1.Цели и задачи дисциплины, ее связь с другими дисциплинами Под организацией движения понимается расчленение транспортных потоков в пространстве, что главным образом достигается планировочными решениями. Под регулированием движения понимается расчленение транспортных потоков во времени. Организация движения транспорта в городе представляет собой совокупность мероприятий, целью которых является активное воздействие на формирование транспортных и пешеходных потоков для обеспечения скорости и безопасности движения, наибольшего удобства и экономичности перевозки людей и грузов. Главная задача дисциплины - исследование природы движения. Организация движениятребует замеров, сборов и анализа данных, позволяющих определить различные свойства и взаимосвязь движения со средой и установить действительные количественные характеристики движения. Что касается связи дисциплины с другими предметами, то можно выявить ряд связей различного характера: на выбор планировочного решения оказывает влияние ряд дополнительных обязательных факторов, как то водоотвод с территории (вертикальная планировка), возможность организации подземного перехода обусловлена наличием подземных сетей и сооружений (ВиВ), не говоря уже о геологии, гидрогеологии и т.д. Также немаловажна связь с такими дисциплинами, как социология (необходимость постоянных опросов населения), статистика, математика (это и математические модели, и использование теории вероятности), психология (помогает ответить на вопросы: какие пути следования выбирают люди и почему, где необходим пешеходный переход, а где не нужен) и т.д. | 2. Влияние уровня автомобилизации на обострение транспортных проблем. Уровень автомобилизации – это количество автомобилей на тыс. жителей. Существует закономерность, что в какой-то начальный период происходит насыщение автомобилями в крупных городах. В дальнейшем уровень автомобилизации растет за счет насыщения сельской местности. Характерная черта роста автомобилизации – рост транспортных проблем. ≥10 авт. – трудности с организацией движения. ≥30 авт. – проблемы с обеспечением пропускной способности. ≥100 авт. – обострение экологических проблем. ≥130 авт. – необходимость введения ограничений на пользование автомобилем. 200-250 авт. – требуется возврат к развитию общественного транспорта. · С ростом городов и их территории увеличивается средняя дальность и количество поездок на 1 жителя. · С ростом товаро-грузооборота увеличивается объем грузоперевозок и количества грузовых транспортных средств. · Рост внутригородских и внешних перевозок сопровождается перегрузкой УДС. Проблемы, связанные с этим: · Снижение пропускной способности - Т.о. перегрузка городских улиц привела к параличу движения и снижению эффективности использования динамических качеств транспорта (постоянное снижение скорости из-за продолжительных задержек на перегонах и в узлах). - Снижение пропускной способности, т.е. потеря около 6 часов на каждого жителя. · Ухудшение экологической обстановки - Повышенная шумовая характеристика города - Высокая концентрация химических соединений в воздухе · Увеличение числа ДТП | 3. Пути решения проблемы обеспечения безопасности движения транспорта. I Создание проектов разделения пешеходных и транспортных потоков; транспортных и транспортных потоков, осуществляемых за счет: 1. Реконструкция улиц и приспособление их к движению транспорта (наиболее полный градостроительный эффект. «-» большие капиталовложения (пересечения в разных уровнях, снос зданий)). 2. Приспособление движения к существующей планировки уличной сети (связано с некоторыми ограничениями для транспорта и уменьшением эффективности его использования, но при этом способ не требует больших расходов) II Создание условий, обеспечивающих безопасное движение транспорта с такой его организацией на пересечении улиц и дорог, про которой max сокращаются вынужденные задержки, а, следовательно, снижается риск ДТП. Решение достигается комплексом мер: 1. Планировочные 2. Инженерно-технические 3. Организационные 4. Регулировочные 5. Агитационные 1. Планировка УДС Оптимальная трассировка, проектирование улиц и дорог в плане и профиле, проекторование улиц и дорог в одном и разных уровнях, разделение потоков по направлениям; пешеходных и транспортных потоков. 2. Содержат решения конструкции дорожных одежд, водоотвод, освещение, искусственные сооружения, обеспечение удобства и безопасности движения. 3. Четкая работа всех видов транспорта, в первую очередь общественного, упорядоченные грузоперевозки, высококачественное содержание подвижного состава и путей сообщения. 4. Организация движения в сочетании с планировочными мероприятиями, правилами движения и управлением этим движением. |
4. Цели и задачи транспортных обследований. Цель обследования: получение полной и достоверной информации необходимой для анализа современного состояния и выявления тенденций и закономерностей, необходимых при разработке проектных решений. Задачи: 1. Оценка современного состояния транспортной системы 2. Выявление потребностей населения в пассажиро- и грузоперевозках. 3. Выявление динамики их изменения, тенденций и закономерностей. Для разработки перспективных мероприятий для развития транспортных систем в соответствии с увеличивающимися потребностями населения, для технико-экономического обоснования очередности развития транспортных объектов города с учетом реального капитала. Обследования бывают: По характеру изучаемых объектов: 1. Обследования параметров города, отдельных зон и прилегающих районов. 2. Обследования размещения и емкости объектов массового тяготения людей, грузов, транспортных средств и т.д. 3. Обследования потребностей людей в транспортном обслуживании и условиях передвижения жителей. 4. Обследования характерных грузовых корреспонденций, промышленных, строительных грузов, а также условия их размещения. 5. Обследования призводственно-технической базы городского транспорта, а также условия эксплуатации и организации работы транспортных средств. 6. Обследования технических и планировочных параметров путей сообщения города и прилегающего района, условий и организации движения транспорта. По способу получения информации: 1. Сбор отчетно-статистических сведений, в процессе которого источником информации служат материалы гос. статистики и отчетные показатели хозяйственной деятельности предприятия, а также сбор данных ГАИ. 2. Опросные обследования, при которых информация получается очными или заочными вопросами респондентов. 3. Натурные обследования, в процессе которых непосредственно в натуре фиксируются характеристики обследуемого процесса. По способу отбора объектов: 1. Сплошные. Обхватывают все изучаемые объекты (при значительном числе таких объектов информация может быть получена выборочными обследованиями представительных групп) 2. Выборочные (обследования представительных групп) | 5. Методы изучения основных транспортных и пешеходных потоков. Проект организации движения. Методы: 1. Визуальные методы обследования. 2. Метод опроса водителей. 3. Метод записи номерных знаков. 4. Метод пометок транспортных средств. 5. Анализ путевых листов транспортных предприятий. 6. Анкетный метод. (2,3,4,5 и 6 необходимы для получения информации о корреспонденциях) 1.а) выбор времени обследования б) сверка часов в) учетчики занимают места на перекрестке и записывают в бланки число машин, проходящее через данное сечение, записи ведутся час (по 10-и или 15-и минутным интервалам) 2. Водителей опрашивают (на складах, погрузо-разгрузочных пунктах) о пункте следования (предварительно город делят на отдельные районы) и вносят информацию о районах следования груза в бланк. «-» Необходимо большое количество операторов-учетчиков. Трудоемкость. Низкая достоверность (т.к. для более точных сведений пункты опроса необходимо размещать на въездах в город и выездах из города) 3. По городу устанавливаются пункты регистрации номерных знаков. Т.к. этим методом точно невозможно определить корреспонденции, местом отправления считается место первоначальной регистрации, а местом назначения – место последней регистрации. 4. Аналогичен методу №3. Только вместо записи номера на транспортное средство наносят условный знак на каждом контрольном пункте. «+» Проще по сравнению с 3 методом. 5. «-» Можно получить данные только государственных предприятий. Невозможно установить пути следования. 6. Наиболее трудоемкий этап обработка результатов. «+» Позволяет получить любые требуемые данные. Проект организации движения. Исходные данные: · Существующая система транспортного обслуживания города. · Картограмма фактической интенсивности движения. · Картограмма взаимных корреспонденций (пассажиро- и грузопотоков). · Данные о ДТП. · Структура и планировочные параметры уличной сети. Проект разрабатывается на плане города М 1:2000-1:20000. В него входят: 1. План с указанием существующих линий общественного транспорта, остановочных и конечных пунктов, перекрестков и транспортных узлов. 2. Картограмма фактической интенсивности движения на транспортной сети. (данные о ДТП проставляются условными обозначениями + отдельно участки и узлы особо неблагоприятные по характеру и числу происшествий М 1:200; 1:500) 3. Карта степени опасности улиц и ее участков + отдельно узлы с высокой степенью опасности М1:500;1:1000. 4. Схема max и min cкоростей движения. 5. Схема организации регулирования движения на уличной сети. Цель проекта: организация движения транспорта; обеспечение высокой скорости и безопасности движения; удобства пассажиров и экономичности перевозок. | 6. Статистическая обработка материалов, приборы и аппаратура, применяемые для проведения натурных обследований и изучения параметров трансп. потоков При визуальном методе обследования с начала наблюдения оператор-учетчик подсчитывает число машин, проходящих через наблюдаемое сечение улицы, и записывает данные в бланк условными обозначениями (точками и палочками), а при значительной интенсивности — цифрами. При светофорном регулировании записи могут проводиться по циклам. Маршрутные автобусы, троллейбусы и трамвай при подсчетах не учитывают, так как данные об интенсивности их движения могут быть получены в управлениях пассажирского транспорта из расписаний движения указанных видов транспорта. Обследовали с помощью автоматических средств выполняют полуавтоматическими счетчиками с механическим и электрическим приводом, автоматическими приборами, а также кинокамерами. Благодаря этим приборам облегчаются условия обследования, так как отпадает надобность в ведении записи вручную. За рубежом широкое применение нашли автоматы и приборы, измеряющие интенсивность и скорость движения транспорта, продолжительность и объем задержек, размещение транспортных средств по ширине проезжей части и т. д. Использование совершенных средств и автоматизации для изучения процессов движения позволяют оценить транспортную ситуацию на отдельных магистралях и узлах или на системе магистралей в целом. В настоящее время при обследовании транспорта в городах применяют следующие автоматические устройства: 1. воспринимающие — пневматические детекторы, электрические педали, фотоэлектрические детекторы, радиолокаторы, магнитные детекторы, ультразвуковые установки и инфракрасные лучевые детекторы; 2. радиоустановки и приводные устройства — устройства для передачи данных из удельных пунктов; 3. записывающие — приборы с печатающим устройством, приборы с перфорирующим устройством и фотоус-тановки; 4. измерительные — комбинация перечисленных выше приборов в зависимости от конкретных условий- Чаще всего применяют метод покадровой киносъемки с установленными интервалами фиксации (во времени). Для перспективного проектирования или выбора трасс скоростных дорог и магистральных улиц города необходимо знать корреспонденцию транспортных потоков. Получить данные о корреспонденции с помощью описанных методов обследования невозможно. Поэтому проводят специальные обследования методами: опроса водителей в пункте отправления или пункте назначения; записи номерных знаков; пометок транспортных средств; анкетного обследования; анализа путевых листов транспортных предприятий. Обработка материалов сводится к записи данных, их анализу и построению графиков (т.е. картограмм, Примечание: как мы делали при обследовании перекрестков). |
7. Основные показатели дорожного движения и их характеристики. Разработка инженерных мероприятий по организации дорожного движения возможна лишь при наличии информации о характере трансп и пешех потоков и условий, при которых происходит движение. На основе исследования дорожного движения и практики его организации выработаны многочисленные измерители и критерии для его описания. При рассмотрении показателей дорож движения следует выделить те них, которые явл первичными. К ним следует отнести показатели, определяемые потребностями в перевозках пассажиров и грузов, а также в пешех сообщении. Наиболее часто применяются характеристики и указатели дорож движения 1. интенсивность движения 2. состав трансп потока 3. плотность потока 4. скорость движения 5. продолжительность задержек движ. Интенсивность движ – это количество трансп средств, проходящих пересечение дороги за ед. времени. В качестве расчетного периода времени принимается: год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (10-15 мин). На УДС можно выделить отдел участки и зоны, где движ достигает максимальных размеров, в то время, как на других участках оно значительно меньше.
Особенно важна интенсивность в «пиковый период» (продолжительность времени, в течение которого интенсивность измеряется по малым отрезкам времени, значительно превышающим среднюю интенсивность наиболее оживленного периода (16ти часовой период с 6 утра до 10 вечера). Также вычисляется временная неравномерность движения. Эти показатели вычисляются для годовой, суточной и часовой неравномерности. Важным показателем явл объем движения – фактическое суммарное количество трансп ед., проходящих по дороге за принятую ед. времени.неравномерность трансп потоков проявляется не только во времени, но и в пространстве.
Для характеристики пространственной неравномерности трансп и пешех потоков вводятся соответствующие коэффициенты неравномерности по отдельным участкам дорожной сети. Наиболее часто интенсивность трансп средств и пешеходов в практике организации движения характеризует его часовое значение. Поэтому наибольшее значение имеет показатель интенсивности в «часы пик». Максимальная часовая интенсивность в различные дни недели, месяцы и годы иожет иметь неодинаковый знак. В практике российского и зарубежного изучения организации дорожного движения, где движение идет не по полосам, а в виде смешанного транспортного потока. Интенсивность движения транспорта определяется в приведенных единицах путем умножения интенсивности движения в физических каждого трансп средства на соответствующий коэффициент приведения к легковым автомобилям. Плотность трасп потока (qa или Qa) – пространственная характеристика, определяющая степень стесненности движения с загрузкой полосы дороги. Её измеряют количеством трансп средств, приходящихся на 1 км протяженности полосы дороги. Для современных л/а максимальное qa =200автом/км. Результаты наблюдения показывают, что для малолитражных л/а при колонном движении с малой скоростью qa достигает около 100 автом/км. В зависимости от qa можно условно подразделить движение по степени стесненности: свободное, частично связанное, насыщенное, колонное или перенасыщенное движение. Численные величины qa в физических единицах в значительной степени зависят от характеристики дороги, плана, профиля, скорости движения и состава потока трансп средств. Скорость движения явл важным показателем дорожного движения, т.к. характеризует его целевую функцию. В практике организации движения принято характеризовать скорость движения трансп средств (Vа) как её мгновенное значение, зафиксированное в отдеьных типичных участках дороги. Измерителем скорости доставки грузов и пассажиров явл скорость сообщения. Этот измеритель весьма удобен для расчета. Максимальная скорость современных автомобилей колеблется в больших пределах: для л//а=200-150 км/ч, для грузовых=100, для автопоездов=75. Как показывает опыт, водитель ведет автомобиль с максимальной скоростью лишь в редких случаях и кратковременно. Даже при благоприятных дорожных условиях скорость движения (0,7-0,85)от максимальной скорости. Согласно ПДД в большинстве стран введено ограничение по скорости: РФ-60км/ч, Бельгия-60, США-60-80км/ч. Задержки движения. Любое снижение скорости трансп средств по сравнению с расчетной приводит к потере времени и соответсвенно и экономическим потерям. При ограниченном движении особое внимание должно быть обращено на задержки движения. Потери времени для трансп потока могут быть определены: TΔ=NatΔT, где tΔ-средняя продолжительность задержек светофора, Т-время наблюдения в часах) Коэффициент задержки характеризует степень увеличения фактического времени нахождения в пути по сравнению с расчетной: Кз=tф/tр. Задержки движения: 1. На перегонах дорог или 2. На пересечении. | 8. Закономерности транспортных потоков. Основные параметры транспортного потока Теория трансп потоков разрабатывалась исследователями разл специальностей. Для объектов выбора формы и методов организации транс потоков необходимо знать закономерность трансп потоков. Процесс движения транспорта явл достаточно сложным и разнообразным. Это обусловлено множеством факторов, а именно дорожными условиями, количеством и качеством трансп средств, психологическими качествами и опытом водителя. Жизнедеятельность города, работа предприятий и транспортно-образующих объектов значительно влияют на неравномерность поступления транспорта на УДС в течение непродолжительного времени суток. В этом состоит динамический характер трансп потока. Повторяемость во времени суток одних и тех же параметров процесса движения, а также максимальная частота трансп средств в определенное время показывают стохастический характер трансп потока, т.е. его вероятностное поведение в определенные часы суток, что делает возможным стабилизацию процесса управления по заранее разработанным программам. Одним из важных условий в ГПТ явл. его инерционность – способность измерять изменение его средних параметров (интенсивность, скорость, плотность) во времени и пространстве. Эти свойства трансп потока явл. результатом взаимосвязанного движения на сети, примыкающей к трансп узлу магистралей. Следовательно, трансп поток характеризуется 3мя осн. параметрами: 1. количество трансп средст (интенсивность потока) 2. концентрация потока (количество трансп средств на ед. длины дороги) 3. скорость движения потока При проектировании улиц и трансп узлов решение этих задач должно начинаться с изучения процесса движения. 10: Пропускная способность улиц: полосы проезжей, магистральной улицы. Пропускной способностью проезжей части называется максимальное количество транспортных средств, которое может быть пропущено через сечение одной полосы в течении 1 часа в одном направлении в условиях обеспечивающих безопасность движения. Теоретическая пропуск. способность 1 полосы проезжей части опред. с учетом динамического габарита автомобиля. Nt=3600V/L, где L=l0+tреакц.∙V+(lt-lt’)+lзазор , L – складывается из габаритов авто, реакции водителя (0,6-0,8сек), разности тормозных путей и минимального зазора безопасности(1,5-2м). Тормозной путь: V2/2B, где B – величина тормозного замедления, зависит от коэф. сцепления с дорогой При расчете принимают наиб. неблагоприятные условия Пропускная способность магистральной улицы определяется в 2х сечениях: на участках между перекрестками и на границе линий перекрестка в сечении линией СТОП. Движение на этих участках различно. При расчете принимается наименьшее значение. Для расчета Nt проезжей части принимается однородный трансп. поток или для второго случая – смешанный. При смешанном потоке количество пропускаемых трансп. ед. принимается с учетом коэф. приведения к л/а (в приведенных ед.). При наличии нескольких полос движения магистральных улиц Nt всей проезжей части теоретически должна получиться путем простого умножения Nt одной полосы на число полос. однако в реальных условиях имеются серьезные помехи, снижающие производительность многополлосности проезжей части. Необходимо учитывать нарушение полосности при переходе из полосы в полосу при обгоне, при переходе от теретической Nt к расчетной следует учитывать также снижающее влияние регулируемых перекрестков. С учетом этого расчетная Nt проезжей части улицы рекомендуется определять по формуле: Ntр = Nt nαε, где α=Т1/Т2 – коэф., учитывающий влияние перекрестков (Т1-теоретич. время прохождения авто расстояния между перекрестками с расчетной скоростью без задержек, Т2-сумма составляющих (tр(разгон)+tу(установившаяся скорость)+tт(движение)+tΔ(средняя продолжительность задержек светофора)), расчетное время прохождения авто расстояния между перекрестками с учетом затрат времени на разгон и торможение), ε-коэф. многополосности, n-число полос. | 9. Математические модели транспортных потоков Последнее время широко используются математич методы изучения трансп потоков. Были разработаны и построены множество моделей трасп потоков, которые можно подразделить на след.: 1. модели, рассматривающие поведение отдельных трасп лиц на конкретном участке дороги при мгновенной скорости, называемой микроскопической 2. модели, рассматривающие зависимость концентрации потока от интенсивности трансп потока, называемые макроскопическими Изучение трансп потоков в этом аспекте позволяет правильно решить эту задачу, а именно рационально установить автономное регулирование на уровне макрорегулирования или же присоединить перекресток на уровень микрорегулирования. Важное значение для практических целей по автоматическому регулированию трансп потоков имеет взаимосвязь параметров трансп потока. Детерминированная модель позволяет точно рассчитать, что произойдет при изменении одной из переменных с другой величиной. Стохастическая модель дает возможность рассчитать с определенной вероятностью, что при изменении любых из взаимосвязанных величин остальные величины, характеризующие поведение трансп потока могут иметь множество значений. Это одна из наиболее реальных моделей для городской территории. Одной из ранних и изученных явл теория, основанная на динамической модели трансп потоков, в основу которой положена закономерность движения городского автомобиля. Предпосылкой для разработки динамической модели послужило теоретически рассчитанная дистанция между автомобилями в трансп потоке, при этом предполагается, что движение происходит с равными скоростями и дистанционными расстояниями между автомобилями, соответствующими динамич габариту. Под динамическим габаритом подразумевается безопасное расстояние в метрах, обеспечивающее торможение и полную остановку перед препятствием. L =L1+ L2+ L3+ L4= tр∙V+ (k·V2/2g(φ±i))+lз+l0, где tр-время реакции водителя, k-коэф. эксплуат. условий торможения (по Т.П.Великанову=1,4), g=9,8м/с2, φ-коэф. продол. сцепления колеса с дорогой, i-величина продольного уклона, lз- безопасный зазор, l0- длина авто. Дистанция между двумя движущимися друг за другом автомобилями изменяется в зависимости от скорости и коэффициента сцепления с дорожным покрытием. Теория динамич модели легла в основу расчета формулы пропускной способности 1 полосы при непрерывном движении однородного потока автомобилей. Величина пропускной способности зависит от расстояния между последовательно идущими автомобилями. Эти расстояния выбираются водителями не всегда пропорционально скорости движения, а зависят от опыта водителя, динамических качеств и коэффициента сцепления. Дальнейшее развитие понятия динамической модели получило в теории «Следования за лидером», которое предполагает существенное наличие психологического воздействия между водителями в трансп потоке. Согласно этой теории ускорение движения 2х движущихся друг за другом автомобилей пропорционально разностям скоростей у этих автомобилей. Недостатком теорий явл. то, что в них не учитывается вероятностный характер процесса движения. Для описания поведения насыщенных трансп. потоков исследователями использованы законы гидравлики. Считается, что трансп. поток можно рассматривать как жидкость, текущую по трубам, и между интенсивностью и плотностью потока существует зависимость, выраженная известным в гидравлике уравнением неразрывности жидкости. Такая модель получила название – гидродинамическая. Можно определить при какой концентрации трансп. потока интенсивность будет максимальна и при какой - появится затор в движении. При изучении характера движения важно знать величину интервала, по которому можно судить об интенсивности и скорости движения транспорта и определить качественно различные состояния движения (свободное, групповое, вынужденное). |
11: Пропускная способность транспортных узлов: полосы проезжей части в сечении линии СТОП, транспортного узла. Пропускной способностью проезжей части называется максимальное количество транспортных средств, которое может быть пропущено через сечение одной полосы в течении 1 часа в одном направлении в условиях обеспечивающих безопасность движения. Пропускная способность транспортных узлов зависит от способов организации движения в узле, от наличия правых и левых поворотов. Действующие ПДД разрешают движение через перекресток в прямом направлении с любой полосы проезжей части. Поэтому движ. направо разреш только с крайней правой полосы. Использование полос проезжей чатси в сечении линии СТОП на обычном перекрестке при 2-х тактном регулировании (З-Ж-К-Ж) выглядит след. образом: краяняя левая полоса-для левого поворота, крайняя правая-для правого поворота и прямо, сред. полоса-только прямо. Пропускная способность в сечении линии стоп:, где - коэф. учитывающий кол-во авто следующих налево по спец. выделенной полосе. Величина для обычных перекрестков 1,1-1,2. При 2-х полосн. проезж. части учитывается, что левую полосу использ. для левоповоротного движения и прямого движ. =1,5-1,6. Если крайние левая и правая полоса предназначены только для своих поворотов, то пропускн. способн. следует опред. след. образом:, где В обычных условиях при отсутствии данных коэф. следует принимать 1,2-1,4. При больших интенсивностях движения иногда необходимо вводить дополнит. секции светофора, с учетом этого необх. учитывать, что полосы предназнач. для правого и левого поворота не могут быть использованы для движения прямо, что приводит к снижению пропускной способности узла. По рез. исслед. устан., что совершающие правый поворот водители имеют недостаточный обзор по дальности, движ. происх. по кривой малого радиусаR + с учетом исключ. наезда на пешеходов, водители соверш. поворот при меньшей V движения = 15-20 км/ч. С учетом этого maх кол-во авто в час, которое может производить правый поворот на полосе При повороте на лево появл. больший обзор и больший радиус поворта => V движения = 30-40 км/ч, В транспортном узле пропускная способность проезжей части зависит от кол-ва полос, способа орг. движ., режима регулирования движ., где М – кол-во входящих в узел улиц. В практике проектир. наиб. часто встреч. случ. опред. пропускной способн. 4-х стороннего перекресткас исп. крайней левой полосы для левого поворота, крайн. прав. – направо и прямо. Для подобн. случ. при числе полос > 2 на кажд. направ. при обыч. двухтактном регшул.:, где -интервал прох. авто сечения линии стоп. Пропускная способность в сечении линии стоп для магистр. ул.: | Вопрос 12: Пропускная способность линии массового ГПТ, тротуаров, велодорожек. Проп. способн. линии массового транспорта опред. пропускн. способн. остановочного пункта, где,,,., где b-тормозной путь., где вход/выход, вход/выход пасс. от общ. вместим. тр. средства.,, Учит.,что замедл. и ускор. в зоне остан. пункт. по вел. близки друг к другу: Пропускная способность тротуаров, велодорожек: зависит от пропускной способности полосы движ. трат. и общего кол-ва полос. Ширину 1-ой полосы дв. принимают 0,75м, а пеш. переходов и лестниц – 1 м. Проп. способн. 1-ой полосы по обобщ. данным обслед. сост. 600-1000чел/час и зависит от положения полосы трот. по отнош. к застройке. Для трот. у линии застр. – 700, отдаленные от л. застр. – 800, трот. у ул. в пред. зел. насажд. – 1000, прогул. пеш. дор. – 600, переходы через проезж часть – 1200. Ширина одной полосы веловипедной дорожки 1,5м при однорядн. дв. и 2,5м при двухрядн. дв. В пригородн. зонах – 3м. Проп. способн. от 250 до 500 ед/час. В отличии от проп. способн. маг. ул. общая проп. способн. в/до опред. умнож. числа полос на проп. способн. (без пониж. коэф.) 14: Основные задачи разработки схемы организации движения. В любом случае основными задачами разраб. схемы орг. дв. являются: 1. Обеспечение безопасного пропуска транспорта и пешеходов. 2. Обеспечение минимальных транспортных задержек в местах слияния, пересечений, ответвлений. 3. Обеспечить минимальные задержки пешеходов. 4. Устройство беспрепятственных по возможности пропуска сквозных потоков. 5. Организация удобной целесообр. схемы размещ. пунктов посадки, высадки и пересадки пасс. общ. транспорта. 6. Обеспечение водителям всех видов транспортных средств удобства и простоты маневров. 7. Обеспечение простых и безопасных маневров при въезде/выезде с мест стоянок л/а транспорта. 6. Обеспечение водителям всех видов транспортных средств удобства и простоты маневров. 7. Обеспечение простых и безопасных маневров при въезде/выезде с мест стоянок л/а транспорта. | 13: Классификация транспортных узлов и площадей. Классифик. узлов: М=∑n0 +∑3nc +=∑5nп ≤52 По показателю сложности: при показателе сложности ≤10 узел очень простой, 10-25 простые, 25-55 средней сложности, >55 сложный узел. Класс транспортного узла зависит от класса образующих его улиц, всего 10 классов. По принятой схеме организации движения узлы делят на: -нерегулируемые, -регулируемые, - с принудительным регулированием, - саморегулируемые (кольцевые), - с развязкой пересекающихся уровней, - комбинированные. Схемы транспортных узлов отличаются друг от друга по планировочной характеристике, пропускной способности, способу организации и регулирования движения транспорта и пешеходов, стоимости устройства, занимаемой площади и другим показателям.
| |||
| 16. Нерегулируемые пересечения. Построение «контура видимости», виды маневров транспортных средств. Регулирование движения: движение не регулируется Условия движения: по правилам дорожного движения Планировочные условия: обеспечение видимости на всех подходах к перекрестку. Радиусы закругления бордюров не менее 6 м Область применения: при интенсивности движения транспорта не более 100 ед/ч в каждом из направлений Примечание: отличается повышенной опасностью при низкой пропускной способности. При одновременном приближении к перекрестку транспорта нескольких видов нужно руководствоваться следующими признаками, которые расположены по принципу "главенства": каждый следующий признак дает преимущественное право проезда только в том случае, если неприменим предшествующий признак: 1.Водители транспорта всех видов, выезжающего из второстепенных (побочных) улиц (с небольшим движением), должны уступать дорогу транспорту (любого вида), движущемуся по главным улицам 2. Если улицы равнозначащие, то водители транспорта всех видов должны уступать дорогу транспорту любого вида, движущемуся под уклон или на подъем. 3.Если на образующих перекресток улицах дорожные условия равны, то преимущественным правом проезда пользуются в порядке очередности: трамвай (в Москве - если он находится ближе 100 м от перекрестка), троллейбус, автобус, легковые автомобили, автомобили типа "пикап", мотоциклы, грузовые автомобили. 4.При одновременном подъезде к перекрестку с равными дорожными условиями транспорта одного вида с двух или трех сторон преимущественным правом проезда пользуется транспорт, не имеющий помехи с правой стороны. Поясняющая схема к треугольнику видимости перекрестка Треугольник видимости – это расстояние от угла дома до трассы, позволяющее водителю максимально обозревать проезжую часть. По нормативам, если в городе движение 60 км/ч, то расстояние от здания до дороги должно быть минимум 40 метров.
| 18. Регулируемые транспортные узлы. Основные схемы организации движения различных классов узлов. 1). Наимен. и класс узла: пересечение с принудительным регулированием движения IV-X. Регулирование движения: светофорными сигналами или жестами регулирования Условия движения: попеременный пропуск взаимно пересекающихся транспортных потоков. Планировочные условия: обеспечение видимости на всех подходах к перекрестку. При неправильной форме пересечения расположение направляющих островков (см.ниже, рис.5.8)
2). Наимен. и класс узла: регулируемое пересечение III-IX Регулирование движения: светофорное Условия движения: левые повороты с второстепенной улицы отнесены вправо от центра перекрестка Планировочные условия: при ширине проезжей части главной улицы не менее 25 м и при отсутствии линии трамвая Область применения: на перекрестках с преобладанием одного из направлений Примечание: отсутствие помех в центре перекрестка делает излишним введение специальной фазы для левоповоротного дв-я. 3). Наимен. и класс узла: транспортная площадь IV-VI Регулирование движения: принудительное
Планировочные условия: учитывая кольцевые проезды, дополнительная площадь д.б. не менее 1500 м2 Область применения: при пересечении примерно равнозначных улиц с интенсивным левоповоротным движением Примечание: отсутствие помех в центре перекрестка делает излишним введение специальной фазы для левоповоротного дв-я. Если перекресток хар-ся избыточной площадью и неправильной конфигурацией, то основной целью явл. исключение избыточных полос и участков и обеспечение четкого канализирования тр-х потоков, т.е. направление их по наиб. целесообразным трассам.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 103 | Нарушение авторских прав
|
Такая пространственная неравномерность отражает неравномерность размещения грузов и пассажиров.
(зависит от сост. покрытия: норм.=0,6-0,7, влажное=0,3-0,4, скользкое=0,2-0,3, обледенелое=0,1-0,2) и коэф. сопротивления качению fк (зависит от механических свойств рабочей поверхности колеса и покрытия дороги: а/ц=0,01-0,02, щебень=0,02-0,025, булыжник=0,04-0,05).
– формула рекоменд. для транспортного потока до 60 км/ч. При Vдв > 60 км/ч: 
. Иногда для опред. пропускной способности прим. эмпирическую формулу, полученную по рез. исследований L=6,9+0,226V.
Классификация площадей: По функц. назнач. дел. на: - Центральные, размещ в центр. зоне города, сзяз, его глав. улицы и исп. для провед. демостраций и праздн. шествий. Трансп. дв. в пределах площади не допуск., а трансп. маг. должны идти в обход площади. – Предзаводские, служат для размещ. автостоян. трудящихся и размещения остановок ГПТ. – Рыночные, на них размещ. базары,ярмарки, рынки, торг. павил. Особенности: необх. площ. для парковки грузопассаж. транспорта. Необх. удобная связь с линиями маршрут. сети ГПТ. – Театральные, условно названная театр. площ., орг. перед театрами и др. общ.-масс. объектами. Назначение: для подъезда ГПТ, подхода посетит., размещ. останов. пунктов и площади для автостоянок. – Транспортные, делятся на 3 типа: распределит. - для перераспред. трансп. потоков, привокзальные - обеспеч. мах удобство пересадки пассаж., размеж остан. пунктов ГПТ, таксомоторов, личных л/а и остановок автомоб. внешнего транспорта., предмостовые – для мах быстрого пропуска тр. потока, направл. на мост и дв. по набережной, для связи обоих направлений. На тр. площадях не допускается размещ. площ. для авто и устройство подъездов к жилым домам со стороны площади.
15.Основные типы транспортных узлов. Транспортные харак. узлов: Нерегулир. – На пересеч. ул. водитель трамвая имеет преимущ. право перед водителями нерельсового транспорта. Обеспечивает видимости на всех подходах к перекрестку. Примен. при интенсивности дв. 100-250 ед/ч. Отличается повышенной опасностью при низкой пропускной способности. Пересеч. с принудит. регул. – Попеременный пропуск взаимно пересекающихся потоков. Обеспечивает видимость на всех подходах к перекрестку. Примен. на маг. ул. общегор и районного знач. с интенсив. >250 ед/ч. Имеет значит. выше безопасность дв. и пропускную способность. Саморегулируемый(кольцевой)- вход и выход тр. потоков только правыми поворотами. Дв. против часовой стрелки. Отсутствуют задержки. Требуют большей площади. Прим. при 5-ти и более сходящихся в узел улицах. Требует внеуличные пешеходные переходы. Пропускная способность немного ниже предыдущего узла. Саморегулируемое пересечение – сквозное дв. во второстепенном направлении исключается, примен. на пересечении двух улиц резко различного класса при достаточной ширине главной улицы, отсутств. необх. прерывания дв. по главной улице. Требует спец. мероприят. по орг. пешеход. переходов. Регулируемое пересечение – левые повороты с второстеп. направления вынесены за центр перекрестка основной улицы, примен. при достат. ширине главной ул. и отсутствии трамвайной линии. Целесоообр. исп. на перекрестках с преобладанием одного направления. удобная сист. орг. левых поворотов обеспечивает отсутствие помех в центре перекрестка. Транспортная площадь – левоповоротные потоки напрв. под зеленый свет через перекресток, огибая угловой островок, выходят на нужное направление, ожидая разрешающего сигнала. Требует больших площадей, удобная сист. орг. левых поворотов обеспечивает отсутствие помех в центре перекрестка.
Область применения: на пресечениях с интенсивностью движения более 250 ед/ч в одном направлении
Условия движения: левоповоротные потоки, огибая угловой островок, выходят на нужное направление
На рис. 5.8 разл. случаи канализ-я поверхности пересечений.Форма и величина расположения островков опр-ся не столько планировочной хар-кой перекрестка, сколько транспортными треб.