Про монтажные блоки и вентиляторы

Про монтажные блоки и вентиляторы

На днях подключал на новособранный двигатель вентилятор радитора. Подключал так же как описано в старых статьях — тут

Сталкнулся с интересным явлением — если не замкнуть старые контакты (с карбюраторного датчика), то вентилятор не включается. Далее стал думать…

контакты старого датчика

«Покурив» схемы электрооборудования я пришел к мысли, что несмотря на то что машина почти 2000 г.в. в ней установлен монтажный блок старого образца. Старого образца, но в новом исполнении(с новыми предохранителями)

далее фотки:

старый блок 17.3722

новое исполнение 17.3722

Фотки новых моделей блоков

2114-3722010-10

2114-3722010-60

Отличительной особенностю данных блоков от более молодых моделей является наличие реле включения вентилятора. На машинах младше 99 года, после выключения зажигания вентилятор еще может продолжать крутиться некоторое время, потому что плюс 12 подается на него всегда, а массу обрывает датчик который вкручен в радиатор.

На машинах которые старше 99 года такое невозможно, вентилятор вырубается сразу же как выключается зажигание.

Вентилятор на новых блоках

т.е. перемыкается масса. синий провод это +12 который идет с пятого штекера монтажного блока(любого блока)

пятый контакт пятого разъема

Контактная дорожка нового блока

как видно контакт x5-5 соединен с x8-5(x8-6) лишь через предохранитель F5. x8-5 и x8-6 берут +12 напрямую с аккумулятора. т.е. в новом варианте блоков +12 всегда поступает на вентилятор, а замыкаются лишь контакты массы.

А вот старая реализация 17.3722

Внимание на датчик (на рисунке цифра 6). Видно что он замыкает массу с бело-черным проводом. Бело черный провод идет на шестой разъм монтажного блока. Ш6-9

смотрим схему блока 17.3722

Пониманием что контакт массы ш6-9 является контактом «86″ реле К9 которое замыкает контакты «30″ и «87″

«30″ контакт это +12 которое идет чере 8 предохранитель с разъема Ш8-5 (там оно от аккумулятора)

«87″ контакт это известный нам уже Ш5-5 +15 на вентилятор.

Делаем выводы:

на новой реализации +12 подается всегда, а включение вентилятора подается замыканием массы(на датчике в радиаторе)

на старой датчик в радиаторе подает массу на «86″ контакт реле K9, что в свою очередь замыкает контакты «30″ и «87″ подавая +12 на вентилятор.

В «Мурзилке» написано, что на старых блоков контактные дорожки не могут выдержать постоянное +12 и плавятся, поэтому реализовано все через реле. Помоему бред какой… но факт есть факт.

В общем поняв что у меня блок старого образца в новом исполнении, я решил подумать — как быть. По мне релюшка К9 это слабое звено во всей системе. очень не хотелось его оставлять. так же не хотелось замыкать старые контакты с датчика включения вентилятора. так как если так замкнуть, то реле будет всегда замыкать 30 и 87, а по опыту — это не гуд…рано или поздно релюшка сломается и я узнаю об этом лишь когда закиплю.

Чтобы избавится от этой ерунды я просто взял и насильно замкнул контакты 87 и 30

Посмотрим верна ли мурзилка. по ней это не жизнеспособно и монтажный блок должен быстро сгореть. поживем увидим… а вообще я планирую туда поставить блок нового образца, так как не хочу испытывать судьбу с этой перемычкой

Статья получилась запутанная и не особо интересная для тех кто не парился с вентилятором, но что-то мне подсказывает что кому-то она очень пригодится или по крайней мере даст какой толчок в понимании проблем связанных с вентилятором радиатора.

Ньюансы электрики при переходе на инжектор (спидометр&тахометр)

В последнее время достаточно много друзей и знакомых меняют свои карбовые системы на инжектор. В принципе информации по этому поводу достаточно много… Но у людей переодически возникают некоторые вопросы …

В данной статья я расскажу как подключить тахометр и спидометр на инжекторную машину с приборкой старого образца (не VDO!)

Сам я эту проблему решил просто — поставил VDO панель. Там все просто и понятно, да и у меня в блоге достаточно информации по подключению. Но как показывает практика иногда люди не имеют возможности купить VDO, так как бюджет ограничен… А иногда по незнанию вообще предпочитают не париться и ездить без спидометра и тахометра.

Спидометр

Как мы знаем на приборках старого образца нет датчика скорости, а стоит тросик спидометра. В приборке тоже нет входа сигнала спидометра, а есть отверстие под тросик скорости.

Проблема решается просто, нужно просто купить подходящий датчик скорости. По кронструкции их существует два вида. Один без реализации троса

такой датчик ставить на приборка VDO

А вот такой датчик ставиться на приборки с тросиком

Т.е. он подключается к жгуту СУД, а так же тросик вставляется в свое отверстие. т.е. датчик снимает данные и при этом не нарушает старой конструкции.

Вот в принципе и все на счет датчика скорости. Единственное,что стоит учитывать что разъемы бывают разные, ориентируйтесь по тому который вам нужен.

Тахометр

Мне тут подсказали, что на панели приборов высокой торпеды есть отдельный вход для низковольтного тахометра — 5 контакт красной колодки.

Ниженаписанное можно считать лишь как теорию преобразования высоковольтного сигнала в низковольтный

С этим вопросом ситуация еще сложнее чем с датчиком скорости. Если честно многие друзья спрашивали «как же нам подключить тахометр?» … я отмалчивался и говорил «Знаю, что можно, а как? хз.»

Опять же что касается VDO панели, то там все просто, там изначально на белой колодке есть два разъема для подключения инжекторного сигнала тахометра (2 контакт) и для подключения высоковолтного сигнала(3 контакт). Высоковольтный сигнал нужен тогда когда VDO приборка стоит на карбюраторной машине.

А как же быть, если приборка старого образца?

Я много об этом думал, особенно потому, что у меня на одной инжекторной машине стоит старая приборка и тахометр. Как там все реализованно смотреть было лень… От скуки сегодня начал изучать схемы электрооборудования и пришел к интересному наблюдению. Только сразу оговорюсь на практики я это не проверял, поэтому ручаться не могу. Если кто-то проверит — отпишитесь об упехах

Изучая принципиальную схему панели приборов VDO, я заметил что различия в друг входах сигнала лишь в том, что на высоковольтной дорожке стоит резистор. вот и все. все очень просто. Смею предположить на старой приборке на дорожке тахометра тоже стоит резистор который преобразует высоковольтный сигнал в низковольтный. Поэтому чтобы подключить инжекторный тахометр на эту приборку, нужно просто разобрать приборку, обратить внимание на контактную дорожку которая идет от 3 контакта красной колодки и найти этот резистор. Резистор выпаять из приборки или сделать его обход. т.е. припаять обходной провод.

Опять же подчеркиваю то, что это все лишь теоретические размышления, так как сам я приборку не разбирал. Если кто-то будет делать — обязательно отпишитесь о результатах.

Если кто-то пришлет фотки разобранной приборки или отчет об этой операции — буду признателен.

штатная фишка инж проводки была переделанна (т.к. нету разъема под нее) — на рисунке маленькая фишка — от нее было отрезанно 3 провода (на тахометр, чек и на «+» к замку зажигания) и собранны в отдельную фишку

Итак, понеслась:

1) «выкатываем» бензин из бака. Можно и не заморачивать, но я лично голову мыть бензином, особенно без шампуня, не люблю! =)

2) Загоняем машину на эстакаду. Лучше правой стороной немного ближе к центру! Только главное не слететь – поверьте, это не лучшее впечатление! Хорошо если эстакада ровная, с розеткой, крышей и буртиками! Ставимся на ручник до упора и на передачу.

3) Отсоединяем все шланги от бензобака. Всего их там три, если мне память не изменяет. Залезаем в салон, откидываем задний диван, снимаем прямоугольную крышечку посередине (крепится на два болта) и отсоединяем магистрали от бака.

4) Снимаем крепления бензобака и снимаем его.

5) Освобождаем магистрали от шлангов и креплений и снимаем их.

6) Снимаем карбюратор. Для этого откручиваем кастрюлю сверху. Далее очень советую снять верхнюю часть карба, так вам будет удобнее открутить 4 гайки, которыми карб крепится к коллектору. Снимаем карб. АХТУНГ! Следите за тем, чтобы ничего не попало внутрь коллектора! Лучше после снятия (аккуратного) карба заткнуть отверстие коллектора чистой тряпочкой.

7) Далее сливаем масло из поддона, открутив болт снизу.

Откручиваем поддон от блока по периметру.

9) Снимаем защиту ремня грм.

10) Выставляем шкивы по меткам. Для этого метка на шкиве распредвала должна совместиться с выступом слева. Также скидываем резиновую заглушку (находится справа от двигателя, под трамблером на коробке) и смотрим, чтобы риска на маховике совпала с риской на картере (все находится под заглушкой).

11) Снимаем защиту маховика. И блокируем маховик 2 отвертками. + Машина у нас по прежнему стоит на передаче.

12) Далее откручиваем гайку, которая держит шкив. Для удобства лучше выкрутить руль до упора вправо. Тогда гайку становится легко видно. Лично мне понадобилась трубка из п.7 выбора инструмента, для того, чтобы её открутить.

13) Снимаем шкив, который крутит ремень генератора.

14) Снимаем шкив, который крутит ремень ГРМ. ВНИМАНИЕ!!! Он блокируется внутри маленькой шпонкой в форме круга, разрезанного пополам. Когда будете снимать шкив, не потеряйте её!!!

15) Откручиваем и снимаем масляный насос.

16) Ставим новый с крепление для ДПКВ.

17) Ставим на место шкив для ГРМ. Опять таки, у меня он не надевался с этой проклятой шпонкой, поэтому её пришлось немного обработать напильничком из п.8 выбора инструмента.

18) Ставим новый демпфирующий шкив генератора. Затягиваем гайкой из п.12.

19) Снимаем старый генератор и его крепления. Ставим новый с новыми креплениями. Надеваем ремень (ручейковый). Регулируем натяжение. Кстати при замене генератора ОТКЛЮЧИТЕ ПИТАНИЕ! И потом не перепутайте провода.

20) Отсоединяем провода от свечей и от трамблера. Снимаем крышку трамблера. Снимаем трамблер, выкрутив внутренний болт шестигранником из п.2 выбора инструмента. Также придется открутит бензонасос.

21) Снимаем крышку ГБЦ.

22) Откручиваем гайку крепления шкива распредвала и снимаем шкив. Откручиваем крепления вала и вынимаем его. Можно также заменить его сальник.

23) ставим новый валик со шпонкой под ДФ. Ставим крепления валика обратно.

24) Одеваем крышку-заглушку трамблера и вставляем датчик фаз. Кстати, при установке заглушки советую промазать место стыка жаростойким герметиком.

25) регулируем клапана.

26) Ставим крышку ГБЦ на место.

27) Одеваем шкив и закручиваем его гайкой намертво (или болтом, не помню че там). Выставляем по меткам.(Лучше сделать перед п.25)

28) Одеваем ремень ГРМ, регулируем его натяжным роликом, вынимаем блок-отвертки из маховика и прокручиваем пару оборотов. После этого метки должны быть опять совмещены как на рапредвале, так и на маховике.

29) Одеваем защиту маховика и поддон картера двигателя.

30) Одеваем защиту ремня ГРМ

31) Снимаем впускной коллектор.

32) Снимаем резонатор, штаны и выпускной коллектор.

33) Прикручиваем штаны к вып.коллектору, вкрутив в них лямбда-зонд. Ставим на место. Ставим новый резонатор.

34) Ставим датчик скорости и вкручиваем в него трос спидометра. Датчик ставится на место, где раньше был вкручен сам трос спидометра. Т.е. он как бы переходник.

35) Сливаем тосол, желательно полностью, используя шланг из п.4. выбора инструмента. Меняем тройник с термостатом на новый с отверстием под ДТОЖ. Внимание, поделюсь горьким опытом: прикручивать тройник к блоку ОЧЕНЬ советую обычными гайками БЕЗ буртиков. Один тройник у меня покололся из-за буртиков((

36) Далее, пользуясь книгой, подсоединяем все шланги. АХТУНГ! На шлангах не экономьте!!! Если шланг короткий и не подходит по длине, то ставьте новый! Шланги не должны быть под натяжением! Напротив, лучше, чтобы они даже немного провисали. В противном случае возможно, что через какое-то время вы увидите неприятный обильный поток пара под капотом!

37) Ставим новый бензобак и магистрали. Различные трубки и бензофильтр.

38) Откручиваем впускной коллектор и ставим новый.

39) Далее ставим ресивер, форсунки, рампу, регулятор давления и дроссель.

40) Шлангами соединяем магистрали и рампу. НЕ ПЕРЕПУТАЙТЕ ЧТО КУДА ПОДСОЕДИНЯЕТСЯ!

41) Ставим всевозможные датчики. Датчик детонации должен крепится намертво к блоку, а не куда попало! И если я не ошибаюсь, в районе первого цилиндра. Датчик положения коленвала НЕ должен тереться о шкив, но его мет. часть должна находится на расстоянии около 1.5 мм от шкива. Датчик адсорбера крепится в любое пространство. Не перепутайте положения РКХХ и ДПДЗ. ДМРВ крепится к гофре идущей от дросселя.

42) Крепим с помощью кронштейна модуль зажигания. Куда? Смотрите книгу.

43) Меняем трос газа и крепим его на новый кронштейн.

44) Не забудьте подсоединить модуль зажигания к свечам новыми ВВ проводами.

Ну вот вроде бы все из механики. Далее электрика. Т.К. работа мною проводилась месяца 3 назад, я уже не помню, что куда шло, поэтому смотрите схемы! А так же, прости меня Дима, обращайтесь к администратору сайта www.lada-samara.com Atomic. Он у нас мозг в электрике и к моему удивлению помнит, что куда идет. На память продолжу кое-что сам:

45) Подсоединяем к косе проводов контроллер.

46) протаскиваем гофрированную часть ИЗ САЛОНА В ПОДКАПОТНОЕ ПРОСТРАНСТВО, а не наоборот, через дырку, которая находится под шумо-теплоизоляцией с пассажирской стороны и заделана резиновой заглушкой. Вообще говоря, дырка там стандартная и по-идее расширять её не надо, но все же мне пришлось её подраскурочить при помощи зубила, молотка и плоскогубц.

47) Подсоединяем все к датчикам.

48) Находим на конце косы черный провод (под гофрой на расстоянии около 20 см от конца он становится красным) и кидаем его на плюс аккумулятора.

49) В салоне находим два коричневых провода и кидаем их на массу.

50) Далее у бензонасоса находим 4 контакта. Синий нам не нужен. Вот тут могу перепутать но вроде бы соединяем так: черный провод на массу, розовый к розовому проводу идущему к старому баку, а серый к розовому проводу на косе. К какому? Смотрите схему.

51) подсоединяем аккум. Наливаем в бак бензин! Если его не налить, то насос схватит воздух и придет в негодность! Литров 10 я думаю хватит.

52) Находим на квадратной колодке из 9 контактов синий с розовой полосой(помоему) провод. На схеме он под номером 8 если мне не изменяет память. Теперь его отрезаем (лучше не под корень) и соединяем с контактом, который идет к замку зажигания. К какому? Вот тут точно не вспомню, но суть следующая: ключ на 0, на проводе 0, ключ на зажигание, на проводе 12В, ключ на стартер, на проводе 10В (или около этого).

53) поворачиваем ключ на зажигание (НЕ СТАРТЕР) и если слышим жужжащий звук, т.е. насос качает, то подсоединили правильно, если нет, то меняем серый и розовый контакты местами! Снова проверяем. Заработало? Ура! Не заработало: значит либо автор, либо вы не дружите с головой =)). Кстати на панели приборов при правильном подключении стрелка должна немного подняться!

54)Есть еще провод, который отвечает за работу вентилятора, но тут см. схему или к Атомику. Я не помню какой.

55)Про иммобилайзер тоже не спрашивайте: назначение и суть этого зверя я так и не понял((

Дата добавления: 2015-08-28