Современные "гражданские" спортбайки по показателям энерговооруженности сравнимы с уникальными гоночными машинами, еще недавно поражавшими своими характеристиками. С ними, казалось, способны справиться только пилоты-асы moto GP. На самом же деле нынешние шоссейники не требуют экстраординарных способностей Мика Дуэна: управляемость современных байков адекватна их динамическим свойствам. Что объяснимо: "гонка мощностей" естественным образом повлекла за собой и прогресс в конструкциях подвесок - иначе растущий потенциал двигателей невозможно было бы обуздать.
Но есть во всем этом закавыка: подвески "спортов", да и не только их, регулируются практически по всем параметрам, а диапазон их настолько широк, что способен смутить не только "чайника". И если с предварительным поджатием пружин разобраться достаточно легко, то с демпфированием отбоя не так все просто. Что предпринять, чтобы мотоцикл стал послушнее - делать отбой жестче? Или, наоборот, - мягче? И вообще, с чего начинать? Но для начала определимся с терминологией и жаргонными словами.
Пробой - полное срабатывание элемента подвески при наезде на неровность или при торможении. Иначе говоря, это когда передняя вилка сжимается до упора. Состояние, противоположное пробою, называется полный выход*, то есть элемент подвески под действием пружины максимально разжат.
Демпфирование сжатия - управление сжатием подвески. Контур сжатия амортизатора контролирует скорость перемещения элементов подвески, ограничивая амплитуду движения и частично препятствуя пробоям. Демпфирование - вязкое трение, вызванное протеканием жидкости через ограничительные отверстия. Степень демпфирования определяется скоростью перетекания жидкости, а не скоростью перемещения подвески.
Уровень жидкости - уровень амортизаторной жидкости внутри пера вилки, измеренный при удаленной пружине и полностью сжатом пере, измеряется от верхнего края. Используется для изменения количества воздуха в вилке при настройке. Повышение уровня жидкости ведет к снижению объема воздуха и "ужесточению" работы вилки по всему ходу. Понижение уровня "смягчает" вилку, делает характеристику более линейной.
Свободный статический прогиб - величина, характеризующая сжатие подвески от полного выхода под действием собственного веса байка. Или ход подвески вверх из спокойного положения до полного выхода. И у "гражданских", и у "кольцевых" спортбайков величина свободного статического прогиба задней части мотоцикла должна лежать в пределах 0-5 мм, при этом не должно быть жесткого полного выхода.
Статический прогиб (просадка) - то же, что и свободный, но под воздействием веса водителя. Прогиб влияет на геометрию управления. Увеличенная просадка передней вилки уменьшит угол наклона рулевой колонки, ускорив и облегчив руление, а уменьшение просадки даст замедленную реакцию на действия пилота. Однако чрезмерная просадка передней части в сочетании с уменьшенной задней приведет к нестабильности поведения байка. Общепринятые настройки просадки таковы: в передней части - 25-40 мм, в задней - 25-35 мм.
Высокоскоростное демпфирование - демпфирование быстрых вертикальных перемещений компонентов подвески, вызванных дорожными условиями (ямы, выступы и т. п.). Не связано со скоростью перемещения мотоцикла.
Низкоскоростное демпфирование - демпфирование медленных перемещений подвески, например, на плавных "волнах" дороги. Также не зависит от скорости движения мотоцикла.
Демпфирование отбоя - управление отбоем подвески, то есть скоростью и амплитудой движения компонентов подвески после сжатия.
Упаковка* - явление, вызванное излишним демпфированием отбоя. При проезде серии неровностей подвеску не отбивает после первого удара, и она дополнительно сжимается с каждым последующим. Такой феномен может кардинально изменить геометрию мотоцикла, если "пакуется" отдельно передняя или задняя часть байка.
Преднатяг пружины - разница размеров пружины по длине: в ее свободном состоянии и в состоянии полного выхода подвески. Регулятор преднатяга - внешнее устройство, может иметь резьбовую конструкцию или представлять собой набор вставок. Помимо прочего, влияет на величину статического прогиба.
Положение шасси* - относительное понятие, характеризующее регулировку подвески: насколько высоко выступает верхняя оконечность перьев вилки из траверсы, а также удлинение/укорачивание заднего амортизатора. Задранная задняя часть или "опущенная морда" - это и есть характеристики положения шасси.
Угол рулевой колонки - угол наклона рулевой колонки по отношению к вертикали (не путать с углом наклона вилки), изменяющийся в зависимости от положения шасси. Например, угол наклона рулевой колонки (проще - угол руления) уменьшается, если передняя подвеска сжата или имеет большую просадку. Диаметры колес влияют на положение шасси, а оно, в свою очередь, на угол руления.
Вылет вилки - расстояние между воображаемой точкой, являющейся проекцией линии, проходящей через ось вращения рулевой колонки на землю, и точкой контакта передней шины с дорогой. Поскольку вылет зависит от угла руления, изменение происходит пропорционально углу при работе подвески. Например, вылет максимально уменьшается при торможении (происходит клевок передней подвески), что позволяет пилоту без напряжения войти в поворот (причем вместе с байком).
Амортизаторная жидкость - используется как рабочее тело в амортизаторах для демпфирования, протекает через отверстия и клапаны. Также работает в качестве смазки. Должна быть несжимаема и обладать определенной вязкостью. Жидкости с разными показателями вязкости служат одним из средств настройки подвески.
Ключевой момент в процессе регулировки подвесок - оценка состояния всех их элементов. Перед тем, как приступить к настройке, стоит убедиться в исправности передней вилки и заднего амортизатора. Полезно заменить текущие сальники, смазать подшипники рычагов заднего амортизатора и заменить жидкость в амортизаторах. Если подвеска прошла вместе с мотоциклом около 15 000 км, пора произвести восстанавливающий ремонт. Подшипники рулевой колонки нуждаются в проверке надежности затяжки и наличия люфта. Если обнаружите "эффект закусывания" руля в среднем положении, подшипники следует заменить. Важный момент - изношенные или замученные гоночной ездой (пилообразный или односторонний износ) шины не позволяют понять, каков результат регулировки подвески.
Первый шаг к достижению успеха в настройке подвески - установка статического прогиб. Для обычной дорожной езды просадку спереди выставляют 30-35 мм, сзади - 25-30 мм. Для спортивной - 25-30 мм и спереди, и сзади. Внимание! Не надо игнорировать эти величины и пытаться использовать другие, делая поправку на свой вес - примите их за аксиому: эти цифры получены на основе огромного опыта многих пилотов, за ними бесчисленные километры дорог и гоночных трасс.
Проверить правильность подбора пружин подвески можно по величине свободного статического прогиба (без вас в седле). Его диапазон - 0-5 мм, то есть на стоящем без нагрузки мотоцикле подвески должны быть в состоянии почти полного выхода. Почти - это значит не жестко в выходе, а чуть-чуть - как говорится, "децл". Исключение - R1, на котором прогиб передней части делают большим - для "заземления" переднего колеса.
Теперь о том, как правильно измерить просадку. Понадобится помощь двух ассистентов: один держит мотоцикл, второй измеряет, в то время как полностью экипированный пилот "работает балластом", сидя на байке. Полностью разжимаем переднюю подвеску (полный выход). Измеряем расстояние от кромки пыльника до траверсы для обычной вилки или до кронштейна суппорта - на перевернутой. Назовем измерение А1. Садитесь на байк в "боевое" положение, помощник при этом держит вас. Второй "хелпер" сжимает вилку, затем отпускает, позволяя ей самостоятельно разжаться. Снова измеряем тот же параметр (а вы все еще сидите на мотоцикле) - это будет А2. Наконец, вилка вручную разжимается "хелпером" до упора (полного выхода), после чего ей нужно дать возможность плавно сжаться (придерживая рукой), это - А3. Все, можно слезать.
Половина пути между А2 и А3 характеризует нейтральное положение подвески с учетом трения. Статический прогиб исчисляется следующим образом: стат. прогиб = А1 - (А3 +А2)/2. Все то же самое надо проделать с задней подвеской. Замерьте расстояние от оси заднего колеса до выбранной точки рамы над осью по вертикали. Если получилась слишком маленькая или слишком большая просадка, соответственно, следует уменьшить или увеличить преднатяг пружин.
Переходим к регулировке демпфирования отбоя. Первоначальная установка такова: байк в покое, прогиб установлен, нажимаем прямо на траверсу или седло (соответственно для вилки или задней подвески). Тормоз нажимать не надо, на руль не давить. После того как подвеску отпустите, она должна быстро вернуться в исходное положение, но не более! Если подвеске требуется больше одной секунды для возврата, надо смягчить отбой. Если подвеска (вилка или задний амортизатор) проходит точку статического прогиба, отбой следует зажать.
Один из главных принципов настройки: продвигайтесь вперед по шагу, меняя за каждый шаг только по одному параметру!
Дорога - это различные по качеству участки покрытия, даже асфальт разный, на дороге больше неровностей, чем на гоночной трассе. Поэтому для каждодневной езды лучше ошибиться в сторону смягчения подвесок - это создаст лучший комфорт для пилота. К тому же подвеску всегда можно слегка "ужесточить", если выезжаете на любимую дорогу для "прохвата".
Демпфирование сжатия очень трудно отрегулировать, когда мотоцикл в состоянии покоя - надо пробовать на ходу. Настройка, кажущаяся шикарной при расслабленной неторопливой езде, может оказаться слишком резкой при "отрыве", к тому же демпфирование сжатия зачастую отличается от академического оптимума, его налаживают сообразно личным предпочтениям. Рекомендация: начните с установки среднего положения регулировок сжатия - и вперед, наматывать километры. Работая с передней и задней подвеской, смягчите сжатие и проедьте. Ощущения лучше? Хуже? Те же? Пробуйте зажать демпфирование сжатия. Продолжайте экспериментировать, внося изменения поэтапно. Главное, повторяю, одно изменение за один шаг! Как и с демпфированием отбоя, лучше ошибиться в "мягкую" сторону - по уже названным причинам.
Заключительная проверка. Как обычно, байк - "в покое". Расположите руки около задней части бензобака и резко нажмите на него. Если и передняя, и задняя подвески сжимаются и разжимаются одновременно, настройка сбалансирована. Если же нет, то стоит поработать над настройкой еще. Вам лень? Назовите настройку индивидуальной, тем и успокойтесь. Но и не пеняйте потом, коли что не так.
