Одна из важнейших проблем совершенствования автомобилей—повышение их проходимости! Конструкторы принялись за ее решение с начала XX века. И сразу же столкнулись с принципиальными вопросами, не

Одна из важнейших проблем совершенствования автомобилей—повышение их проходимости! Конструкторы принялись за ее решение с начала XX века. И сразу же столкнулись с принципиальными вопросами, не имевшими однозначных ответов. Первый из них можно было сформулировать так: «Колеса или гусеницы?».

Изобретатели проложили путь автомобильному прогрессу. Ученые определили законы совершенствования машин. Теперь в дело вступают конструкторы, то есть специалисты, которые должны воплотить идеи скорости, надежности, экономичности и многие другие в чертежи реальной машины, причем рассчитанной на выпуск многотысячной серией и удовлетворение нужд миллионов людей

В середине XIX века для преодоления бездорожья был изобретен, а в начале XX века стал все чаще применяться новый движитель — гусеницы.

В 1879 году русский изобретатель Федор Абрамович Блинов получил патент на созданный им «гусеничный ход». В 1912 году американская фирма «Холт» стала выпускать тракторы на гусеницах и с двигателями внутреннего сгорания. Гусеничный движитель создавался специально для преодоления бездорожных пространств.

20 ноября 1917 года в 6 часов 10 минут утра у французского городка Камбр английские войска пошли в наступление. На участке фронта шириной в 12 километров, осуществляя первый в истории войн танковый прорыв, на позиции немецкой армии двинулись 378 боевых машин T-IV. Все они были гусеничными. Эффектная демонстрация гусеницы укоренила в сознании многих мнение об абсолютном преимуществе ее перед колесом на бездорожье.

Однако гусеничному движителю присущи серьезные недостатки. Металлические гусеницы с разборными звеньями очень тяжелы. Их масса достигает четверти массы всей машины. Не разборные металлические гусеницы полегче — около одной десятой. Но для их изготовления требуются дорогостоящие специальные стали, ремонт их сложен и срок службы меньше.

Резинометаллические гусеницы дешевле, но еще менее долговечны и хуже сцепляются с грунтом. Можно изготовлять гусеничную ленту, подобно вытянутой в несколько раз колесной покрышке, из резины, наваренной на гибкий текстильный или металлический корд. Но такие гусеницы имеют худшее сцепление с грунтом, довольно быстро вытягиваются, дороги в изготовлении и не поддаются ремонту.

Все гусеничные машины менее экономичны, чем равные им по массе колесные, создают больше шума и имеют меньший запас хода. Поэтому у колеса оказалось немало шансов на успешную конкуренцию с гусеницей. Только реализовать его преимущества было не так-то просто.

Французский инженер Адольф Кегресс, живший в России, пошел по своеобразному пути. Он постарался примирить гусеницу с колесом — сочетать на одной машине легкость и надежность колесного движителя с высокой проходимостью гусеничного. На обычный автомобиль Кегресс предложил вместо задних ведущих колес поставить катковую тележку, оплетенную широкой лентой из верблюжьей шерсти. Это было в 1909 году. Позже, убедившись в ненадежности шерстяной гусеницы, изобретатель заменил ее резиновой. Еще некоторое время спустя — резинометаллической. Кегресс оборудовал гусеничными ведущими тележками задние мосты автомобилей «Мерседес», «Паккард», «Руссо-Балт», а передние управляемые колеса либо оставлял без изменений, либо для зимнего времени снабжал лыжами. Проходимость машин значительно возросла. В России Кегресс получил патенты на свои полугусеничные вездеходы зимой 1912 и весной 1914 года.

С 1916 года на Путиловском заводе, куда прибывали из Англии шасси броневиков «Остин», часть их стали оснащать полугусеничным ходом по системе Кегресса. А в 1918 году аналогичным образом переоборудовали машину «Роллс-Ройс», на которой ездил зимой Владимир Ильич Ленин.

Так или иначе, в 1924 году было подготовлено восемь полугусеничных автомобилей, и фирма организовала им грандиозный пробег через Африку. Выйдя 28 ноября 1924 года из города Алжира в направлении на юг, машины «Ситроен-Кегресс» преодолели за полгода около 30 тысяч километров степных и песчаных бездорожных пространств. Их средний ежедневный пробег составлял около 150 километров, что для таких условий было совсем неплохо. После этого в разных странах принялись разрабатывать для армии полугусеничные артиллерийские тягачи, самоходные зенитные установки и транспортные машины. Казалось, примирение колеса с гусеницей в конструкции полугусеничного вездехода решает проблему повышения проходимости автомобилей и открывает безграничные пути совершенствования такой техники.

Современные гусенечные авто отечественного производства

Для внедорожников разработаны стандартные гусеничные тележки, которые можно установить вместо штатных колес. Производством тележек занимаются фирмы Mattracks, Wheeltracks...

Снегоболотоход ГТМ-051

Производится ЗАО СКБ "ГазСтройМашина" (Тюмень)

Вездеход преодолевает подъемы и спуски крутизной до 450, провалы длинной до 1 м, вертикальные препятствия. Уверенно двигается по болотам 1 категории. Преодолевает водные препятствия, глубиной до 1,1 м, без специальной подготовки. (рекомендуется шнорхель)

Возможна установка дизельного двигателя любой марки!

Гусеница, ширина, мм 500

База, мм 2650

Колея, мм 1700

Масса снаряж., кг 2700

Грузоподъемность, кг 1000

Полная масса, кг 3700

Среднее удельное давление на грунт при полной нагрузке, кг/см2 0,14

Клиренс, мм 480

Скорость, км/ч

Номинальная 25

Максимальная 40

Габаритные размеры, мм

Длина 4650

Ширина 2200

Высота 2350

ВМ-2411 Узола

Производится ЗАО ЗВМ (Завод Вездеходных Машин), реализуется ООО Спецтех.

Модельный ряд состоит из следующих моделей:

Грузовой вездеход УЗОЛА ЗВМ-2411Г

Грузопассажирский вездеход с кабиной на 5 человек ЗВМ-2411ГП

Пассажирсий вездеход ЗВМ-2411П

Грузовой вездеход с кабиной на 4 человека переднеприводный

Вездеход Узола с буровой установкой УБШМ

Характеристики:

Полная масса 3200,3360

Количество мест (с водителем) 5, 2, 7

Масса перевозимого груза 500, 700, 560

Полная масса буксируемого прицепа,кг 1000 1000 1000

Максимальная скорость движения по дорогам с твердым покрытием, км/ч 65

Скорость движения на плаву, км/ч 4-5

Емкость бензобаков, л (2х65) 130

База, колея, клиренс, мм 2500 /1655/400

Габариты, мм

Длина 4655

Ширина 2070

Высота по багажнику 2155

Двигатель ЗМЗ-409-10 или ЗМЗ-514

Подъём(без прицепа с полной нагрузкой) на сухом грунте, градусов 31

Боковой крен на сухом грунте, градусов 20

Сцепление Однодисковое, сухого трения замкн.

Коробка передач 4-х ступенчатая, механическая

Дополнительная коробка передач Механическая, 2-х ступенчатая

Главная передача Одноступенчатая, коническая, со спиральным зубом

Бортовая передача Механическая, одноступенчатая с прямым зубом

Механизм поворота Бортовый фрикцион сухого трения многодисковый с остановочным ленточным тормозом

Привод управления бортовыми фрикционами и остановочными тормозами Пневматический

Стояночный тормоз Трансмиссионный, барабанно-колодочного типа, с ручным приводом

Дата добавления: 2015-08-28