колесо состои из обода, диска и ступицы.
ступица размещается на подступичной части оси; обод взаимод с рельсом, а диск соеденяет эти зоны. У внутр края обода имеется гребень, который предохраняет колесную пару от сходв с рельсов. Процесс сборки колесной пары из оси и колес получил название формирование-которое, выполняется на гидравлическом прессе в холодном состоянии, колесо ступицы насаживают на подступенчатаю часть оси, для получения прочности
соединения диаметра подступенчатой части для большего диаметра отверстия ступицыж. Разность этих диаметров создает натяг, которое создает неподвижное соединение
Поверхность колеса, соприкасается с рельсом, наз поверхностью катания колеса. Ее профиль соответствует профилю головки рельс, его форма и размеры обеспечивают наиболее рационгальное взаимодействие колеса с рельсом. Расстояние му внутр прямыми у не нагруженной колесной пары состовляет 1440мм
Колесо состоит из ступицы, которая находится на оси подступичной части обода (заканчивается гребнем), который катится по рельсу и диска, который соединяет между собой обод и ступицу.

Конструкция буксы
1)корпус
2)лабиринтное кольцо
3)ПЕРЕДНИЙ И ЗАДНИЙ подшипники
4) крепительная крышка с 4 болтами
5)смотровая крышка с 4 болтами
6) вариант торцевого крепления
6.1)терельчатая шайба с 3-4 болтами
6.2)кородчитая гайка М110 со стопорной планкой м/у крепительной и корпусом резиновое кольцо, а между крепительной и смотровой крышкой резиновая прокладка для герметичности
В буксах применяют радиальные роликовые подшипники однорядные с цилиндрическими роликами, задний подшипник имеет однобортовое внутреннее кольцо, передний подшипгик, безбортовое кольцо с приставочным упорным кольцом
Подшипник состоит из наружного и внутреннего колец сепоратора и роликов. При латунном сепораторе 14 роликов, в полиамидном сепорате 15 штук
Подшипник имеет след параметры 130*150*80
130-диаметр шейки и внутреннего кольца
250-диаметр наружного кольца
80-ширина подшипника
Для букса используется смазка Л3-ЦНИИ, которая уменьшает тренее м/у деталями подшипника, предохраняет металл от корозии и равномерно распределяет тепло, закладывается 0,9 кг в букс
Для создания букса исправного состояния и своевременное выявление неисправностей предусмотренны тех ревизии
Полная ревизия производится при прлном освид-ии кол пар и поверхности буксов. После полной реыизии на буксу правой шейки ставят бирку, укрепленную верхним левым болтом крепительной крышки, по которой выбивают номер оси и дата, мексто ревизии
Промежуточная ревизия производится при обыкновенном освидетельствовании, при обточке без снятия букс и при одной тех ривизии пас вагонов проверяют состояние торцевого крепления подшипников и смазки. После промежуточной ревизии устанавливается бирка о времени и месте выполнения обточки
Кроме указанных ревизий буксы подвергаются осмотру, как в пунктах формирования, так и в пути следования
Буксы могут нагреваться
1)разрушение подшипника
2) недостаточное колличество смазки
3)неправильная подборка подшипников
4)поподания в буксу мех повреждений
Повышенный нагрев может привести к износу шейки для своевременного выявления повышенного нагрева буксы все пас вагоны оборудоваы СКНБ. кроме того на перегонах имеются спец приборы КТСМ(комплекс тех средств для модернизации аппаратуры, обнаруживается перегрев буксы 130гр, болометр

Предназначены для соединения КП с рамой тележки, передачи нагрузки от кузова вагона через подшипники на шейку оси, а также для ограничения продольного и поперечного перемещений КП относительно тележки.
Устройство КП:
Корпус (для размещения подшипников и смазки)
Передний и задний подшипники
Лабиринтное кольцо (для обеспечения герметичности буксы с внутренней стороны)
Крепительная крышка с 4-мя болтами (крепится к кузову и закрепляет подшипники)
Смотровая крышка (для осмотра при промежуточной ревизии; крепится 4-мя болтами)
Торцевая гайка со стопорной гайкой (крепится 2-мя болтами, связанными проволокой)
Тарельчатая шайба (крепится 3-мя или 4-мя болтами)
Резиновое кольцо (установлено между крепительной крышкой и корпусом)
Два варианта торцевого крепления: шайба с четырьмя болтами; гайка корончатая со стопорной планкой
Используют подшипники с цилиндрическим роликом (начинают применять с конусным)
Подшипник состоит из наружного и внутреннего колец, сепаратора, роликов 130х250х80 мм.

КВЗ-ЦНИИМ (модернизированая)
Покатывается под вагоны массой до 72 тонн
отличается
1)вместо болтов предохраняющих люльку от падения используется скоба, которая крепится к боковой балки рамы и снизу обхватывает поддон люльки
2)удлиненные серьги
3)ИМЕЕТСЯ ГИДРАВЛИЧ ГАСИТЕЛ колебаний, распложенны горизонтально между надресорной и средине поперечной балки рамы
тележка состоит:
1)рама
2)2 колесных пар с буксами
3)2 комплектов центрального подвешивания
4)4 комплектов буксового подвешивания
5)тормозной рычажной передачи с двухсторонним нажатием коллодок
1) рама сварнаЯ состоии из:
1)двух боковых продольных балок
2) двух средних поперечных
3) 4 укороченных кольцевых
4) 4 вспомогательных продольных балок
5) по концам боков приваривают планки служащие для крепления шпинтонов
В средней части имеются кранштейны, для крепления гидравлич гасителей, а так же 2 отверстия для установки подвеса к люльки и два для предохран болтов центрального подвешивания
Надресорная балк4а коробчетого сечения наход подпятник (в средней части) нагрузку надресорной балки воспр через скльзуны расположенные по бокам, а м/у пятником и подпятником имеется зазор 9 мм
По концам ресорной балки имеются кранштейны для крепления гасителей и продольных поводков
Гасители располагаются по углом 35-45гр
Буксовое подвешивание вкл в себя два одинаковых параллельно работающих комплекта, каждый состоит из шпинтона, наруж и внутр пружины, фрикционного гасителя колебаний (состоит из шпинтонной втулки и 6 фрикционных клиньев, заключенных м/у верхн и нижн опорными кольцами
Принцип действия основан на возникн силы трения м/у клиньями и втулкой
Для контроля за нагревом буксы в процессе эксплуатации на корпусе имеется датчик. Одна из телжек со стороны рабочего тамбура оборудованна текстропно-корданным двигателем
центральное подвешивание
1)для комп трехредных пружин размещенных в поддоне
2)тяги к серги, для крепления люлькой
3)продольные поводки и гидравлич гасители колебаний
Продольный поводок служит для предотвращения перекоса надресрессорной балки, при прохождении вагоном кривых участков пути
Гидравл гаситель крепится в верхней части боковой раме, нижней и надрессорной балки
Основная система поддерживания люльки тяги и серьги дублируют предохранительные болты с гайкой

рама предназначенна для восприятия массы вагона кузова и пассажиров, а так же для установки ударно-тяговых приборов и крепление подвагонного оборудования
в наст время рамы вагонов бывают 2 видов
1)с хребтовой балкой (отечественные вагоны и постройки польши)
2)без хребтовой балки(германия, венгрия)
Рама состоит из хребтовой балки, 3 поперечных, 2-концевых, хребтовая балка выполненная из 2 швелеров 30, которые сваренны м/у собой и связанны опорными частями авто-сцепного оборудования
шкварневые балки - коробчатого сечения к ним крепятся летые пятники и боковые скользуны
2)рама без хребтов балки состоит из 2 кольцевых балок, 2 промежуточных которые располагаются под перегородками отделяют тамбуры от остальной части вагона, 2-коротких хребтовых идущих от кольцевых до шкварных
Продольные боковые балки служат нижней обвязкой боковых стен кузова
в средней части рамы м/у шкварной балкой имеются поперечные для крепления гафрированного металлич пола

характеристика пас вагона
К основным хар относятся:
линейные размеры, тара, кол мест, коофициент тары, и населенности
К линейным размерам относятся
1)база вагона
2)база тележки
3)длина и ширина кузова
4)высота кузова от уровня головок рельс
длинна типового цельно-мелаллического вагона 23,6м она определяет расстояние между наружными торцевыми стенами
При определении длины поезда учитывается длинна вагона по осям сцепления автосцепок 24,75
ширина и высотакузова опрдел соответственно габоритом подвижного состава
базей вагона наз расстояние му центрами пятников рамы кузова 17 м и выбирается из условия вписыв в кривые участки и устойчивость вагона на жд пути
Величена базы учитыв наименьшим радиусом кривых участков пути
База тележки опр расстоянием му центрами осей колесных пар(квз-цнии-2,4м, тск-1-2,5м)
Осность вагона опред кол колесных пар
Тара - это величена массы в порожнем состоянии
Кол мест зависит от типа и наз вагона, а так же уровня комфорта все не купейные вагоны имеют 54 места, общем режиме 81 место
Все купейные вагоны имеют имеют 36 мест, в каждом купе 4 места, предусмотренно 2-х местное купе проводников
В вагонах меж облостного сообщения в зависимости от года постройки 68 или 74 места использ как общие
Вагоны СВ-19 мест, крайний 1-местный для проводника
Вагоны м/у народного сообщения 22 места при 2 местном купе и 3 местном при 33
Коофициент тары -это отношение массы тары к числу мест в вагоне
Коофициент населенности - это колличество пассажиров приходящихся на 1 м пути (длинны кузова)расстояние от колес до колес 17м

Состоят из рамы со шпинтонами, 2-х КП с буксами, 4-х буксовых подшипника центрального подвешивания, надрессорной балки, гидравлических гасителей, тормозной рычажной передачи с 2-хсторонним нажатием колодок.
Применяются: КВЗ-ЦНИИ-1, КВЗ-ЦНИИ-М (обе устанавливают в вагоны массой до 60 т.); КВЗ-ЦНИИ-2 (массой 72 т. – вагоны-рестораны и почтово-багажные).
Отличия:
Разное число гасителей: КВЗ-ЦНИИ-1 – 2 по 1-ой с каждой стороны, КВЗ-ЦНИИ-2 – 4 по 2-е с каждой стороны.
КВЗ-ЦНИИ-1 и КВЗ-ЦНИИ-2 – присутствует болт с гайкой, проходящие через комплект пружин; КВЗ-ЦНИИ-М – вместо болта с гайкой – скоба, которая крепится в боковой раме тележки и обхватывает снизу поддон.

внутреннее оборуд вагона
ВО любого пас вагона подразде на съемное и не съемное и не зависимо от типа и планировки вагона предназначенно для удобного размещения пас и багажа в вагоне и создания необходимых условий работы проводника
Не съемное (постоянно нахлд в вагоне) мебель, поручни, газетные сетки
съемное постельные принадлежности, плечики, пылесос и др предметы которые переносятся проводником
все внутр оборудование должно быть исправным, чистым и готовым к использованию, контроль за его исправностью и комплекностю возложено на проводника

На стоянках (при неработающем СКНБ) проверять буксы руками.
При срабатывании СКНБ – срывать стоп-кран.

КВЗ-ЦНИИ1
тележка состоит:
1)рама
2)2 колесных пар с буксами
3)2 комплектов центрального подвешивания
4)4 комплектов буксового подвешивания
5)тормозной рычажной передачи с двухсторонним нажатием коллодок
1) рама сварнаЯ состоии из:
1)двух боковых продольных балок
2) двух средних поперечных
3) 4 укороченных кольцевых
4) 4 вспомогательных продольных балок
5) по концам боков приваривают планки служащие для крепления шпинтонов
В средней части имеются кранштейны, для крепления гидравлич гасителей, а так же 2 отверстия для установки подвеса к люльки и два для предохран болтов центрального подвешивания
Надресорная балк4а коробчетого сечения наход подпятник (в средней части) нагрузку надресорной балки воспр через скльзуны расположенные по бокам, а м/у пятником и подпятником имеется зазор 9 мм
По концам ресорной балки имеются кранштейны для крепления гасителей и продольных поводков
Гасители располагаются по углом 35-45гр
Буксовое подвешивание вкл в себя два одинаковых параллельно работающих комплекта, каждый состоит из шпинтона, наруж и внутр пружины, фрикционного гасителя колебаний (состоит из шпинтонной втулки и 6 фрикционных клиньев, заключенных м/у верхн и нижн опорными кольцами
Принцип действия основан на возникн силы трения м/у клиньями и втулкой
Для контроля за нагревом буксы в процессе эксплуатации на корпусе имеется датчик. Одна из телжек со стороны рабочего тамбура оборудованна текстропно-корданным двигателем
центральное подвешивание
1)для комп трехредных пружин размещенных в поддоне
2)тяги к серги, для крепления люлькой
3)продольные поводки и гидравлич гасители колебаний
Продольный поводок служит для предотвращения перекоса надресрессорной балки, при прохождении вагоном кривых участков пути
Гидравл гаситель крепится в верхней части боковой раме, нижней и надрессорной балки
Основная система поддерживания люльки тяги и серьги дублируют предохранительные болты с гайкой
Тележка 1 модели подкатывается под вагоны с массой тары до 60 тонн

неисправности колесных пар
проверка состояния кол пар в комплекте нач поезда им-ся абсолютный шаблон, которы позволяет измерить неисправности кол пар
1)прокат
2)тонкий гребень
3ползун
4)навар
5)уширение обода
6)вертикальный подвес гребня
7)кольцевая выборка
8)выщербина
Ползун стертость на поверхности катания колеса на 1 месте, образ при заклинивании колесной пары и движении ее юзом
Допус по ползуну из пункта формированиия вагон выпуск не имеющий ползунов на кол пар
1)в пути следования при создании ползуна глуб до 1мм, допуск движение с установленной скоростью без огранич на данном участке
2)при ползуне от 1-3мм огранич скорости до 100км/ч, до ближ ПТО, с замен кол пары
3)при образовании ползуна 2-6мм огранич скорости не более 15км/ч до ближ ПТО с заменой кол пар
4)при образов ползуна от 6-12мм огранич скорости до 10км/ч, до ближ ПТО с замен кол пар
5) при ползуне более 12мм обязательное заклин кол пар, разр движение не более 10км/ч, до ближ ПТО с заменой кол пар
Ползун опред на слух при появл постороннего стука под вагоном, необходио уделять внимание после каждого торможения поезда
Прокат естественный износ поверхности колеса в результате длит эксплуатации
1)для скорых поездов прокат не более 5мм
2)для пас поезда не более 7мм
3)для месного пас поезда не более 8мм
Выщербина-выкрашивание металла и образован раковин на поверхн колеса на 60% образ на месте ползуна
Допуски не допускается длинну 25мм и глубину не более 10мм
Уширение обода не более 5мм
Вертикал подвс гребня
допускается не более 18мм
Кольцевая выборотка
у основания гребня не более 1мм, на удаленные расстояния
Навар Смещение металла на поверхности катания
При нарущении изготовления колес и при использовании композиционных коллодок не более 0,5мм
толщина для скорых 28-33
для пас 25-33

Дата добавления: 2015-08-29; просмотров: 100 | Нарушение авторских прав

<== предыдущая лекция	\|	следующая лекция ==>
1. Переведите предложения на немецкий язык. Следите за фор- мами глагола sein.	\|	Контрольные вопросы по теме:

mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.016 сек.)