Учебные самолеты

После окончания войны в ОКБ-115 помимо традиционных работ по созданию учебно-тренировочных, связных, транспортных (включая пассажирские) и боевых машин приступили к созданию спортивных самолетов и вертолетов.

Первенцем семейства учебно-тренировочных самолетов стал Як-18 – дальнейшее развитие УТ-2Л с закрытой кабиной пилотов и неубирающимся шасси. Создавая Як-18, в ОКБ-115 прежде всего основные опоры шасси сделали убирающимися с помощью гидропривода, горизонтальное оперение стало свободнонесущим, а кабину пилотов укомплектовали пилотажно-навигационным оборудованием и приемо-передающей радиостанцией, необходимыми для полетов днем в сложных метеоусловиях. Претерпела изменение и силовая установка. На вал двигателя М-11ФР установили автоматический винт изменяемого в полете шага. Но конструкция планера оставалась по-прежнему ферменной. Крыло, оперение и фюзеляж обтягивались полотном.

Разработка Як-18 началась в декабре 1945-го, а первый полет (летчик-испытатель Г. С. Климушкин) состоялся 6 мая 1946 года, и после завершения государственных испытаний самолет долгие годы строился на отечественных предприятиях и за рубежом.

Вслед за этой машиной последовали Як-18У с носовой опорой шасси, затем Як-18А и пилотажные Як-18П и Як-18ПМ с новыми, более мощными двигателями АИ-14. Венцом же первого послевоенного самолета первоначального обучения стали пилотажный одноместный Як-18ПС с хвостовой опорой и четырехместный Як-18Т, предназначавшийся главным образом для летных училищ Гражданской авиации.

Як-18 с двигателем М-11ФР

Сегодня в небе еще можно увидеть отдельные экземпляры Як-18А, но чаще напоминанием о послевоенной «школьной парте» советских летчиков является Як-18Т.

Возрождение авиационного спорта в стране началось с передачи из ВВС в аэроклубы значительного количества самолетов По-2 и УТ-2. Несмотря на их экономичность, при массовом использовании этих машин существенно вырастали расходы на горюче-смазочные материалы. Не решал эту задачу и Як-18. Поэтому и появилось предложение о создании более дешевого в эксплуатации самолета первоначального обучения.

Яу-18У – экспонат Монинского музея ВВС

Такую машину, получившую обозначение Як-20, в 1949 году разработали в ОКБ А. С. Яковлева. Главными его отличиями от Як-18 были двухместная кабина пилотов, располагавшихся в ряд, и 80-сильный двигатель АИ-10 воздушного охлаждения.

Заводские летные испытания Як-20, проведенные С. Н. Анохиным и Г. И. Шияновым, показали, что самолет легко выполнял фигуры высшего пилотажа и был устойчив на всех режимах полета. Но военные выдвинули свои требования, что требовало от ОКБ доработок и длительной доводки машины. Это и стало главным препятствием на пути самолета в аэроклубы.

После войны возникли трудности не только с первоначальной летной подготовкой, обучением летного состава истребительной, но и бомбардировочной авиации. Если для будущих летчиков-истребителей довольно быстро изготовили Як-11, то для подготовки летчиков и штурманов самолетов Ту-4 и Ил-28, оснащенных современным пилотажно-навигационным и прочим оборудованием, требовалась новая машина.

Самолет первоначального обучения Як-18А с двигателем АИ-14Р

В соответствии с апрельским 1952 года постановлением Совета Министров задание на постройку подобного самолета выдали ОКБ-115, возглавляемому А. С. Яковлевым. Правительственным документом требовалось создать одну трехместную машину для обучения летчиков и штурманов. Предусматривалось, чтобы максимальная скорость самолета на высоте 2200 метров была не ниже 400 км/ч, потолок – 6000 метров, дальность – 1150 км, разбег по грунтовым ВПП – 400 метров и посадочная скорость – 120–130 км/ч. При этом бомбовую нагрузку ограничили 300 кг.

Весной 1953 года построили Як-200, предназначенный для обучения летчиков, и в марте летчик-испытатель ОКБ Ф. Л. Абрамов (ведущий – инженер В. А. Забора) опробовал машину в полете.

Як-200 представлял собой двухмоторный цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси. Силовая установка – звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-21 номинальной мощностью у земли 570 л. с. Экипаж состоял из двух человек – курсанта и инструктора, причем сиденья их размещались в ряд.

Четырехместный самолет первоначального обучения Як-18Т

Заводские испытания завершились в июле 1953 года, и спустя три дня Як-200 передали в НИИ ВВС. Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были летчик А. Ф. Митронин и инженер С. И. Блатов.

По общему мнению военных испытателей, компоновка приборной доски и пультов управления агрегатами Як-200 достаточно полно соответствовала рабочему месту летчика бомбардировщика Ил-28, а по летно-техническим данным – постановлению Совета Министров СССР, но рекомендовать машину в серийное производство нельзя.

Причин для столь сурового вывода было много. Например, самолет отличался сложной техникой пилотирования на взлете. После отрыва от ВПП резко изменялись усилия на штурвале от руля высоты, что приводило к взлетам с «подрывом». Большие усилия на штурвале от руля высоты при даче газа усложняли пилотирование, особенно при уходе на второй круг. В случае отключения одного из моторов и при некоторых соотношениях углов скольжения и отклонения руля поворота нагрузка на педаль снижалась до нуля, и она сама уходила вперед. Более того, по этой причине отмечались случаи срыва машины в штопор. Як-200 обладал недостаточной продольной устойчивостью, а на режиме полного газа не мог лететь с брошенным управлением. Вдобавок отсутствовали устройства борьбы с обледенением воздушных винтов и лобовых стекол кабины.

Учебно-тренировочный самолет Як-52А на аэродроме Боровое (ДОСААФ Белоруссии)

Самолет вернули в ОКБ, где он подвергся доработке, и в начале января 1954 года Як-200 вновь передали в НИИ ВВС.

На фюзеляже машины установили гребень (форкиль), протянувшийся от 20-го шпангоута до вертикального оперения, и уменьшили до 23° углы отклонения руля поворота. Перекомпоновав специальное оборудование и агрегаты воздушной системы, сместили вперед центр тяжести. Теперь его заднее положение не превышало 14,7 % от средней аэродинамической хорды. Изменили углы установки двигателей. По сравнению с предшественником, ранее проходившим заводские испытания, доработанная машина потяжелела. При этом вес пустого самолета возрос на 120 кг, топлива – на 55 кг (видимо, раньше бак не полностью заправлялся), а взлетный – на 195 кг. Из-за этого немного снизились скорость и скороподъемность. Чуть ухудшились взлетно-посадочные характеристики, но потолок и дальность возросли, хотя запас горючего остался прежним (на первом этапе государственных испытаний бак заливали полностью – 555 кг, и о причинах последнего можно лишь догадываться).

Самолет первоначального обучения Як-20 с двигателем АИ-8

Эти и ряд других доработок благоприятно отразились на поведении машины в полете. А. Ф. Митронин и летчики облета Ю. А. Антипов, С. А. Рычков, И. А. Азбиевич, Соболевский и С. Г. Дедух отмечали, что Як-200 по технике пилотирования стал простым и пригодным для обучения будущих пилотов в строевых частях. Остался доволен машиной и наземный персонал.

Тем не менее заказчик потребовал на первых пяти серийных машинах улучшить рулежные свойства по заснеженной ВПП, уменьшить усилия на штурвале от руля высоты и интенсивность кабрирования после дачи газа при скорости полета по прибору 200–300 км/ч. Слишком большой считалась угловая скорость крена в случае отказа одного из двигателей, и необходимо было снизить ее до величины, соответствовавшей требованиям ВВС. Заказчик в очередной раз напомнил о необходимости оборудовать машину устройствами обогрева кабины и борьбы с обледенением лобовых стекол и воздушных винтов.

Учебно-тренировочный самолет Як-200 для подготовки летного состава бомбардировочной авиации

Первый летный экземпляр реактивного учебно-тренировочного самолета Як-30

Спустя четыре месяца после начала заводских испытаний Як-200 на аэродром перевезли учебно-штурманский Як-210. В отличие от предшественника в его носовой части оборудовали штурманскую кабину с радиолокационным прицепом ПСБН-М и аэрофотоаппаратом АФА-БА-40.

Из-за дополнительного оборудования самолет потяжелел, его взлетный вес достиг 5422 кг. Однако пилотажные характеристики машины остались почти как у предшественника.

Казалось, все шло хорошо, и машине уготована счастливая судьба, но в соответствии с мартовским 1956 года постановлением правительства все работы по Як-200/210 прекратили.

Учебно-тренировочный самолет Як-30 № 80, проходивший государственные испытания в НИИ ВВС

В 1950-м начались испытания учебно-тренировочного варианта бомбардировщика Ил-28У, и к 1953 году эту машину можно было встретить на аэродромах ВВС. Ил-28У оказался столь удачен, что выпускался серийно и стал основным в летных училищах на долгие десятилетия.

В конце 1950-х наметился переход от двухступенчатой подготовки летчиков, начинавшейся с самолетов с поршневыми двигателями, на реактивные машины.

Но Ил-28У и УТИ МиГ-15 не годились для первоначального обучения. В связи с этим в 1957 году по инициативе ОКБ-115 началась разработка двухместного реактивного самолета первоначального обучения Як-104 сначала с двигателем Р5–300, разрабатывавшимся на базе АМ-5, а затем с Р5–45 на заводе № 45 под руководством Н. Г. Мецхваришвили. Летом того же года заказчику предъявили эскизный проект машины, а затем и макет. Но из-за прекращения изготовления двигателя работу по машине приостановили. Выручил С. К. Туманский, сумевший за два года создать малогабаритный ТРД РУ19–300 взлетной тягой 900 кгс. Тогда никто и предположить не мог, что этому ТРД уготована большая жизнь в качестве дополнительного двигателя для самолетов Ан-24 РВ, Ан-26 и Ан-30.

Спустя почти сорок лет Як-30 № 80, хранившийся в ОКБ, был реставрирован и доведен до летного состояния

Примерно в это же время подобное предложение сделало и Казанское ОКБ спортивной авиации, предложившее проект самолета ТР-1, правда, с более мощным двигателем АМ-5А.

В начале 1958 года оба предложения включили в проект постановления правительства, подписанный 4 февраля. Еще раньше постановлением правительства от 31 июля 1958 года было задано создание двигателя РУ19–300 тягой 900 кгс (сухой вес – 220 кг).

Заданием предусматривалось, чтобы скорость Як-104 была не менее 600 км/ч, практический потолок – 10 км, продолжительность полета – 1,5 часа, а с дополнительными подвесными баками – 2,5 часа. Разбег и пробег не должны были превышать 500–600 метров, а посадочная скорость – 140–150 км/ч.

Чехословацкией самолет L-29 «Дельфин», участник сравнительных испытаний на аэродроме Монино, 1961 год

Этим же документом ОКБ-115 предписывалось разработать на базе Як-104 и построить по тактико-техническим требованиям ВВС, согласованным с КЦ ДОСААФ, спортивно-пилотажный одноместный самолет с возможностью обратного пилотажа.

Почти одновременно с Як-104 в странах Варшавского договора – Польше и Чехословакии – проектировались самолеты аналогичного назначения: TS-11 «Искра» и L-29 (Л-29) «Дельфин». Учитывая, что к тому времени многие самолеты, созданные в СССР, выпускались и эксплуатировались за рубежом в рамках социалистической интеграции, не исключалось, что одна из этих машин может стать серьезным конкурентом Як-104.

Весной 1960-го построили первый опытный Як-104 (бортовой № 30) и 20 мая приступили к его заводским испытаниям (летчики ОКБ – В. М. Волков, В. Г. Мухин и В. П. Смирнов). Затем к испытаниям подключили второй опытный экземпляр (бортовой № 50). Машины облетали летчики-испытатели ЛИИ С. Н. Анохин, А. П. Богородский и В. М. Пронякин.

Польский самолет TS-11 «Искра», участник сравнительных испытаний на аэродроме Монино, 1961 год

Перед этим поднялся в воздух L-29. Складывается впечатление, что правительство Чехословакии обговаривало с правительством СССР возможность использования в будущем этого самолета для первоначальной подготовки летчиков в нашей стране. Но конкурса на учебно-тренировочный самолет для стран Варшавского договора не объявлялось.

Летом 1960-го Як-104 выдержал заводские испытания и в декабре того же года поступил на государственные – в НИИ ВВС. В том же году самолет переименовали в Як-30, а под обозначением Як-104 стали прорабатывать самолет вертикального взлета и посадки.

Пытаясь упредить события, Яковлев и главный конструктор двигателя РУ19–30 °C. К. Туманский в письме от 3 января 1961 года сообщили заместителю председателя Совмина Д. Ф. Устинову:

«Учебный реактивный самолет Як-30 <…> успешно прошел заводские испытания, в процессе которых на нем выполнено около 100 полетов, и в настоящее время передан на государственные испытания.

Доработанный самолет Як-30 № 90, на котором испытывалось вооружение, ныне экспонат Монинского музея ВВС

Заключения ЛИИ и летчиков-испытателей свидетельствуют о высоких качествах самолета и о соответствии этой машины заданию правительства по всем характеристикам.

Самолет легок в управлении и устойчив в полете.

Як-30 чрезвычайно прост технологически и экономичен в эксплуатации.

Сравнительно с чешским <…> Л-29, Як-30 имеет большие преимущества как по своим данным, так и по экономике.

Учитывая изложенное и с целью избежать потери времени, считаем целесообразным параллельно с проведением государственных испытаний построить в 1961 г. на заводе № 116 малую серию <…> Як-30 в количестве 25–30 машин».

Реакция на письмо была быстрой, и на следующий день председатель ГКАТ приказал построить еще два экземпляра машины.

Утверждение о негативной роли Вершинина в истории Як-30 не подтверждается документально. В частности, 8 февраля 1961 года М. В. Хруничев (председатель ГКАТ), Вершинин и Дементьев докладывали в Совет Министров СССР: «…Як-30 в декабре 1960 г. поступил в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые предполагается завершить в первой половине 1961 г.

По имеющимся сведениям, в ЧССР с 26 февраля 1960 г. учебный самолет Л-39 проходит государственные испытания, которые планируется закончить 30 марта 1961 г. Т. о. в апреле сего года будут получены необходимые материалы государственных испытаний Як-30 и Л-29, по которым можно будет проводить обсуждение итогов испытаний <…>, а также принимать окончательное решение о выборе самолета для запуска в серийное производство».

Фрагмент кабины курсанта самолета Як-30. Перед лобовым стеклом фонаря виден стрелковый прицел АСП-3Н с фотопулеметом, а на ручке управления самолетом – боевые кнопки для стрельбы из пушки НС-23 и реактивными снарядами

В том же месяце А. С. Яковлев сообщил председателю ГКАТ Дементьеву: «Основное требование для учебной машины – продолжительность полетов – на чешском самолете не выполнено.

…Л-29 при даче газа, выпуске и уборке закрылков и шасси меняет балансировку, что недопустимо для учебного самолета. На Як-30 изменение балансировки полностью отсутствует.

Следует отметить, что ограничения чешского самолета по максимально допустимому скоростному напору и предельному числу М=0,73 не соответствуют заявленной максимальной скорости 700 км/ч и не только не удовлетворяют требованиям наших норм прочности, но и не обеспечивают безопасность пилотирования на больших скоростях…»

Участники создания Як-30 с А.С. Яковлевым (в центре) на аэродроме Тушино

Дополнительные Як-30, получившие бортовые номера «80» и «90», выпустили в июне 1961 года. Они отличались от предшественников, в частности, усиленными крыльями, доработанными кабинами пилотов, системой управления самолетом и шасси. Штырьевые антенны командных УКВ-радиостанций перенесли за кабину летчиков, ближе к оперению.

Як-30 продемонстрировал весь комплекс фигур простого и сложного пилотажа, а петли и боевые развороты выполнял без потерь высоты.

На самолете № 90 парашютист-испытатель В. С. Кочетков проверил катапультную установку с пробиванием остекления фонаря, покинув машину на скорости 610 км/ч. Чуть позже манекен катапультировали на скорости 760 км/ч.

Самолет, по отзывам всех участников испытаний, был хорош, но руководители авиационной промышленности и ВВС советовали не торопиться с решением этого вопроса, а подождать результатов испытаний L-29.

Спортивно-пилотажный реактивный самолет Як-32 в полете

Спортивно-пилотажный реактивный самолет Як-32 на земле

Государственные испытания Як-30 завершились 14 августа 1961 года. Согласно акту об их результатах, утвержденному главкомом ВВС К. А. Вершининым, рекомендовалось принять Як-30 на снабжение авиационных училищ.

В том же месяце на подмосковном аэродроме Монино начались сравнительные летные испытания чехословацкой, польской и советской машин. От НИИ ВВС на них летали Ю. А. Антипов, В. К. Подольный и А. Г. Терентьев. Польский TS-11 «Искра» больше «тяготел» к истребителям и довольно быстро выбыл из игры.

Несмотря на рекомендации специалистов принять на снабжение авиационных училищ ВВС Як-30, предпочтение отдали L-29. Это было политическое решение, согласованное между Н. С. Хрущевым и президентом ЧССР А. Новотным, посетившим нашу страну в самый разгар сравнительных испытаний первых реактивных УТС.

Тем временем в ОКБ-115 продолжали совершенствовать машину. В ноябре 1961 года Як-30 вооружили, установив в кабине курсанта стрелковый прицел АСП-3Н с фотопулеметом ФКП-2–2, а под крылом – замки для подвески блоков реактивных снарядов и авиабомб. Под центропланом появился тормозной щиток. Но и это не помогло.

Летчик-испытатель ОКБ Ю.В. Петров в кабине Як-32 на аэродроме Тушино

Обеспокоенные политическим решением в пользу чехословацкой машины, заместитель начальника ЦАГИ А. Макаревский, руководители ЛИИ и ЦИАМ Н. Строев и Г. Свищев обратились 2 февраля 1962 года в Комиссию по военно-промышленным вопросам с письмом следующего содержания:

«1. Самолет Як-30 получил положительную летную оценку всех трех делегаций (СССР, ЧССР и Польши). В акте сравнительных испытаний сказано, что: «По устойчивости, управляемости, усилиям на ручке, по простоте выполнения пилотажа, а также по трудности создания ошибок в зоне в лучшую сторону выделяется самолет Як-104.

… Як-104 в наибольшей степени пригоден к первоначальному обучению, соответствует <…> по характеристикам требованиям ВВС (Общетехническим требованиям ВВС 1958 г.).

2. Основное замечание в летной оценке по <…> Як-30 относятся к легко устранимым недостаткам:

обзор из второй кабины; –

усилия на ручке для подъема и удержания переднего колеса на взлете и посадке; –

отсутствие тормозных щитков; –

отсутствие вооружения и прицела. –

После проведения доводочных работ в соответствии с актом государственных испытаний и сравнительных облетов указанные недостатки самолета Як-30 устранены и эффективность произведенных доработок проверена летными испытаниями.

3. Несмотря на приведенные положительные оценки самолета Як-30, в акте сравнительных облетов имеется следующая запись летчиков СССР и Чехословакии:

«Учитывая простоту и четкость выполнения основных элементов взлета и посадки, хороший обзор из обеих кабин, и особенно из кабины инструктора, днем и ночью в лучшую сторону отличается самолет Л-29», что находится в противоречии со всеми результатами испытаний.

Это подтверждается и выводами польской стороны, отметившей:

«…Л-29 не может быть использован как самолет первоначального обучения в связи с присутствием основных недостатков в его летных качествах.

Конструктивная схема самолета способствует частым повреждениям хвостовой части фюзеляжа при посадке даже при пилотировании опытными летчиками.

Большое изменение усилий на ручке управления при выпуске закрылков в посадочное положение <…> и несбалансированность <…> Л-29 при полном отклонении триммера на режиме планирования при заходе на посадку, нежелательное для всех типов самолетов и опасное для самолетов первоначального обучения, является серьезным дефектом, трудным для устранения без перекомпоновки самолета…»

Самолет Як-32 долгое время находился на базе хранения ОКБ имени А.С. Яковлева

Более того, как показал экономический расчет, изготовление Як-30 по сравнению с L-29 позволяло экономить около 650 кг металла и при одинаковых затратах можно было построить 1000 Як-32 или 700 L-29.

В феврале 1962 года ОКБ передало рабочие чертежи Як-30 на серийный авиазавод № 116. Тогда же (на заводе в Тюмени) развернули серийный выпуск двигателей РУ19–300. Собирались даже продемонстрировать самолет на авиасалоне в Париже в 1963 году. Но все усилия авиапрома были тщетны. «Дельфин» после доводки надолго утвердился в качестве основного учебно-тренировочного самолета стран Варшавского пакта. Правда, поляки так и не приняли эту машину, оставшись верными своей «Искре».

Возможно, в этом сыграла свою роль и обоюдная личная неприязнь Н. С. Хрущева и А. С. Яковлева. Как известно, когда в разговор вступает большая политика и «скрытые пружины» власти, все остальное уходит на второй план.

22 сентября 1961 года летчик ОКБ В. П. Смирнов и штурман Н. И. Самоходкин установили на Як-30 мировой рекорд скорости для самолетов данного класса 767,308 км/ч на дистанции 15–25 км. Через три дня Смирнов установил второй рекорд – высоты полета 16 128 метров. Видимо, специально для этого двигатель РУ19–300 форсировали до тяги 1050 кгс.

Для сравнения: 10 июня 1964 года летчик-испытатель НИИ ВВС М. Л. Попович установила мировой рекорд скорости на 100-км замкнутом маршруте – 607,2 км/ч.

На одноместном Як-32 гг. Корчуганова в январе 1965 г. установила женский мировой рекорд, пролетев 100 км со средней скоростью 734,43 км/ч, а 19 февраля Р. М. Шихина-Занозина показала на дистанции 15–25 км скорость 755 км/ч. 22 февраля 1961 года летчик В. Г. Мухин установил мировой рекорд высоты – 14 283 метра. Это была «лебединая песня» самолета.

Спустя почти сорок лет Як-32, хранившийся в ОКБ, был реставрирован и доведен до летного состояния

Всего построили четыре Як-30 (бортовые № 30, 50, 80, 90) и три Як-32 (бортовые № 32, 60 и 70). В июле 1961 года все машины показали на авиационном празднике в Тушино. Шестерку «яков» возглавлял летчик-испытатель Герой Советского Союза генерал-майор авиации Я. И. Верников на Як-30 № 60. Ведомыми справа были летчик-испытатель ОКБ Яковлева Ю. В. Петров (Як-30 № 30) и летчик-испытатель ЛИИ В. Пронякин (Як-32 № 32), а слева – летчик-испытатель ОКБ Яковлева И. С. Григорьев (Як-32 № 70) и летчик-испытатель ЛИИ О. Гудков (Як-30 № 80). Замыкал ромб летчик-испытатель ЛИИ А. П. Богородский.

В феврале 1963 года один Як-30 переоборудовали в командный пункт (вариант Як-30М) для обеспечения посадки беспилотного самолета-цели Як-25РВ-II. Другой потерпел катастрофу 8 сентября 1965 года вследствие разрушения и обрыва правой консоли крыла. Погибли летчик-испытатель В. М. Волков и спортсменка Р. М. Шихина. Две спарки попали в МАИ на факультеты № 1 и «Взлет» (в Ахтубинске, видимо, Як-30М), где их препарировали. Одна спарка находится в Монинском музее ВВС, а другая (бортовой № 80), восстановленная до летного состояния, после длительного хранения на базе в подмосковной Кубинке до недавнего времени базировалась в аэропорту Быково. Сохранился и Як-32 (бортовой № 32). Как и спарка, в 1990-е годы он был восстановлен до летного состояния.

Связные, грузовые и пассажирские…

В годы Великой Отечественной войны одним из популярных транспортных самолетов считался Як-6, созданный еще до войны. Естественно, к середине 1940-х потребовалась замена этому неприхотливому самолету, и первыми построили четырехместный Як-12 – свободнонесущий низкоплан с 145-сильным форсированным мотором воздушного охлаждения М-11Ф и убирающимся шасси. Вслед за ним на испытания вышел подкосный высокоплан Як-14.

В ходе испытаний, проходивших в 1945 году, предпочтение отдали легкому, комфортабельному, простому в эксплуатации и производстве Як-14 и рекомендовали в серийное производство, но после устранения выявленных недостатков.

Пассажирский самолет Як-10 (Як-14) с мотором М-11ФР, 1945 год

Як-14, получивший в серии обозначение Як-10, согласно книге «Опытное конструкторское бюро имени А. С. Яковлева», изданной в 2002 году, был построен в 40 экземплярах на подмосковном заводе № 464 в Долгопрудном. Однако, согласно статистике МАП, в 1946 году в Долгопрудном построили лишь две машины. В 1948 году на смену Як-10 пришел Як-12 с более мощным двигателем М-11ФМ, развивавшим на взлете 145 л. с.

20 октября 1947 года летчик-испытатель Ф. Л. Абрамов опробовал в воздухе новый легкомоторный самолет Як-12, предназначенный для использования в качестве связного и санитарного в Вооруженных силах и Аэрофлоте. Самолет внешне был похож на Як-10, но имел ряд конструктивных особенностей, направленных главным образом для улучшения взлетно-посадочных характеристик и удовлетворения требований военных. В частности, уменьшили размах и площадь крыла, но вдоль всей его передней кромки установили фиксированный предкрылок, вместо подкоса в конструкцию пирамидальной стойки шасси ввели профилированную ленту-оттяжку, соединившую ось колеса с узлом крепления шнуровой резиновой амортизации.

По результатам государственных испытаний разбег самолета при максимальном взлетном весе составил 185 метров, что на 75 метров меньше, чем Як-10, скороподъемность у земли – 2,3 м/с, но максимальная скорость все же уменьшилась на 27 км/ч (170 км/ч). Снизился и практический потолок.

Связной самолет Як-12Р с двигателем АИ-14Р

Несмотря на то что Як-12 по-прежнему не соответствовал требованиям военных по взлетно-посадочным характеристикам, его в 1948 году запустили в серийное производство на заводе № 464 и начали поставлять в Вооруженные силы. С 1948 по 1951 год было изготовлено 352 самолета с моторами М-11ФР.

В 1947 году производство М-11ФР передали в Запорожье, на завод № 478, где ресурс двигателя довели до 400 часов. Два года спустя в Запорожье под руководством А. Г. Ивченко разработали двигатель АИ-14 с вдвое большей мощностью, подходивший к Як-12 по габаритам.

Машину модифицировали в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 6 апреля 1950 года. На самолет, кроме нового двигателя с винтом изменяемого шага ВИШ 502/530В, установили цельнометаллическое крыло увеличенной площади с улучшенной механизацией и новый капот цилиндрической формы; для сокращения пробега установили перед хвостовым колесом тормозной сошник с пневмоприводом. Увеличили и стабилизатор.

Связной самолет Як-12М с двигателем АИ-14Р

Заводские же испытания Як-12Р с новым 260-сильным двигателем начались летом 1950-го, и в том же году самолет запустили в серийное производство. Як-12Р к концу 1951 года построили в 60 (по другим данным – в 62) экземплярах.

В феврале 1951 года начальник ГУ ГВФ С. Ф. Жаворонков обратился к министру М. В. Хруничеву с просьбой построить соответствующий вариант самолета:

«Учитывая большую потребность в технически современных легкомоторных самолетах для нужд народного хозяйства, а также предварительное устное согласие т. Яковлева доработать в течение трех месяцев связной самолет Як-12р с <…> М-14р так, чтобы он отвечал основным требованиям ГВФ к легкомоторным самолетам в транспортном и сельскохозяйственном вариантах…»

При этом задавалось: вес коммерческой нагрузки – 350–360 кг, в том числе для транспортного варианта – три пассажира. Крейсерская скорость – 150–160 км/ч, техническая дальность – 800–850 км, скорость посадочная – 60–70 км/ч, разбег – 150 метров.

Як-12М с системой прокладки линий телефонной связи (тема «Слива)

Но в ВВС Як-12Р тоже не прижился, а осенью стало известно о предполагаемом снятии самолета с вооружения. Это грозило прекращением серийного производства машины, в которой остро нуждался Гражданский воздушный флот.

Как писал Яковлев в своих мемуарах, в сентябре 1951 года во время отдыха на Кавказе Сталин решил проверить, как выполнили его поручение по созданию самолета, способного садиться на любой лужайке. Рядом с дачей, находившейся в глубокой лощине в горах, он отмерил шагами 50 метров и приказал, чтобы ему доставили почту на Як-12. Но пилот это задание не смог выполнить, поскольку к импровизированной взлетно-посадочной полосе невозможно было подойти. Почту доставили Сталину вертолетом Ми-1. Положение с Як-12 после этого усложнилось еще и тем, что в тот же день в Московском военном округе при взлете потерпел аварию Як-12 с двумя генералами на борту из-за грубого нарушения пилотом летной дисциплины. Яковлева вызвали на заседание Президиума Совета Министров и обвинили в обмане правительства. Производство самолета Як-12 свернули.

Як-12А в полете

Узнав об этом, 19 сентября 1951 года временно исполнявший обязанности начальника ГУ ГВФ Н. Захаров докладывал Жаворонкову:

«Нам стало известно, что в настоящее время готовится решение о снятии с вооружения <…> Як-12р.

В связи с тем, что самолеты типа По-2 прекращены производством еще в декабре 1949 года, ГУ ГВФ испытывает острый недостаток в легкомоторных самолетах, особенно в сельскохозяйственном варианте…

В связи с изложенным выше прошу Вас, при окончательном решении вопроса о снятии с вооружения Як-12р, рассмотреть возможность сохранения этого самолета в производстве для нужд ГВФ…»

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик построили Як-12 в варианте биплана, но он остался в опытном экземпляре

Но их будто никто не слышал. Еще продолжали летать По-2, и уже выпускался более вместительный Ан-2. Но потребность в легком «везделете» не отпала, поскольку вертолетов, способных его заменить, пока не было.

14 апреля 1952 года заместитель министра авиационной промышленности П. В. Дементьев, командующий авиацией ВМФ Е. Н. Преображенский и Васильев обратились к министру вооруженных сил Н. А. Булганину с предложением построить в 1952 году двух-трехместный самолет в связи с коротким разбегом (30–40 метров) взамен снятого с производства Як-12.

Но за эту работу никто не взялся. В итоге 9 августа 1952 года главком ВВС П. Ф. Жигарев и заместитель начальника Главного управления серийного строительства авиатехники ВВС по политчасти П. А. Андреев доложили в Совет Министров СССР, что «вследствие невыполнения главным конструктором задания правительства по длине разбега и пробега серийное производство с М-14Р было прекращено постановлением Совета Министров от 21 сентября 1951 г.

Из-за отсутствия серийно строящегося связного самолета парк Як-12 и По-2 <…> не пополняется, что нельзя признать нормальным…

Для полного решения задачи <…> считаю необходимым создать новый связной самолет, обладающий хорошими взлетно-посадочными данными (длина разбега – 40–45 метров, пробега – 40–50 метров), хорошими характеристиками устойчивости и управляемости на всех режимах полета, особенно на взлете и посадке, и обеспечивающий выполнение полетов как днем, так и ночью.

Поскольку создание <…> нового связного самолета потребует значительного времени, является целесообразным до отработки этого самолета возобновить серийное производство <…> Як-12 с М-14Р с устранением всех недостатков, из-за которых этот самолет был снят с серийного производства…»

Сегодня на просторах бывшего СССР восстановили до летного состояния немало Як-12 с моторами АИ-14

Производство Як-12Р и моторов АИ-14Р возобновили в 1954 году в Ленинграде на заводе № 272 после смерти Сталина в соответствии с Постановлением правительства от 19 сентября 1953 года по образцу серийного самолета № 4640110. В 1954–1955 годах там построили 400 Як-12Р.

Самолет постоянно совершенствовался. Для авиации ВМФ сделали поплавковый вариант, а для аграриев – сельскохозяйственный. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик построили даже самолет с бипланной коробкой крыльев, но он так и остался в единственном экземпляре.

Затем последовал Як-12М, отличавшийся от предшественника уменьшенным с 40 до 20 градусов углом отклонения закрылков, усиленным шасси, отсутствием тормозного сошника, масляно-пневматическим амортизатором хвостового колеса, уменьшенной площадью хвостового оперения новой формы, увеличенным до 25 литров маслобаков и удлиненным фюзеляжем. Обновили и оборудование.

В сельхозварианте самолет комплектовался опрыскивателем или опылителем. При этом нормальный полетный вес машины возрос до 1450 кг, а взлетно-посадочные характеристики ухудшились. Но это было не самое главное для машины.

Самолет по-прежнему выпускался в пассажирском, санитарном, патрульном, связном, учебном и сельскохозяйственном вариантах.

Проводились испытания по прокладке кабеля в полевых условиях с помощью Як-12: на борта самолета навешивались катушки с кабелем, который разматывался с них при бреющем полете машины со скоростью 120 км/ч. Проходил испытания, но серийно не строился поплавковый вариант Як-12ММ.

В мае – июне 1958 г. в НИИ ВВС проходил государственные испытания аварийно-спасательный вариант Як-12МС, созданный по совместному техническому заданию ВВС и ГВФ на базе учебного варианта самолета Як-12М. Машина отличалась от стандартного Як-12М дополнительным оборудованием, облегчавшим поиск терпевших бедствие, а для улучшения обзора в дверях кабины поставили блистеры. Под фюзеляжем могли подвешивать цилиндрический контейнер, разработанный в ОКБ-115, мягкий парашютно-десантный мешок ПДММ-47 с необходимым спасательным снаряжением или парашютную тару для жидкостей.

Самолет выдержал государственные испытания (ведущие – летчик Шаров и штурман Завьялов, летчики облета – С. Г. Бровцев, П. И. Шишов, В. К. Подольный и Михеев), но в серию не пошел, поскольку к тому времени разрабатывались более перспективные аварийно-спасательные варианты Ан-2 и Ми-4.

С 1955 по 1958 год построили 594 Як-12М разных вариантов.

В январе 1956 года приказом заместителя начальника ГУ ГВФ Н. Захарова для Як-12М с АИ-14Р и винтом В-530-Д11 установили полетный вес для всех вариантов 1450 кг, как в сельскохозяйственном варианте. Ранее полетный вес в грузовом и санитарном вариантах был 1428 кг.

Венцом же машины стал вариант Як-12А, получивший новое трапециевидное цельнометаллическое крыло с полотняной обшивкой и автоматическим концевым предкрылком. Главным силовым элементом крыла стал кессон, образованный металлической обшивкой носка крыла и основным лонжероном. Сократили количество подкосов крыла и установили форсированный двигатель М-14ФР, усилили шасси. Кабина стала более комфортабельной, с мягкой обивкой сидений; ручку управления заменили полуштурвалом (баранкой), улучшили обзор из кабины вперед и в стороны. Машина потяжелела, но благодаря лучшей аэродинамике и более мощному мотору максимальная скорость выросла почти на 30 км/ч.

Заканчивая рассказ о Як-12, хочется подчеркнуть, что, несмотря на первоначальное негативное отношение военных к этой машине, они вместе с промышленностью искали пути расширения ее функциональных возможностей. Так, в 1962 году, когда вертолеты получили широкое распространение, в НИИ ВВС испытывали систему прокладки линий телефонной связи (тема «Слива»). Ведущим летчиком был В. К. Подольный.

Для этого по обоим бортам фюзеляжа, под дверьми закрепили два контейнера, в которых располагались бобины с телефонным кабелем. На конце кабеля закрепляли груз, увлекающий его при прокладке. За один заход можно было уложить 8–10 км телефонной двухканальной линии.

Як-12А выпускался в СССР с 1958 по 1959 год. За это время их построили 525 экземпляров. Вот вам и «плохой» самолет, заслуживший немало благодарностей от советских людей.

С 1955 года Як-12М и двигатель М-14Р выпускались в Польше, но недолго. В 1959 году его сменил Як-12А. Всего поляки построили 1191 самолет обеих модификаций. В 1958 году в Польше на базе Як-12М разработали самолет PZL-101 «Гаврон» с увеличенной до 500 кг полезной нагрузкой и до 1969-го изготовили 325 машин. Як-12 также строился в Китае.

Самолеты советской постройки экспортировались в Венгрию, Югославию и Чехословакию.

«Дугласенок-2»

После окончания Второй мировой войны в самолетном парке ГВФ образовалась довольно большая ниша между легкими По-2 и «магистральными» Ли-2. Для заполнения ее руководство Гражданской авиации пожелало иметь самолет с двумя двигателями по 400 л. с. В соответствии с требованиями ГВФ 1946-го, машина должна была перевозить восемь пассажиров на расстояние до 800 км (перегоночная дальность – 1200 км) с крейсерской скоростью 290 км/ч (максимальная – 370 км/ ч). При этом коммерческая нагрузка задавалась не менее 900 кг, а практический потолок – 7000 метров.

Пассажирский самолет Як-16

Сегодня трудно сказать, из каких соображений специалисты ГВФ определили потребную мощность двигателей для регионального самолета. Однако можно с уверенностью сказать, что моторов такой мощности отечественная промышленность не выпускала. Да и в случае создания самолета, соответствующего требованиям ГВФ, резко снизилась бы безопасность полетов при отказе одного из двигателей.

Пожалуй, самым подходящим отечественным двигателем для подобного летательного аппарата был АШ-21, использовавшийся на Як-11. Исходя из этого, правительство в феврале 1946-го утвердило задание на разработку самолета для местных линий. В документе говорилось, что самолет с полетным весом 6000 кг должен перевозить 10 пассажиров и коммерческий груз 1000 кг (в грузовом варианте) на расстояние до 800 км с крейсерской скоростью 290 км/ч. Его максимальная скорость задавалась не менее 335 км/ ч у земли и 370 км/ч на высоте 2000 метров, а практический потолок – 7000 метров.

Предписывалось построить две машины, а первый экземпляр предъявить на государственные испытания 1 ноября 1946-го. Однако перегруженное заданиями ОКБ не уложилось в указанные сроки, и машину включили в план опытного строительства на 1947 год, поручив Яковлеву построить две машины (пассажирскую и армейскую) с экипажем из двух человек и уточненными летно-техническими данными. В августе первую из них предписывалось передать на государственные испытания.

Отличия новых требований коснулись максимальной скорости у земли, заданной не ниже 350 км/ч, разбег и пробег не должны были превышать 400 и 350 метров соответственно. Для военного варианта следовало предусмотреть верхнюю турель с 20-мм пушкой. Но основными требованиями все же считались безопасность полетов, простые взлетно-посадочные качества, удобства для пассажиров, простота в производстве и возможность длительной эксплуатации в любом районе Советского Союза.

Машина еще только проектировалась, а для ее производства определили завод № 464 в подмосковном Долгопрудном, который в соответствии с июльским 1946 г. приказом МАП стал производственной базой ОКБ-115. Чтобы не прерывать повествование, отметим, что 21 апреля 1947 г. главным конструктором завода № 464 (к тому времени ставшего опытным) назначили Яковлева, сохранив за ним должность главного конструктора ОКБ-115.

Там же в ноябре 1946-го работала макетная комиссия во главе с начальником НИИ ГВФ И. Ф. Петровым. Иван Федорович довольно быстро продвигался по служебной лестнице и уже осенью следующего года, когда утверждался акт о заводских испытаниях Як-16/I, был начальником ЛИИ.

Компоновка самолета Як-16

В конце января 1947 года начальник Главного управления ГВФ Ф. А. Астахов утвердил протокол макетной комиссии, подготовленный за пару месяцев до этого, обратив внимание на два главных, как ему казалось, недостатка машины, и потребовал довести дальность до 750–800 км с учетом встречного ветра и резерва топлива на час полета.

Обычно заказчик в макете обнаруживает множество «дефектов». Причин недоработок проекта на стадии макета бывает немало, но чаще всего конструкторам не хватало времени, ведь жили мы и работали в условиях жесткой плановой системы. Не стал исключением и Як-16, но, судя по протоколу макетной комиссии, А. С. Яковлев согласился удовлетворить почти все замечания заказчика. Что касается дальности, то здесь Александр Сергеевич был категоричен: «Дальность полета 800 км при встречном ветре 30 км/ч задана по ТТТ и точно выполнена».

Заводские летные испытания машины начались осенью 1947 года. Внешняя схожесть Як-16, появившегося на аэродроме, с американским «Дугласом» DC-3 привела к тому, что машину обозвали «Дугласенком», заимствовав это имя от Як-6, выпускавшегося на том же предприятии.

24 сентября Ф. Л. Абрамов поднял Як-16 в воздух. Ведущими по машине были инженер О. А. Сидоров и летчик Ф. Л. Абрамов, второй пилот – Р. Ф. Фарих, механик – П. С. Семин. За девять дней выполнили 32 полета общей продолжительностью свыше 18 часов. Между прочим, Ростислав Фабиевич Фарих – сын известного полярного летчика Ф. Б. Фариха, много лет проработавший летчиком-испытателем завода № 464 и затем перешедший на фирму В. С. Гризодубовой. Облетали машину летчики-испытатели ЛИИ С. Н. Анохин и М. Л. Галлай.

По отзыву летчика Абрамова, Як-16/I был современным транспортным самолетом. По конструкции, компоновке и техническому оснащению он являлся большим достижением отечественного опытного самолетостроения. Просторная кабина пилотов создавала необходимый комфорт, а обзор из нее был великолепен. Расположение приборов и рычагов управления моторами, закрылками и шасси – удобно.

На рулежке самолет легко управлялся и стремлений к разворотам не имел. Як-16/I легко выдерживался на прямой, даже при сильном боковом ветре. Большой противокапотажный угол допускал резкое торможение. Амортизация машины – мягкая, и неровности аэродрома преодолевались без толчков.

На взлете машина быстро набирала скорость и хорошо слушалась рулей. Избыток мощности и закрылки сильно сокращали разбег и обеспечивали большую скороподъемность. Это позволяло эксплуатировать мини-лайнер на аэродромах очень ограниченных размеров.

В горизонтальном полете Як-16/I имел большой диапазон скоростей. Устойчивость относительно всех трех осей хорошая, особенно путевая, что очень важно для рейсовых полетов. Устойчивость проверялась в условиях неспокойного воздуха; при этом даже в сильную болтанку самолет с брошенным управлением сравнительно долго сохранял заданный курс.

Нагрузки на рули невелики. При изменении центровки дополнительные усилия легко снимались триммером на всех режимах. Запас рулей достаточен.

Виражи Як-16 выполнял устойчиво, стремления к заваливанию в крен или к зарыванию носа не имел. Планировал самолет устойчиво по крутой глиссаде. Переход на выдерживание проходил плавно, без просадки. При всех допустимых центровках от 20,5 до 25,5 % машина легко приземлялась на три точки.

В случае ухода на второй круг с выпущенными закрылками самолет энергично набирал скорость и высоту.

На пробеге самолет устойчив. Развороты при сильном боковом ветре парировались рулем направления и тормозами.

Возможность полета с одним остановленным мотором, являющаяся главным фактором безопасности самолета, обеспечена блестяще. Як-16/I на одном двигателе легко набирал высоту до 2500 метров. При этом скороподъемность доходила до 2 м/с.

Устойчивость пути при одном остановленном моторе была отличная. Нагрузки на педали полностью снимались триммером, а развороты выполнялись даже в сторону отключенного двигателя.

Неожиданный выход из строя одного из моторов опасности не представлял. Самолет первое время легко удерживался рулем поворота и обратным креном, пока нагрузка с руля поворота не снималась небольшим отклонением триммера, после чего прямолинейный полет продолжался без крена.

Як-16/I в управлении был прост и допускал быстрое и легкое освоение летчиками невысокой квалификации.

В начале 1948 года машина выдержала государственные испытания в НИИ ГВФ, и весной того же года построили второй армейский вариант Як-16/II. Двигатели остались прежние, но воздушные винты заменили на флюгерные В-511. Для борьбы с обледенением винтов и лобовых стекол фонаря кабины пилотов использовали жидкость антифриз. В отличие от предшественника, немного увеличили площадь вертикального оперения и удлинили носовую часть фюзеляжа, усиленный пол грузового отсека которого выдерживал нагрузку от сосредоточенного груза весом до 1000 кг.

В фюзеляже могло разместиться до семи человек с парашютами или до десяти – с вооружением, но без парашютов. В санитарном варианте допускалась перевозка до шести раненых на носилках и одного медработника. Для этого в левом борту фюзеляжа имелась большая грузовая дверь с калиткой. На фюзеляже разместили вращавшуюся экранированную турель УТК-1 с пулеметом УБТ. Под центропланом крыла имелись узлы подвески трех парашютно-десантных мешков ЦДММ-120. В этом случае в грузоотсеке допускалась транспортировка до 500 кг грузов. Имелся на машине и замок для подцепки буксировочного троса десантного планера. Буксировочный вариант Як-16 разработали в соответствии с приказом министерства.

Заводские испытания Як-16/II начались в последний день марта 1948 года. За четыре недели выполнили 17 полетов, после чего машину передали в НИИ ВВС.

Ведущими по машине на этапе заводских испытаний были инженер О. А. Сидоров, летчик – Ф. Л. Абрамов, второй пилот – Г. С. Климушкин и механик – И. В. Казаманов.

В акте по результатам заводских испытаний Климушкин отмечал, в частности: «Яковлев-16» с двумя моторами АШ-21 и флюгерными винтами В-511 представляет собой первоклассный транспортный самолет, оборудование которого позволяет использовать его в целом ряде летных вариантов.

Мощное радиооборудование, приборы для слепого полета, флюгерные винты, отопление и вентиляция кабины и грузового помещения, удобное и рациональное расположение ручек управления и приборов определяют высокую степень технической оснащенности самолета.

Полет самолета на одном моторе осуществляется без всяких затруднений.

На рулежке, планировании и пробеге самолет устойчив. В полете устойчив по всем трем осям и хорошо сохраняет курс. Нагрузки на ручки управления и педали нормальные. Запаса рулей достаточно на всех режимах полета. Самолет устойчиво выполняет виражи и допускает развороты в сторону остановленного мотора.

«Яковлев-16» представляет собой надежную и простую в эксплуатации машину, которая быстро и легко осваивается и не требует высокой квалификации пилота».

Государственные же испытания Як-16/II выявили ряд несоответствий машины техническим требованиям военных. В частности, на доработанной машине для повышения запаса продольной устойчивости пришлось увеличить площадь горизонтального оперения, установить антиобледенители на крыло и оперение. Потребовалось заменить радиополукомпасы РПК-10 автоматическим АРК-5 и установить триммер элерона, выдвижную фару, а также устранить прочие, хотя и мелкие, замечания.

Все это утяжеляло машину. Для компенсации весовых потерь пришлось «выскребать» буквально сотни граммов, усовершенствуя конструкцию Як-16. В частности, сняли тросы парашютистов, амбразуру санитара и парашютные осветительные ракеты, отказались от индивидуальной вентиляции десантников, уменьшили толщины стекол и пола грузовой кабины, а также материала, из которого изготавливали зализы оперения.

В итоге пустая машина потяжелела лишь на 33 кг, компенсировать которые для сохранения прежнего нормального полетного веса пришлось за счет снижения запасов топлива на 10 кг и масла на 5 кг. Больше резервов не было.

Як-16/II в таком виде предъявили на повторные государственные испытания. Однако все было тщетно. Несмотря на многочисленные положительные отзывы о машине и усилия ОКБ, Як-16 остался в разряде опытных.

Причиной тому стало принятие в августе 1948 года на вооружение и снабжение ГВФ самолета Ан-2 с мотором АШ-62ИР. Эта машина оказалась более универсальной, чем Як-16, хотя в пассажирском варианте и менее комфортабельной. Но удобства для пассажиров в те годы, похоже, не очень-то волновали лиц, принимавших окончательные решения.

В 1948 году пассажирскому Як-16/I выдали свидетельство о летной годности и зарегистрировали в госреестре, присвоив ему опознавательный знак СССР-И985 и оставив его за заводом под № 464.

Под этим индексом самолет впервые вылетел за границу для участия в XXI ярмарке в Познани (Польша). Как рассказывал Ф. Л. Абрамов, Як-16/I довелось побывать на выставках в Венгрии и Финляндии. Судя по справочнику «Джейн» (1950–1951), самолет встречали также на аэродромах Румынии и Чехословакии. Позже Як-16/I был перерегистрирован и под индексом СССР-И1074 эксплуатировался опытным заводом № 115.

Десантный планер Як-14

Так получилось, что после Второй мировой войны все усилия авиационной промышленности Советского Союза были направлены на создание боевых самолетов. Для пассажирских и военно-транспортных машин, как следует из примера с Як-16, практически не осталось средств и производственных площадей. Однако задачи, стоявшие перед воздушно-десантными войсками, никто не собирался отменять, и для их решения пришлось вспомнить о десантных планерах.

Транспортный планер Як-14

Планер Як-14, разработка которого началась в 1947 году, рассчитывался на буксировку за бомбардировщиком Ту-2 или грузовым самолетом Ил-12, при этом вес пустого планера не должен был превышать 3006 кг. Особенностью Як-14 стали откидывавшиеся в бок носовая и хвостовая части фюзеляжа, что позволяло значительно ускорить погрузочно-разгрузочные работы. Этому способствовало и приседание планера за счет снижения давления в колесах основных опор шасси.

Кабина экипажа возвышалась над фюзеляжем, что не только обеспечивало хороший обзор, но гарантировало его безопасность при посадке на неподготовленные площадки, особенно при наличии на них естественных препятствий.

Кроме 25 десантников, Як-14 мог перевозить бронеавтомобиль БА-64, пушки: 57-мм противотанковую ЗИС-2 и полевую ЗИС-3 калибра 76 мм с расчетами, боекомплектами и тягачами ГАЗ-67Б, а также самоходную артиллерийскую установку АСУ-57, разрабатывавшуюся в ОКБ-115. В его грузовом отсеке свободно размещались минометы БМ-82 и автомобиль ГАЗ-51, до 15 стандартных бочек с топливом.

Столь большая номенклатура грузов размещалась в отсеке фюзеляжа почти квадратного поперечного сечения высотой 2,25 литра, шириной 2,24 метра и длиной 8 метров. Из-за довольно грубой формы фюзеляжа аэродинамическое качество планера не превышало 12,5.

Опытный экземпляр Як-14 построили в конце 1947 года, при этом пустой планер был легче на 66 кг, чем требовалось по заданию. Заводские испытания Як-14 на буксире за самолетом Ил-12 проходили зимой 1947/48 года. Для этого использовался буксировочный трос длиной 100 м и диаметром 12,5 мм. В июне завершились государственные испытания планера, проходившие в Подмосковье, на аэродроме Медвежьи Озера, и показавшие, что при нагрузке 3180 кг его можно буксировать со скоростью 292 км/ч на высоте 2000 метров. На набор высоты 1000 и 4000 метров уходило 6,6 и 36,8 минуты соответственно.

Кабина пилота Як-14 возвышалась над грузовым отсеком, обеспечивая не только хороший обзор, но и безопасность экипажа при неудачной посадке

Чуть позже, в ходе контрольных испытаний, на доработанном Як-14 с форкилем зафиксировали в свободном полете скорость 315 км/ч на высоте 2100 метров, а на буксире – 305 км/ч. В таком виде Як-14 выпускался серийно с 1949 года на заводах № 464 и № 168 (Ростов-на-Дону).

Приказ МАП о серийном производстве Як-14 в Ростове-на-Дону был подписан 23 мая 1948-го, а первый серийный планер покинул заводские цеха лишь в начале 1949 года. В июле 1951 года завод № 168 в связи с изменением производственной программы передал весь задел по планерам на завод № 47 в Чкалов (ныне Оренбург).

На двух предприятиях изготовили свыше 413 таких планеров.

В августе 1949 года ОКБ-115 предъявило на государственные испытания доработанный серийный Як-14 № 4640203. Управление планером сделали сдвоенным, а десантную нагрузку довели до 3500 кг. Увеличили площадь интерцепторов на крыле и установили две подфюзеляжные лыжи, приспособив его для посадки на неподготовленные площадки, в том числе с неукатанным снежным покровом. Тогда же улучшили внутрикабинное освещение и изменили расположение штурвалов управления триммерами элеронов и руля поворота. В остальном машина не отличалась от серийной.

В грузовом отсеке Як-14 свободно размещалась авиадесантная самоходная установка АСУ-57

К тому времени расширили номенклатуру перевозимой боевой техники, в состав которой ввели противотанковое орудие ДП-55 (образца 1944 г.), 160-мм миномет с тягачом ГАЗ-67Б, понтонные мосты и артиллерийскую самоходную установку АСУ-57.

Испытания доработанного Як-14, проведенные планеристом Е. С. Олейниковым и летчиком буксировщика Ил-12 А. Д. Алексеевым под руководством ведущего инженера Н. Н. Сорокина, показали, что максимальная скорость аэросцепки на высоте 1920 метров была 277 км/ч, а для подъема на 2000 метров уходило 18 минут. Планер удовлетворял требованиям военных, но они пожелали поднять его грузоподъемность еще на 100 кг.

Следующий, 1950 год начался для ОКБ-115 выходом очередного постановления правительства № 368–128 от 30 января, предписывавшего дальнейшее повышение грузоподъемности Як-14. В частности, посадочный десант требовалось довести до 27 человек. Новый вариант, получивший обозначение Як-14М, выпускался с марта 1950 по 1952 год, начиная с № 1680325. Максимальная дальность буксировки Як-14М за самолетом Ил-12 достигала 1170 км при скорости 220 км/ч на высоте 1000 метров.

Кроме планеристов Пескова и Олейникова, пилота буксировщика Алексеева, в испытаниях аэросцепки Ил-12 – Як-14 участвовали летчики А. Дегтярь и В. Давыдов. За штурвалами Ил-12 находились И. Гончаров и Г. Евтушенко.

Весной 1949 года, в самый разгар серийного производства Як-14, министр Вооруженных сил маршал А. М. Василевский распорядился передать один планер с экипажем в распоряжение начальника Главного управления ГВФ для опытной эксплуатации на воздушных линиях. На каких маршрутах летал аэропоезд Як-14 – Ил-12, выяснить не удалось, но совершенно точно, что пользы Гражданской авиации это не принесло.

Куда эффективнее Як-14 использовались в интересах Министерства обороны. В 1950-е годы Як-14 можно было встретить на аэродромах, располагавшихся от западных до восточных границ Советского Союза. Як-14 не довелось участвовать в вооруженных конфликтах, и самым интересным событием в его «биографии» стал перелет четырех аэропоездов на дрейфующую станцию «Северный полюс-4», представлявшую собой не что иное, как ледовый аэродром передового базирования дальних бомбардировщиков. Для переброски туда инженерной техники (включая бульдозер) и аэродромного оборудования использовали самые грузоподъемные отечественные планеры.

Четырем планерам предстояло перелететь из Тулы (аэродром Мясново) на мыс Шмидта, а оттуда – на дрейфующий лед. Первый аэропоезд, пилотируемый экипажами летчиков А. Н. Харитошкина (самолет Ил-12) и М. С. Павлухина (Як-14), стартовал 10 марта 1954 года. Вслед за ними взлетели экипажи летчиков Г. И. Гладкова, Ю. И. Дудулина, А. И. Лешко, Н. И. Максимова, В. Ф. Родина и Ю. Г. Трещекина. До мыса Шмидта аэропоезда добирались с промежуточными посадками в Казани, Свердловске (Екатеринбурге), Омске, Новосибирске, Красноярске, Подкаменной Тунгуске, Игарке, Хатанге, мысе Косистый, Тикси и Певеке.

Там планеры загрузили различной техникой, а для транспортировки бульдозера пришлось снять верхние траки гусениц, но даже в этом случае его вес на 700 кг превышал допустимую нагрузку Як-14. Планер выдержал, а перелет продолжительностью около 110 часов завершился благополучно. Дальнейшая судьба этих планеров неизвестна. Судя по всему, они так и остались на СП-4, поскольку самолеты-буксировщики Ил-12 вернулись на о. Врангеля. Один из Як-14 автору довелось видеть на стоянке аэродрома Монино приблизительно в 1957 году.

В заключение следует отметить, что кроме Советского Союза планеры Як-14 эксплуатировались в Чехословакии.

Дата добавления: 2015-09-02