По существу заданных мне вопросов могу пояснить следующее: Показания желаю давать на русском языке.

По существу заданных мне вопросов могу пояснить следующее: Показания желаю давать на русском языке.

С июня 2002 г. я работаю в ГП «Черазморуть» капитаном на разных судах, с 22.03.2007 г. по настоящее время я работаю капитаном з/с «Черное море».

В мои должностные обязанности входит общее руководство судном.

Примерно три-четыре года з/с «Черное море» находилось в холодном отстое, в связи с чем примерно с октября 2006 г. по апрель 2007 г. проводился ремонт судна.

В период завершения ремонта и подготовки судна к эксплуатации я занимался, в основном доукомплектацией экипажа, регистровым навигационным и хозяйственным снабжением. Старпом ПВ.С. занимался подготовкой экипажа и судна для предъявления портнадзору и оформлением отхода судна.

Из-за недоукоплектованности экипажа судна, а именно отсутствием второго и третьего помощника капитана, их обязанности выполнял я и ПВ.С.

13.04.2007 г. портнадзор осматривал судно и выставил требования для устранения недостатков, судно предъявлял портнадзору ПВ.С., так меня в тот день не было на судне. В связи с отсутствием на судне копий некоторых документов, а именно: сертификатов происхождения, свидетельства на право ведения хозяйственной деятельности и сертификата на пиротехнику, портнадзор разрешил только разовый выход судна на ходовые испытания. В период ходовых испытаний загрузили и выгрузили трюм песком, примерно 3 тыс. метров куб. песка.

18.04.2007 г. после устранения замечаний портнадзора было получено разрешение на выход в море.

17.04.2007 г. был назначен матрос Казак, который пришел на судно и в тот же день ушел. 18.04.2007 г. были назначены и пришли в день выхода судна в море, старший электромеханик П, второй помощник капитана, матрос К.

Перед выходом в море, как 14.04.2007 г., так и 18.04.2007 г., ст. пом. П/ В.С. докладывал мне о готовности судна к выходу в море.

Распределение выполнения обязанностей на судне закреплено Уставом службы на судах морского флота, утвержденным Министром транспорта, Правилами внутреннего распорядка, и КУП (контроль управления безопасности).

18.04.2007 г. примерно в 14 часов судно снялось с якоря и вышло в море для ведения работ по доставке песка в п. Ильичевск.

На судне из 38 штатных должностей было назначено 20 членов экипажа, т.е. недокомплект экипажа составлял 18 человек.

Поскольку был недокомплект судоводителей, я распределил обязанности таким образом: старшему пом. указал, каким курсом следовать в район Одесской банки для добычи песка. Я в это время отдыхал. По прибытию на место меня подняли, и после этого я находился постоянно на мостике. Второй помощник также находился со мной на мостике.

Примерно в 23:50 вахтенный моторист помпового отделения сообщил ЦПУ (Маш. Отделение) и на мостик о том, что возможно прорвало трубу в помповом отделении, а также о затоплении судна. Я дал сразу команду остановить насосы, поднять сосуны, закрыть все клинкеты и дал команду взять курс на п. Ильичевск.

Я ознакамливался с информацией об остойчивости судна и знал, что когда затапливается помповое отделение и даже смежные с ним воздушные отсеки, то нет опасности затопления судна, поскольку остается запас плавучести.

После того, как я отдал все первичные необходимые команды, я еще раз взял информацию и убедился, что затопление судна не угрожает, если произойдет затопление помпового отделения.

После этого я побежал в помповое отделение и увидел, что ситуация критическая, в ближайшие минуты будут затоплены все электромоторы гидронасосов.

Вода поступала в районе киля, т.е. диаметральной плоскости, что меня еще больше убедило в том, что произошел прорыв трубопровода. После этого я дал команду открыть ляды и вывалить грунт, так как у нас было больше 5 тыс. тонн песка, и сразу дал команду штурману разворачиваться на п. Южный, так как я увидел, что до Ильичевска мы не дойдем.

Когда грунт вышел, я побежал в машинное отделение для организации мобильной партии для борьбы с поступлением воды. Я увидел поступление воды по правому борту в машинном отделении на стыке носовой и водонепроницаемой переборки и главной палубы через трубопроводы, которые были не загерметизированы. Вода не поступала через люки сухих отсеков, так как они в машинном отделении были закрыты. Когда я понял, что не удастся прекратить поступление воды, поскольку трубопроводы проходят на высоте около 6 метров от пайолов, я поднялся на мостик, дал команду следовать кратчайшим курсом к берегу и я увидел, что в это время второй штурман звонил по мобильной телефону без моего ведома в МЧС. В это время настойчиво портконтроль п. Южный требовал объяснения о происходящей ситуации, примерно в 23:20 я им доложил ситуацию и запросил помощь, чтобы передали большой производительности осушительный насос на судно. Сразу доложил по мобильному телефону начальнику Управления ЧАМП всю ситуацию и действия, получил одобрение следовать на мель. Я не давал сигнал СОС, так как кроме огласки общественности он ничего бы не дал, поскольку ситуация мне была понятна, что с каждой минутой судно стремительно затапливается.

После этого я снова спустился в машинное отделение и сказал вахтенному механику всеми возможными средствами осушать судно. При мне произошло короткое замыкание электромотора осушительного насоса, так как вода стремительно поступала и дошла до насоса.

В это время членам экипажа я сказал, что мы идем на мель, что судну гибель не грозит, так как ширина судна 18 м., а глубина моря 8 метров, поэтому если судно перевернется на бок, то его ширина будет выше уровня моря.

В 23:30 я поднялся на мостик и сразу через несколько секунд или полминуты второй штурман мне сообщил, что судно не слушается руля и медленно уходит в лево. Я привел электромоторы в положение стоп и дал задний ход для погашения инерции, чтобы судно не увело влево и обратно на глубину. Судно сначала шло мимо затонувшего судна «Аджария», однако в связи с тем, что судно не слушалось руля и по инерции шло с уклоном влево, мы вышли прямо на затонувшее судно что зафиксировано в курсограмме береговой радиолокационной станции п. Южный. Никаких знаков затонувшего судна не было. Примерно в 23:40 я почувствовал, что судно как-будто коснулось грунта и был скрежет. Я подумал, что это выломались днищевые двери.

Крен был 21 градус на правый борт, затоплено было машинное отделение, генераторная, сухой отсек правого борта, помповое отделение. Крен стабилизировался, стал даже до 20 градусов. Я увидел за бортом шлюпку, которая была спущена вторым помощником и боцманов без моего разрешения, подозвал к борту, объяснил, что судно уже на мели, крен не увеличивается, опасности опрокидывания судна нет. Я сказал, что если кто-то боится находиться на судне, может находиться в шлюпке, но рядом с судном.

Я не помню, в какое время, примерно в 01 - 02 час. п. Южный выслал в помощь буксир «Могучий» с необходимым нам осушительным насосом. Подходящему буксиру мы сообщили, что глубины по правому борту, который находился ближе к берегу, что глубины составляют от 7 до 8 метров и он сможет безопасно подойти. Однако он подошел к левому борту, наткнулся на затопленную Аджарию, получил незначительную пробоину и оставил нас, ушел в порт, не передав насос, что лишило нас возможности избежать полного затопления машинного отделения.

К 04 часам машинное отделение было затоплено, в связи с чем все двигатели обесточены.

После этого, около 5 час. утра я подозвал еще раз шлюпку к борту, объяснил, что ситуация стабильная, затопление уже не происходит, кто хочет, может подняться на борт, но запретил им уходить от судна. Однако они оставили судно, высадились на берег, и бросили судно. Со мной на судне осталось 5 человек – Я, стар. пом. П/ В.С., второй механик Р/ В.В., старший электромеханик П. и оператор Ш.. В результате чего были разукомплектованы жилеты – они сняли их и оставили в шлюпке, не оставили никого присматривать за шлюпкой и жилетами. Усиливавшимся ветром шлюпку выбросило через камни на берег, разломало поперек и замыло наполовину песком. Впоследствии вместе со мной экипаж снял все, что можно было поснимать со шлюпки, а корпус ее так и по настоящее время там находится.

После осушения машинного отделения, генераторного и частично помпового судно частично подвсплыло, но из-за ухудшения погоды суда, осуществлявшие спасательные операции, уходили в порт. Так происходило дважды. В это время судно из-за поднимавшейся волны билось о затонувшее судно Аджария, в результате чего возможно был поврежден корпус судна.

Не установив причину поступления воды, с помощью насосов постоянно откачивали воду, в результате чего судно удалось отбуксировать в п. Южный.

При осмотре судна в п. Южный водолазами было установлено, что вода поступала в помповое отделение через отверстие диаметром 300 мм, предназначенное для прибора эхолота. Водолазы закрыли отверстие, в результате чего удалось осушить судно.

После того, как установили чоп в отверстие для эхолота, осушили помповое отделение. Однако продолжала поступать вода в машинное отделение. Насос производительностью 40 м. куб. работал примерно 20 час. в сутки, однако не справлялся с поступавшей водой. Сначала мы предполагали, что вода перетекает из сухого отсека. Впоследствии было обнаружено, что приемная труба от кингстона в машинном отделении прогнила и вода поступала через отверстие в трубе примерно 20 м. куб. в час. Был наложен бандаж и поступление воды в судно прекратилось.

Вопрос: Кем, как и на основании каких документов должна производиться проверка герметичности корпуса судна перед выходом в море?

Ответ: Испытания на герметичность судна должны производиться Регистром судоходства. За период моего нахождения на должности капитана з/с «Черное море», испытания на герметичность не проводили. Я не знаю, проводили ли такие испытания до моего назначения на должность капитана судна. Перед выходом в море приходил представитель Регистра судоходства Украины – дефектатор, который измерял толщины флэш бортов, книц, крепления флеш-бортов, т.е. проверяли на поверхности судна качество и толщину металла.

Вопрос: Каким образом фиксируются результаты осмотра судна на герметичность?

Ответ: Я не знаю, каким образом фиксируются результаты осмотра судна на герметичность, поскольку такой осмотр должен проводиться Регистром.

Вопрос: Как между членами экипажа распределяются обязанности по контролю за непроницаемостью судна?

Ответ: Обязанность по контролю за непроницаемостью всего судна лежит на боцмане и старшем помощнике капитана, кроме этого, обязанность по контролю за непроницаемостью в машинном отделении лежит на механиках – вахтенный механик докладывает старшему механику о готовности судна к выходу, старший механик докладывает мне о том, что судно готово к выходу.

Стар. помощник П. В.С. на основании устного рапорта боцмана доложил мне о том, что судно готово к выходу.

Вопрос: В связи с чем оказались незакрытыми люки воздушного отсека?

Ответ: Люки воздушного отсека оказались открытыми в связи с тем, что в конце февраля - начале марта дефектатор Регистра приходила на судно и проводила замеры толщины металла внутри судна, для чего открывала люки. После проведения осмотра они не были закрыты. Никто из членов экипажа не проконтролировал герметичность судна.

Вопрос: Работал ли в день аварии эхолот, проверялась ли его готовность?

Ответ: Я не могу сказать, работал ли эхолот, или нет, поскольку мы им редко пользуемся, так как маршрут постоянный и четко проложен. Проверка готовности эхолота входит в общую проверку судна. До выхода судна на испытания приходил специалист плавмастерской ЧАМП, который настраивал его, что я сам видел. Это возможно зафиксировано в ремонтных ведомостях.

Вопрос: Проводились ли учения экипажа по борьбе за живучесть?

Ответ: Да, старшим помощником проводились учения по борьбе за живучесть, которые проводятся один раз в месяц. Это должно фиксироваться в судовом журнале, а также давали в Управление ЧАМП радиограмму о том, сколько, когда, кем и какие тревоги проведены. Кроме того, также старшим помощником капитана проводились учения по оставлению судна.

Вопрос: Где в настоящее время находится судно и в каком положении?

Ответ: Сегодня судно находится на песочном причале п. Южный. Крен на правый борт 1 градус, осадка носом 4,95 м, по миделю (по средине) 5,05 м., кормой 5,2 м. Затоплено отсеки двойного дна носовой части, принудительно залит форпик (самое ближнее помещение к носу) для выравнивания наклона на нос и корму (дифферент), в носовой сухой трюм вода не поступает, помповое отделение поступления практически нет, сухие отсеки осушены, поступлений нет, осушено: машинное, генераторное отделение, танки питьевой воды. Ахтерпик (ближайшее к корме помещение) емкостью 92,5 м куб. залито соленой водой, но нет к нему доступа, так как люк заварен, каков был источник поступления воды, неизвестно. Поступление воды нигде больше не наблюдается, судно в стабильном положении.

Вопрос: Каков причинен ущерб в результате произошедшей аварии?

Ответ: Насколько я знаю, только п. Южный выставил счета на оплату 1,6 млн. грн. за услуги по проведения аварийно-спасательных операций. Участвовала Морская аварийно-спасательная служба. На сегодняшний день необходимо провести промывку маслом двигателей для предотвращения окисления, промывку, пропалку, пропарку электродвигателей, вскрытие лаком.

Каждый день простоя без ремонта влечет увеличение сроков и стоимости ремонта, поскольку окисляется оборудование, происходит кристаллизация солей на металле.

Вопрос: Почему произошло затопление судна з/с «Черное море»?

Ответ: Судно находилось в плохом состоянии. Я знал, что судно находится в плохом состоянии, однако вышел в море, поскольку необходимо работать. Основная причина состоит в отсутствии эхолота на его стационарном месте, в связи с чем произошло поступление воды в судно. Из-за открытых люков воздушных танков судно могло уйти под воду. Но если бы были закрыты люки, вода бы поступала через отверстия трубопровода.

Дата добавления: 2015-08-28