Технические средства интермодальных перевозок.

Технические средства интермодальных перевозок.

КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ (CONTAINERISATION) — контейнеризация; метод доставки товаров в контейнераx. Бурное развитие К. перевозок привело к необходимости стандартизации крупнотоннажных К. и выработке требований к их конструкции. Эти требования регламентируются Международной Конвенцией по безопасным контейнерам. В конвенции, в частности, предусмотрено обязательное освидетельствование К. компетентными органами через каждые 30 месяцев после истечения 5-ти летнего срока с даты его изготовления. Основные требования к К. сводятся к следующему:

а) безопасность при обработке К. (погрузке, выгрузке, перестановке с одного места на другое);

б) обеспечение перевозок грузов под пломбой;

в) недопустимость заражений сельскохозяйственных продуктов при перевозке.

Груженые К. принимаются и сдаются судовой администрацией технически исправными (наружный осмотр) с целостными пломбами и ясными оттисками на них. Технически неисправным считается К., имеющий перекосы, повреждения, которые не исключают доступ к грузу, повреждения захватных приспособлений, неисправность замка, нарушение плотности закрытия дверей, неисправность пломб и. т. п.

Если в пункте назначения обнаружатся неисправности К., которые не исклю­чают доступ к грузу, такой К. вскрывается, проверяется его содержимое в при­сутствии представителей судна, порта, таможни и агента с составлением акта. Если характер повреждения исключает доступ к грузу, такой К. не вскрывается, а повреждения фиксируются в акте.

Перевозка грузов в К. является качественно новым видом перевозок и при ее осуществлении возникает немало проблем, связанных с оформлением документа­ции (особенно при смешенных перевозках), страхованием рисков в отношении возможных краж грузов в К. и т.п.

К. перевозятся на палубе без извещения об этом грузоотправителя, что пре­дусмотрено конструкцией судов-контейнеровозов. В силу этого при наличии об­щей аварии ответственность перевозчика по отношению к палубным К. регулируется рамками соответствующего законодательства с учетом принятых в договоре мор­ской перевозки оговорок.

Эффективность К. транспортной системы зависит от сокращения числа пере­валок К. и грузов, интенсивного использования оборудования и всей цепи достав­ки грузов в К. от экспортера до конечного пункта назначения. В силу этого крупные судоходные компании располагают большими судами-контейнеровозами, которые заходят в ограниченное число портов, из которых К. доставляются в близлежа­щие порты т. н. Фидерными контейнерными судами, а также строят или приобре­тают К. терминалы в портах установившихся линий. Это удобно для грузоотправителя, т. к. он имеет дело лишь с одним перевозчиком, который отве­чает за всю цепь доставки груза до конечного пункта назначения.

В К. транспортной системе отношения крупных судоходных компаний с грузо­отправителями дают возможность вырабатывать им свои собственные схемы дос­тавки и оформления грузов в К. Однако основные принципы морской перевозки грузов остаются прежними и стандартный коносамент применяется при К пере­возках. На каждый К. составляется отдельный комплект документов. Тем не ме­нее, коносамент может быть выдан один на группу К.

Основные преимущества К. грузов сводятся к следующему:

доставка грузов от "двери до двери" без промежуточной перегрузки,

малый риск повреждения гру­зов,

более быстрая доставка грузов

экономия рабочей силы и складских помещений.

Основные типы контейнеров:

Covered (dry) container — крытый (сухой) контейнер. Наиболее популярный тип К., как правило, с торцевой дверью; удобен для механизированной погрузки.

Insulated and refrigerated container — контейнер с изоляцией и рефрижера­торный К. Эти К. оборудованы изолирующей защитой с целью сведения до мини­мума эффекта влияния внешней температуры на температуру внутри контейнера. Они приспособлены для перевозки таких грузов, как мясо, фрукты, фотоматери­алы, наркотики и др. К. подключаются к судовой сети, однако имеются К. с соб­ственной, автономной реф. установкой, работающей довольно продолжительное время.

Open top container —контейнер с открытым верхом для погрузки через верх различных грузов, например тяжелого оборудования.

Open side container — контейнер с открытой стенкой, приспособленный для погрузки длинных лесоматериалов, фанеры, металлов и оборудования.

Tank container for bulk liquid — танк-контейнер для перевозки жидкостей наливом. Подготовку к наливу, налив и слив т.-к. производится грузоотправителем за свой счет с соблюдением соответствующих требований. Время налива и слива т.-к. входит в общий срок оборота контейнера. Жидкость в т.-к. не должна свободно перемещаться, чтобы не создать опасность для остойчивости судна. К общим док ментам на перевозку т.-к. грузоотправитель прикладывает сертификат качества груза, о чем делается отметка в коносаменте (накладной), с указанием куда дол-•/ н быть возвращен т.-к.

Перевозчик не отвечает за количество и качество груза, прибывшего в исправном (с исправной пломбой) т.-к., равно как и за правильность и достаточность, документов, прилагаемых грузоотправителем к коносаменту или накладной.

Tank-container for compressed gases — танк-контейнер для перевозки жидко- сжатого газа.

Skeleton type container — контейнер с усиленной нижней платформой, пред­назначенный для перевозки бочек, катанки, кабеля.

Flat rack container — контейнер-платформа с торцевыми стенками. Предназ­начен для перевозки тяжелых длинномеров, частей машин, оборудования, авто­бусов, траков, авиамоторов и др. тяжелых грузов.

Half-height container — полуконтейнер с зафиксированными боковыми стен­ами, однако концевые стенки могут открываться. Является удобным для перевозки таких грузов, как сталь, трубы и т. п.

Amphibious container — контейнер-амфибия. К. сделан из легких металлов т.... что после погрузки он остается на плаву и может быть отбуксирован по водным путям к месту назначения (к железной дороге, к месту формирования К. для сухопутной перевозки на грузовиках или к судну).

Collapsible container — разборной, складной контейнер. Он удобен тем, что после выгрузки из него грузов, он может быть возвращен в первоначальное мест погрузки его в сложенном состоянии и не занимает много места на судне.

Demountable container — съемный контейнер. К. имеет 4 гидравлических подъемника на каждом углу для целей поднятия и установки К. из одной позиции в другую.

Submersible container — контейнер, который может быть использован в притопленном состоянии. Это гибкий К., сделанный из крепкой синтетической кожи, предназначен для различных жидких грузов. В порожнем состоянии К. может быть свернут для возвращения к месту его загрузки. Применение получил недавно.

Bulk powder container — контейнер для перевозки сыпучих, порошковых грузов, таких как удобрение, цемент и т. п. Он должен быть приспособлен для удобной очистки после выгрузки груза.

Международная организация по стандартизации К. представляет следующий стандарт крупнотоннажных К.

Обозначение	L, ф	B, ф.	H, ф.	Гр-ть, т.
1 А				30,48
1 А А			8'6"	30,48
1 В
1 В В			8'6"
1 С
1 С С			8'6"
1 D

Стандартный (сухогрузный) контейнер закрыт со всех сторон сплошными стен­ками и две двери расположены в одном из торцов. Этот тип контейнеров предназ­начен для генеральных грузов. Стандартные контейнеры обычно изготавливаются из стали или алюминия и имеют длину 20 футов (6,10 м), 40 футов (12,19 м) или 45 футов (13,72 м) и высоту 8 футов 6 дюймов (2,59 м) или 9 футов 6 дюймов (2,9 м).

Определение, классификация и сферы применения интермодальных превозок.

В последнее двадцатилетие в международных перевозках грузов все более широкое развитие получают перевозки грузов в смешанном сообщении или. так называемые, интермодальные перевозки, в которых участвуют несколько видов транспорта (морской, речной, железнодорожный, автомобильный, воз­душный). Термин "интермодальные перевозки" (intermodal transport) пришел к нам из США. В Великобритании данные перевозки называются комбиниро­ванной транспортировкой (combined transportation), а еще чаще мультимодальной перевозкой (multimodal transport).

Смешанные перевозки обеспечивают транспортировку грузов по всей транспортной цепи, в результате увеличивается число перевалочных пунктов, усложняется организация коммерческо-правового обеспечения перевозок. Данные перевозки осуществляются "от двери до двери" (door to door) - от пункта происхождения груза (завода, фабрики, склада и т.п.) до пункта его конечного назначения. Такой способ транспортировки обеспечивается по­средством грузовых мест (грузов в контейнерах, пакетах и т. п.). Ключевым моментом данного способа является контроль над грузом. Действительно, кто контролирует перемещение груза по всей системе смешанных перевозок, не­зависимо от того, охватывает ли она суда, железнодорожные составы, авто­мобильный транспорт и/или морские порты, железнодорожные станции, име­ет конкурентное преимущество перед тем, кто контролирует только груз, пе­ревозимый лишь отдельными видами транспорта. Сторона, контролирующая груз на всем пути следования, может принимать любые решения, относящие­ся к перевозке: от выбора маршрута следования, перевозчика, порта захода до видов транспорта. Такой контроль освобождает грузоотправителей от их тра­диционных забот относительно выбора конкретных маршрутов, портов, складских помещений, перегрузочного оборудования и др.

Преимущества смешанных перевозок состоят также в том, что они оформляются документами, покрывающими доставку грузов данным спосо­бом. В тех случаях, когда в перевозках участвует морской транспорт, оформ­ляется сквозной коносамент на смешанную перевозку. При этом груз при по­лучении выдается только держателю сквозного коносамента.

К основным причинам, мешающим эффективному применению интермодальных перевозок, относятся:

ограниченные возможности использования в интермодальных перевозках некоторых видов транспорта;

действующие правила, инструкции и тарифы (например, правила каботажных перевозок, различия в тарифах, связанные с антитрестов­ским законодательством в США и аналогичные ограничительные прави­ла, практикуемые многими странами мира);

ограничения на определенные виды работ;

нерациональное руководство и применение неэффективных техно­логий.

Основные преимущества и возможности интермодальных перевозок

В число причин, объясняющих быстрое развитие интермодальных перевозок, входят:

меньшее время доставки груза от пункта отправления до пункта назначения;

меньшие затраты участвующих в перевозках видов транспорта;

возможность большего контроля за расходами, соблюдением графика движения, безопасностью и сохранностью груза.

Эти преимущества и потенциальная экономия во многом зависят от следующих факторов:

эффективность (как по расходам, так и по времени) перевалки грузов с одного вида транспорта на другой;

обеспечение максимально возможного уровня непрерывности перевозок при сведении к минимуму повторных перевалок, перегру­зок и складирования;

эффективность контроля за информацией и документацией и их передачей;

способность быстро реагировать на изменения, происходящие в технологии отдельных видов перевозок, изменения физической формы грузов и т.д.

Сферы преимущественного использования различных видов транспорта. Регулирование конкуренции между различными видами транспорта

Необходимо подчеркнуть, что организация смешанных перевозок грузов привела не только к интенсификации конкуренции на транспорте, но и усили­ла элемент взаимозаменяемости, как для смешанной, так и одновидовой пе­ревозки. Например, стало выгоднее сотрудничать и взаимодействовать же­лезным дорогам и операторам грузовых автомобилей. В целях повышения эффективности перевозок железные дороги вынуждены взаимодействовать на одновидовом уровне при перевозках методом "пиггибэк", обслуживающих в основном местный рынок, и перевозках контейнеров ИСО в международной торговле. Наиболее заметным показателем взаимодополняемости в новых ус­ловиях развития транспорта является образование общетранспортных или интермодальных компаний, т.е. компаний, которые контролируют комбина­цию одновидовых транспортных услуг, дорегулируя тем самым транспорт­ный процесс. Таким образом, дерегулирование транспорта стало важным ка­тализатором смешанных перевозок грузов. Действительно они не могли бы развиваться без свободы, хотя бы ограниченной. И уж во всяком случае, транспортная отрасль не характеризовалась бы таким крупномасштабным участием всех видов транспорта в смешанных перевозках, как это происходит сейчас в США.

Вместе с тем, совместное участие членов судоходных линейных Конфе­ренций и других соглашений операторов в перевозках грузов в смешанном сообщении на европейском наземном плече разрешено Комиссией ЕС по ре­гулированию конкуренции при условии, что при этом соблюдаются законы конкуренции, действующие на территории стран-членов ЕС. Данная политика ограниченного антитрестовского иммунитета на наземном плече смешанных перевозок (согласно директиве DG4 директората ЕС по конкуренции, выпу­щенной в июне 1994 г.) проводится в двух направлениях:

- ЕС запрещает предоставлять всем конференциям, действующим в Евро­пе, полномочия назначать тарифы в смешанных перевозках;

- ЕС разрешает некоторое сотрудничество в наземных перевозках, такое, как совместные соглашения между перевозчиками (при наличии или отсутст­вии совместных тарифов) при условии, что такое сотрудничество дает допол­нительные преимущества грузоотправителям.

Такое ограничение прав линейных судоходных Конференций объясняется тем, что Конференции не организуют наземные перевозки грузов; отсутствует совместное регулирование движения контейнеров, персонала, обслуживаю­щих систем и др

Исходя из проводимой политики Комиссии ЕС по регулированию конку­ренции, работающие в Европе компании "NYK Line" и "Sea-Land Service" ор­ганизовали группу перевозчиков под названием "Intra-industly Multimodal Committee" (IMC), которая, в частности, несет ответственность за координа­цию рекомендаций перевозчиков в наземных перевозках (на законных осно­ваниях, но в рамках возможного применения).

Несмотря на все это, в перевозках грузов в смешанных сообщениях по-прежнему не изменился базисный критерий, определяющий выбор отправи­телем перевозчика и структуру распределения грузов между видами транс­порта. Водные и железнодорожные перевозки, которые характеризуются вы­сокой долей постоянных расходов, по-прежнему имеют преимущество на больших расстояниях, а автомобильный транспорт, отличающийся более гиб­кой маневренностью, конкурентоспособен на коротких расстояниях. Однако на некоторых направлениях перевозки и на определенных участках маршру­тов наземный транспорт может успешно конкурировать с водным. Примером является развитие "сухопутных мостов".

Перевозки грузов с использованием "сухопутных мостов"

В последнее двадцатилетие в практике международных смешанных пере­возок грузов существенное распространение получали перевозки с использо­ванием "сухопутных мостов", которые первоначально зародились на террито­рии Канады и США, а теперь используются повсеместно. Данные перевозки подразделяются на минибридж, микробридж и лендбридж. Причем если мик­робридж и лэндбридж, по мнению американских специалистов, - это эконо­мически эффективные системы только при доставке контейнеров, то минибридж является более универсальной по видам перевозимых грузов системой. Общим в организации перевозок по системам бридж является то, что сквоз­ные перевозки осуществляются по единому тарифу, грузы перевозятся по единому коносаменту или иному документу, а деление доходов между мор­скими перевозчиками, которые берут на себя обязательства по доставке грузов "от двери до двери", и сухопутными перевозчиками, выступающими кли­ентами морских перевозчиков, оговариваются в тарифе подробнее.

Вce возможные варианты_перевозки объединены в следующие:

- от склада отправителя до склада получателя -"от двери до двери.

- от склада отправителя до контейнерной грузовой станции (cfs) на другом конце транспортной цепи - "от двери до при­ чала" или обратный вариант. Наиболее распространен в контей­нерных перевозках между промышленно развитыми и развивающи­мися странами;

- от cps в порту экспортирующей страны до cfs в порту импортирующей - "от причала до причала", "от порта до порта".

Сфера обслуживания OMП обычно ограничивается контейнерами (исключая рефрижераторные грузы). Но, как указывает генераль­ный секретарь Индийской национальной ассоциации судовладель­цев N.K.Gopailan Nair, возможны мультимодальные перевозки грузов в других укрупненных формах mutatis) и брейкбалкерныхгрузов (MUTANDIS)..„

В структуре мультимодального транспорта ведущей обычно яв­ляется морская составляющая. Однако асе более важную роль в контейнеризации начинают играть схемы перевозок, где сухо­путная составляющая не только приравнивается по своей важнос­ти к морской, но и становится доминирующей. К таким схемам относятся система лендбриджа и ее разновидности: минилендбридж (минибридж) и микробридж и, как вариант такой системы, пиггибэк (piggibaсk).

I). Лендбридж представляет собой сухопутную составляющую перевозки контейнеров по схеме "море - суша - море", т.е. сухопутный участок транспортировки контейнеров (обслуживаемый железнодорожным и/или автомобильным транспортом), соединяет две морские линии, разделенные материком. Напри­мер, система североамериканского лендбриджа включает в себя перевозку контейнеров из портов Дальнего Востока на тихоокеан­ские порта- Северной Америки, где контейнера перегружаются на железнодорожные платформы и следуют до атлантических портов США или Канады, откуда, вновь погруженные на суда ухе атлантических линий, доставляются в порты третьих стран или в обратном порядке. В настоящее время в мире организованы перевозки по следующим лендбриджам:

а) североамериканскому - обслуживается железными дорогами США и соединяет тихоокеанские порты США с американскими портами побережий Атлантического океана и Мексиканского залива;

б ) канадскому - обслуживается железными дорогами США и Кана­ды и соединяет северо-западные порты США и Канады о портами Ве­ликих Озер.

в) транссибирскому - соединяет дальневосточные порты СССР и советские порты Балтийского и Черного морей;

г) мексиканскому, начавшему работать в 1982 г.,- соединяет тихоокеанское и атлантическое побережья Мексики и обслуживается мексиканской железной дорогой и автомобильным транспортом.

д) израильскому - соединяет порты Эйлат в зал. Акаба Красного моря и Хайфа в Средиземном море;

е) имеется проект создания трансазиатской железной дороги. проходящей от Сингапура через Бангкок, Рангун, Дакку, Калькутту, Дели, Лахор, Керман, Тегеран, до Стамбула. Ее общая длина ЙОООкы, из которых необходимо еще построить линии общей протяженностью I 700-2 300 км, в том числе 550 км на территории Ирака и Афгани­стана, что позволит начать перевозки от Бангладеш до Стамбула.

После завершения строительства трансазиатской железной до­роги целесообразна организация лендбриджа, соединявшего, напри­мер, Калькутту на Востоке со Стамбулом на Западе.

2. Минилендбридж (минибридж) отличается от лендбридяа отсутст­вием третьей составляющей транспортной схемы, то есть процесс транспортировки охватывает перевозку морем из порта одной страны

до порта другой и затем сухопутным путем до порта на противопо­ложном побережье континента. Такие перевозки характерны для США, когда грузы с Дальнего Востока морем транспортируются в тихооке­анские порты страны, а затем по железной дороге - до портов по­бережья Атлантического океана или Мексиканского залива или когда грузы доставляются морем из Европы в американские порта Атланти­ческого океана и Мексиканского залива, а затем по железной доро­ге в порты Западного побережья США.

Сегодня на долю американского минибриджа, существующего не­многим более Ю лет, приходится 30-40% всех внешне торговых перевозок между противоположными побережьями США, Европой и Азией. Такие перевозки на 35% быстрее обычных морских и быстро завоевали популярность в судоходных кругах.

3. В системе микробриджа транспортировка груза заканчивается во внутренних пунктах страны назначения, в порта которой контей­неры доставляются морским путем. Примером могут служить мультимодальные перевозки из портов Дальнего Востока через североамериканские порты на внутриматериковые пункты США или Канады.

4. Автомобильные компании в меняющихся рыночных ус­ловиях идут также по пути взаимодополняемости с другими видами транс­порта, осуществляя, например перевозки методом "пиггибэк " (т.е. смешанные перевозки съемных, кузовов, полуприцепов и полностью груженых автомоби­лей), особенно при предоставлении услуг "от терминала до терминала", так как они отвечают за начальное и конечное плечо маршрута (например, грузо­отправитель - терминал и терминал - грузополучатель). Поскольку данные компании имеют преимущество, будучи более гибкими, чем железные доро­ги, в поисках обратного груза на "слабом плече" маршрута, они сотруднича­ют с судоходными линиями с целью устранения дисбаланса в грузопотоках. Доля железнодорожных компаний в акционерном капитале таких фирм огра­ничена. Необходимо отметить, что перевозки методом "лиггибэк" обслужи­вают главным образом входящие и исходящие грузопотоки.

Транспортные системы ИП.

Система контейнерных перевозок грузов

Система контейнерных перевозок является в настоящее время самым рас­пространенным видом организации смешанных перевозок грузов. Согласно данным швейцарского "Internationale Transport Journal" доля контейнеризиро­ванных грузов в линейном судоходстве в 1995 г. достигла 95 %, из них треть доставлялась по варианту "порт-порт", а две трети следовали в смешанном сообщении. Идея системы контейнерных перевозок заключается в том, что груз перевозится с начального до конечного пункта в единой грузовой емко­сти - контейнере, который в пунктах перевалки передается с одного вида транспорта на другой. Представляя собой как бы съемный кузов автомобиля или вагона, контейнер одновременно выполняет функцию внешней тары и склада для груза.

Система контейнерных перевозок позволяет вовлекать в смешанные пере­возки морской, речной, воздушный, железнодорожный и автомобильный транспорт. Преимущества контейнерных перевозок определяются многими достоинствами. Известно, что тарно-штучные грузы, которые в первую оче­редь тяготеют к системе контейнерных перевозок в обычных условиях транс­портировки, следуют по схеме: автомобиль - вагон - автомобиль, т.е. практи­чески перерабатываются 6 раз. Если учесть промежуточные сортировки этих грузов при следовании их в вагонах со сборными отправками, а также завоз на базы хранения и передачи на другие магистральные виды транспорта, то количество грузовых операций с ними увеличится до 8-12, а в отдельных слу­чаях и более. Неудобные для механизированной перегрузки тарно-штучные грузы перерабатываются, как правило, вручную, вызывая затраты живого труда, простои подвижного состава, замедляя доставку продукции.

Контейнерная система перевозок грузов снимает многие из названных не­достатков и позволяет:

- исключить тяжелый физический труд на грузовых операциях;

- значительно ускорить производство грузовых работ;

- сократить простои подвижного состава и время занятия им постоянных сооружений: железнодорожных путей, портовых мощностей на причалах и складах, - почти полностью исключить утрату и повреждения грузов;

- существенно снизить затраты материалов и труда на изготовление тары;

- значительно сократить себестоимость перевозок;

- ускорить доставку грузов в пункты назначения и сократить объем грузо­вой массы, находящейся в процессе транспортировки.

Достоинства системы контейнерных перевозок перекрывают дополни­тельные затраты на создание и содержание парка контейнеров и специализи­рованного подвижного состава, а также на перевозку самих контейнеров особенно в порожнем состоянии) и содержание обслуживающего персонала контейнерной индустрии.

Система контейнерных перевозок основана на строгой стандартизации и унификации технических средств, что обусловило ее международный харак­тер. В основу стандартизации и унификации технических средств положена модульная система, устанавливающая взаимоувязку размеров контейнеров и подвижного состава. Техническую базу системы контейнерных перевозок со­ставляют: парк контейнеров, подвижной состав, используемый для перевозки контейнеров, перегрузочное оборудование и постоянные сооружения, сосре­доточенные в пунктах первоначального отправления, перегрузки и выгрузки контейнеров.

Основной парк в мире (более 80 °/о) составляют универсальные крупно­тоннажные контейнеры ИСО. Обычно в сметанных перевозках применяются 20- и 40-футовые универсальные контейнеры ИСО. Действует Международ­ная конвенция по безопасным контейнерам (КБК), в которой унифицированы все виды контейнеров и дана регламентация их технических параметров и показателей. В Российской Федерации контейнеры снабжаются соответст­вующими сертификатами Регистра СНГ либо иными сертификатами или до­кументами установленного образца. Разработаны специальные таможенные правила ввоза и вывоза контейнеров из-за границы.

Для перевозки контейнеров на всех видах транспорта применяется под­вижной состав, который позволяет обеспечивать максимальную загрузку транспортного средства, сокращение времени простоя под грузовыми опера­циями. Для грузовых операций в пунктах перевалки контейнеров предназначены специальные районы - контейнерные терминалы. На железно­дорожном транспорте контейнерные терминалы представляют собой специа­лизированные станции, на морском и речном - комплексы устройств, вклю­чающие открытые площадки для накопления под группировки мелких отправок контейнеров, сортировочные площадки, железнодорожные подъезд­ные пути, автопроезды, склады затарки и растарки контейнеров, весовые Устройства. Для выполнения перегрузочных и складских операций с контейнерами используется комплекс специализированного оборудования.

Применение контейнеров позволяет повысить производительность труда в среднем в 4-6 раз, а на морском транспорте - до 30 раз по сравнению с про­изводительностью труда при ручной обработке грузов, комплексно механизи­ровать и автоматизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции, полностью исключить тяжелые ручные работы, в 7-10 раз снизить себестои­мость перегрузочных работ, в 1,5-2 раза сократить затраты на тару и упаков­ку, повысить сохранность перевозимой продукции, ускорить на 25-30 % дос­тавку грузов. Замена крытых складов открытыми, лучшее использование складских площадей в результате многоярусного складирования контейнеров сокращает капиталовложения в складское хозяйство с учетом необходимых средств на механизацию в 2-3 раза.

Пионером контейнерных морских перевозок грузов является одна из крупнейших транспортных компаний США - "Си -Ленд Сервис Инкорпорейтед". В 1956 г. компания разработала систему контейнерных перевозок, впер­вые доставив контейнеры из Ньюарка (штат Нью-Джерси) в Хьюстон (штат Техас), став, таким образом, лидером в самой прогрессивной технологии пе­ревозок грузов. В течение первых лет своей деятельности "Си-Ленд" ввела оффшорное контейнерное обслуживание в портах Южной Америки, осуще­ствив перевозки рефрижераторных контейнеров через океан, организовала перевозки контейнеров в Европу, разработала контейнеры для скоропортящихся грузов, транспортные средства для негабаритных грузов, впервые применила сдвоенные железнодорожные платформы. Особый этап в работе компании пришелся на 80-е годы. Уже к 1987 г. была создана обширная внутриевропейская система автомобильных, железнодорожных и водных пе­ревозок. К 1990 г. компанией было разработано более 50 компьютерных про­грамм по обмену информацией между клиентами и компанией; построены ультрасовременные терминалы, была повсеместно внедрена интермодальная система доставки грузов "от двери до двери" в любую точку мира.

Сейчас "Си-Ленд" - крупнейший мировой океанских перевозчик, обслу­живающий более 100 морских портов и терминалов в 80 странах мира. Контейнеровозы компании перевозят разнообразные грузы - от скоропортящихся продуктов до промышленных товаров. "Си-Ленд" располагает 90 судами об­щей вместимостью 100 тыс. контейнеров в 20-футовом исчислении, которые регулярно заходят в 120 портов мира.

Главный офис "Си-Ленд" расположен в порту Элизабет (1тгат Нью-Джерси). Терминалы занимают площадь 250 акров; на них одновременно размещаются для хранения 7200 контейнеров. Контейнерный терминал "Си-лдцд" в порту Роттерцал: площадью в 150 акров превратился в 1993 г. в самый оснащенный и высокоэффективный терминал в мире.

В настоящее время "Си-Ленд" преобладает на российском рынке смешанных перевозок грузов, участвуя в России в работе нескольких совместных предприятий. Через "Транс Сибирский экспресс сервис" (TSES), который ра­ботает совместно с министерством транспорта Российской Федерации, "Си-Леид" перевез примерно 80 000 TEU в 1996 году, из которых 80 % - 40-фуговые контейнера.

В странах Западной Европы широко известна английская система контей­нерных перевозок "Freigt & Liner". Она начала функционировать с 1956 г. и в настоящее время включает около 100 маршрутов, связывающих более 50 специализированных пунктов, которые имеют обменные парки большегруз­ных контейнеров, складские площадки, средства механизации погрузочно-разгрузочных работ, парки тягачей, полуприцепов, автомобильных шасси, оборудования для быстрого крепления контейнеров. В целом система харак­теризуется высокоорганизованным взаимодействием разных видов транспор­та и жесткой маршрутизацией перевозок, что позволяет реализовать цели ее создания: осуществлять быструю доставку грузов от отправителя к потреби­телю, добиваться снижения простоя подвижного состава и оборудования, обеспечивать конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

В Германии с 1969 г. получила широкое распространение система контейнерных перевозок "Pa" (Porter Amenge), которая функционирует по методу американской контейнерной системы "COFC" (container он flet car - контейнер на платформе), где автомобильный транспорт доставляет контейнер ИСО от отправителя на железнодорожную станцию, оборудованную специализиро­ванной перегрузочной техникой. На железнодорожной станции контейнеры перегружаются на железнодорожные платформы состава, следующего до станции назначения и представляющего собой маршрутный поезд постоянно­го обращения. Используемые в системе "Ра" контейнеры, как правило, спе­циализированные и предназначены для перевозки пищевых продуктов, сыпу­чих и жидких грузов. Особенностью "Pa''-контейнеров является наличие ро­ликов, при помощи которых контейнеры перекатываются по специальным рельсам на железнодорожную платформу и обратно. Доставка грузов по системе "Ра" осуществляется непрерывным процессом "от двери до двери" на отдельных экономически выгодных направления.

В современный период рост объемов контейнерных перевозок обуславли­вая, в первую очередь, увеличением объемов внешней торговли, поэтому приоритетную роль в транспортировке контейнеров играет морской транс­порт, на долю которого приходится до 80 "/о мировых отправок контейнеров.

В результате широкого развития контейнерных перевозок в портах изме­нился весь технологический процесс обработки генеральных грузов. Была создана сложная инфраструктура, обеспечивающая контейнерные перевозки (терминалы, погрузочно-разгрузочное и складское оборудование и т.д.), поя­вись специализированные суда контейнеровозы, был создан специальный парк автомобильных прицепов и железнодорожных платформ.

В настоящее время в международной практике контейнерных перевозок различают следующие схемы их осуществления:

1. Контейнер загружается грузом на складе отправителя, который пломби­рует его своей пломбой (seal). Затем контейнер перевозят и разгружают на складе грузополучателя. При этом на каждый контейнер составляется погру­зочный ордер, в котором указаны: реквизиты отправителя, перевозчика и по­лучателя; тип контейнера, номер, масса нетто по трафарету; наименование груза, масса брутто, оттиски пломб.

В данной схеме перевозчик принимает контейнер только на основе наруж­ного осмотра (outer inspection). Причем на каждый контейнер, принимаемый к перевозке, составляется перевозочный документ. По соглашению, на не­сколько контейнеров может быть выдан один такой документ.

Обычно перевозчик оговаривает за собой право проверки содержимого, когда считает, что без дополнительных мер в отношении контейнера и за­ключенного в нем груза невозможно обеспечить его сохранную перевозку, Если таковое выявляется, перевозчик вправе либо отказаться от перевозки, либо произвести дополнительные расходы, которые по предварительному со­глашению несет отправитель или получатель (грузовладелец).

Техническая исправность контейнера и целостность пломб, установленных отправителем или портом (складом), является доказательством отсутствия доступа к грузу. При исправном состоянии контейнера и пломб перевозчик сдает контейнер получателю или порту (складу) без его вскрытия и проверки содержимого.

В случае прибытия в место назначения неисправного, поврежденного или с нарушенными пломбами контейнера, перевозчик, по требованию получате­ля и при его участии, обязан вскрыть контейнер и проверить состояние, ко­личество мест и массу груза и при необходимости составить коммерческий акт или акт-извещение.

Получатель обязан разгрузить контейнер и сдать его агенту перевозчика в состоянии, пригодном для дальнейшего использования.

2. В контейнер на складе отправителя или перевозчика загружаются не­сколько партий грузов одного отправителя, предназначенных для доставки одному или нескольким получателям в одном месте (рендже) назначения, в том числе доставляемых в дальнейшем получателю не в контейнере, а от­дельными местами в данной схеме отправитель сам пломбирует контейнер, но доставка гру­зов по прибытии осуществляется в конечные места назначения уже не в контейнере.

3. Несколько партий грузов разных отправителей, предназначенные одн ому получателю, загружаются перевозчиком в один контейнер. Это позволя­ют эффективно использовать внутренний объем контейнера. Загрузка может был» осуществлена в порту, на складе (или на так называемых контейнерных грузовых станциях - КГС) перевозчиком, который пломбирует контейнер. В случае если отправитель решил осуществить полную контейнерную перевез­ет, перевозчик или экспедитор высылает ему порожний контейнер для за­грузки груза. По прибытии в пункт назначения контейнер, при его исправном состоянии, выдается получателю без вскрытия и проверки содержимого.

4. Контейнер следует от порта отправления до порта назначения опломби­рованный перевозчиком (портом, складом). В контейнере перевозятся грузы разных отправителей. При этом формирование контейнера на КГС и его за­грузка осуществляется по принципу места (ренджа) назначения. Такая схема называется "порт-порт" (или "склад-склад").

Система пакетных перевозок грузов

Сущность системы пакетных перевозок, используемой в смешанных пе­ревозках грузов, состоит в укрупнении грузовых мест преимущественно с по­мощью гибких обвязок и плоских поддонов, на которые укладывается груз, образуя пакеты, с параметрами достаточными для рационального использо­вания грузовместимости и грузоподъемности судов и других транспортных средств, перегрузочного оборудования, а также для обеспечения сохранной транспортировки грузов. Доставка пакетированных грузов осуществляется специализированными транспортными средствами, чем обеспечивается более полное использование их грузоподъемности и грузовместимости, комплекс­ная механизация погрузочно-разгрузочных работ, сокращение сроков обра­ботки транспортных средств. Погрузочно-разгрузочные и складские операции в пунктах перевалки, отправки и приемки пакетированных грузов произво­дятся с использованием специального оборудования. Пакетный способ пере­возки занимает как бы промежуточное положение между контейнерной и обычной системой перевозки генеральных грузов. Однако ввиду большой эффективности его рассматривают наряду с системой контейнерных перево­зок- Отличительная черта системы пакетных перевозок - ее относительно низкая капиталоемкость: пакетные перевозки требуют в 8-10 раз меньше ка­питальных затрат по сравнению с контейнерными перевозками. К другим Достоинствам системы пакетных перевозок относятся: способность охвата широкой номенклатуры перевозимых грузов, возможность комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ. Производительность труда при пакетном способе доставки грузов повышается в 3-4 раза. Возможность мно­гоярусного штабелирования пакетов увеличивает в 5-7 раз коэффициент ис­пользования складских помещений. Время доставки грузов при пакетном способе перевозки грузов снижается в 8-11 раз.

Трейлерная система перевозок грузов

Трейлерная система перевозок - система доставки грузов укрупненными местами - трейлерами, т.е. автомобильными прицепами или полуприцепами с крытыми кузовами или специальными съемными кузовами. Основными гру­зами для данной системы перевозок являются, кроме трейлеров, такие грузы, как автомашины, самоходная техника, габаритные и тяжеловесные грузы. Габаритные и тяжеловесные грузы (трубы, металлоконструкции и пр.) раз­мещаются на транспортных средствах: трейлерах; роллтрейлерах, флетах, большегрузных шасси, что исключает необходимость разборки агрегатов и оборудования на отдельные узлы для их перевозки от грузоотправителя до грузополучателя. Роллтрейлеры требуют обязательной загрузки-разгрузки в пунктах перевалки, поэтому используются только для перевозки грузов в морских и речных звеньях трейлерной системы перевозок. Остальные средст­ва укрупнения используются при континенгальных перевозках с привлечени­ем сухопутных видов транспорта - автомобильного и железнодорожного. При перегрузочных и складских операциях поименяются как вертикальные кра­новые схемы погрузки-выгрузки, так и горизонтальные - с использованием различных тягачей.

Недостатками трейлерной системы перевозок являются низкий уровень использования грузоподъемности подвижного состава - железнодорожных платформ, морских и речных судов. Это обусловлено конструктивными осо­бенностями транспортных средств, предназначенных для перевозки трейле­ров; высока стоимость трейлеров, тягачей, различного рода приспособлений, а также судов типа "ро-ро", которая в 2-3 выше стоимости ячеистых контейнеровозов такой же вместимости.

Основные достоинства трейлерной системы перевозок таковы: в целом меньшая капиталоемкость по сравнению с системой контейнерных перево­зок; возможность перевозки широкой номенклатуры грузов; обеспечение сво­боды грузоотправителей и перевозчиков в выборе способов перевозки грузов и вариантов укрупнения в зависимости от их вида, возможностей использо­вания смежных видов транспорта, имеющихся в данном регионе, оговаривание сроков доставки грузов. Особенно эффективна трейлерная система пере­возок при наличии морского и речного звеньев. Так, в портах не требуется создание дорогостоящих специализированных терминалов, что значительно удешевляет обслуживание в них судов типа "ро-ро". Кроме того, при выгруз­ке одного и того же количества грузов из судна типа "ро-ро". Производительн ость погрузочно-разгрузочных работ возрастает в 15 раз по сравнению с „универсальным судном.

американская трейлерная система перевозок "TOFC" (trailer on flet car - ToejUnep на платформе) была создана в 1955 г. Эту систему называют также системой "лиггибэк". Ее сущность заключается в следующем. Автомобильный транспорт доставляет трейлеры от отправителя на железнодорожную станцию, оборудованную специализированной погрузочно-разгрузочной техникой, где они перегружаются на платформы железнодорожного состава, который следует до определенного пункта. Оттуда трейлеры доставляют в конечный пункт назначения тягачом. При этом трейлерные поезда представ-ляют собой маршрутные поезда постоянного обращения, которые должны следовать в груженом состоянии (порожний пробег не должен превышать 10 % ) до станции назначения без переформирования в пути следования и прибы­вать по расписанию не реже одного раза в сутки. Перевозки по системе "ТОРС" могут осуществляться по двум схемам. По первой схеме трейлеры перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными пра­вами всех участвующих видов транспорта, взаимно согласованных на дого­ворных началах. По второй схеме железные дороги выступают в роли пере­возчика, а взаимодействующие виды транспорта - как клиенты, оплачиваю­щие его услуги.

Трейлерная система перевозок "Hickle Pack", организованная по методу "ТОРС" была создана в Германии в 1959 г. для перевозки грузов в трейлерах на короткие расстояния. В результате создания союза фирм, объединяющих железнодорожные, автомобильные и транспортно-экспедиторские предпри­ятии Западной Европы (Германии, Франции, Нидерландов, Бельгии и Швей­царии) перевозки трейлеров по системе "Hickle Pack" осуществляются на рас­стояния до 1 тыс. км.

Во Франции функционируют две трейлерные системы перевозок, органи­зованные по типу "ТОРС", - "Kengourou" и "МС-22". Система "Kengourou" использует специальные железнодорожные платформы, в полу которых име­ются углубления, куда опускаются колеса трейлеров. Система "МС-22" пре­имущественно используется для перевозок жидких грузов и трейлеров-цистерн.

В Европе получила также развитие система съемных кузовов - кузов сни­мают с шасси, перевозят по железной дороге до определенного пункта, уста­навливают на другое шасси и доставляют в конечный пункт назначения.

Разновидностью трейлерной системы перевозок являются контрейлерные перевозки, которые представляют собой систему перемещения контрейлеров автомобильным, железнодорожным и морским транспортом. Контрейлер Подставляет собой передвижной контейнер на колесах автомобильного типа, который перевозится на железнодорожных платформах или перемещается по дорогам автотягачами. Контрейлерные перевозки наиболее широко применя­ются в США. Недостатками контрейлерной системы перевозок считаются не­обходимость перевозить достаточно большой "мертвый" груз (т.е. сами контрейлеры, вес которых достигает 20-30 % от полезной загрузки), а также не­обходимость создания и содержания парка специальных железнодорожных платформ с пониженным полом (для возможности вписывания по высоте по­груженных полуприцепов в железнодорожные габариты).

С системой трейлерных перевозок при организации смешанных перевозок грузов тесно взаимодействует система перевозок на судах типа "ро-ро" Данная система ускоряет процессы погрузки-выгрузки, сокращает простои судов и время нахождения их у причалов. Это связано с тем, что судно типа "ро-ро" имеет специальную конструкцию с кормовой или носовой алпарелью, позволяющей горизонтальным способом погрузки/выгрузки без применения традиционной крановой механизации грузить и выгружать автомобили с во­дителями, трейлеры и другую колесную технику самостоятельно или с помо­щью тягачей. Перевозки грузов на судах типа "ро-ро" осуществляются на ли­ниях, имеющих более длинное плечо, чем при перевозках на паромах.

Фрейджерная система перевозок грузов

Фрейджерная система перевозок (или паромные переправы) - система доставки грузов укрупненными местами - фрейджерами, товарными вагона­ми. Единицей укрупнения в системе этого типа является вагон, полувагон, платформа, которые загружаются грузоотправителем и без формирования доставляются железнодорожным, морским и речным транспортом грузополу­чателю. Эта система характеризуется неэффективностью использования воз­душных транспортных судов для перевозки грузов в фрейджерах из-за боль­шого удельного веса тары. универсальностью железнодорожного звена и строгой специализацией в морском и речном звеньях, где для перевозки фрейджеров применяются специализированные суда-паромы. Системы этого типа создаются на направлениях, где функционируют переправы прибрежных районов через проливы, заливы морей, на внутренних водных путях и водо­емах. В состав фрейджерной системы перевозок входят также технические средства, обслуживающие перевалочные и складские операции.

Фрейджерная система перевозок позволяет осуществлять перевозку на­земных транспортных средств по морским и речным путям. Этот метод пере­возки исторически возник в виде паромных переправ для перевозки вагонов через реки, озера и небольшие морские проливы. В 60-х годах были органи­зованы паромные перевозки через Керченский пролив и Каспийское море Керченская переправа сокращала путь для вагонов, следующих из Крыма на Кавказ и обратно, на 1000 км. Такой же эффект давала паромная система Ба­ку - Красноводск. На этих направлениях работали однотипные суда, которые принимали на борт до 30 четырехосных вагонов и несколько автомашин. Разгрузка доставленных и погрузка новой партии вагонов в каждом порту осуще ствлялась за 3 часа. Паром проходил путь в 300 км за 12 часов.

в 1972 г. открылась паромная переправа через пролив на Сахалин, позволяющая перевозить за рейс до 30 вагонов. Осуществлялись паромные перевозки вагонов между Ильичевском (Украина) и Варной (Болгария), протя-^яяосгью 650 км. На ней работали крупные трехпалубные суда, способные вмещать 108 вагонов. В настоящее время аналогичные системы действуют на линиях: Клайпеда (Литва) - Мукран (Германия) и Ильичевск (Украина) - Поти (Грузия). Несмотря на необходимость эксплуатации сложных дорогостоящих судов и береговых сооружений, а также расходов, связанных с перевозкой значи­тельного "мертвого" груза в виде тары вагонов, фрейджерные системы пере­возок оказываются экономически эффективными. Они получили распространение во многих странах мира там, где невозможно обеспечит перевозки грузов железнодорожным транспортом или его использование ведет к много­кратному увеличению расстояния перевозки. Паромные переправы эффек­тивно работают, связывая материки с островами или полуостровами. Работа­ет паромная переправа через Босфор и Дарданеллы, соединяя Европу с Ази­ей. Апеннинский полуостров связан железнодорожными паромными пере­правами с островами Сицилия и Сардиния; Германия - с островной террито­рией Дании и, в частности, с Копенгагеном, а также Швецией и Финляндией. Работает железнодорожная паромная переправа в сообщении Дания-Швеция. Паромный мост через пролив Гибралтар связывает Европейский материк с Африканским.

Еще более эффективным оказалось использование паромов при перевоз­ках автомобилей и автопоездов. В настоящее время парк автомобильных па­ромов значителен и продолжает расти. Большая часть автомобильно-пассажирских паромов работает на круизах, примером может служить паром, осуществляющий перевозки между Санкт-Петербургом и портами Швеции и Финляндии. Паромы финской компании "Finucarriers" обеспечивают в на­стоящее время ежедневные рейсы из портов Германии в порты Финляндии (Хельсинки, Котка и Хамина). Паромы датской компании "DFDS" связывают Гамбург с Клайпедой (Л-итва). Скандинавские отправители также используют бромную переправу из Швеции в Эстонию.

Паромная переправа экономически эффективна там, где время хода парома непродолжительно, порядка 5-6 часов; где кратковременное исключение Тонного парка из работы и стоимость перегрузочных операций на обоих берегах компенсируется дополнительным грузом, который может быть погру­зи и перевезен в судах вместо тары вагонов и др.

Эффективность фрейджерной системы перевозок определяется организа­цией перевозок на водном участке доставки грузов, поскольку грузоподъемность судов-паромов в 2 раза меньше, чем универсального сухогрузного судна, и в 1,6 раза меньше, чем контейнеровозов. В результате себестоимость перевозки на пароме 1 т груза увеличивается в 5 раз по сравнению с другими судами. Вместе с тем, время загрузки паромов за счет ликвидации перегрузочных работ уменьшается более чем в 20 раз по сравнению с перегрузкой такого же количества грузов при обычных перевозках, а себестоимость бере­говой составляющей снижается более чем в 3 раза, стоимость же грузовых работ уменьшается до уровня 7-8 % от стоимости грузовых работ при обыч­ной загрузке судов. Эффективность водного звена фрейджерной системы, а следовательно, и системы в целом определяется и тем, что строительная стоимость и содержание паромных комплексов не зависят от числа обслужи­ваемых ими паромов, в результате чего удельные затраты на 1 т груза с уве­личением объемов перевозок сокращаются, а фондоотдача увеличивается. Это позволяет особенно эффективно использовать фрейджерную систему в условиях достаточно крупного грузопотока.

В последнее время паромные переправы с относительно небольшим от­резком водного пути заменяются прямыми соединениями наземных путей с помощью мостов и тоннелей. Крупные мосты построены в ряде Скандинав­ских стран, а также в Турции (через пролив Босфор). Уникальный мост со­оружен через Японское море между о. Хонсю и о. Сикоку, который в дейст­вительности состоит из 6 мостов с общей протяженностью пролетов над мо­рем 10 км. В Японии построен также крупнейший тоннель под проливом Цу-гару, соединивший о. Хонсю с о. Хоккайдо протяженностью почти 54 км. В Европе сооружен тоннель под проливом Ла-Манш. Обсуждаются предложе­ния о постройке тоннеля под приливом Гибралтар.

Дата добавления: 2015-08-28