Cargo booking note, Booking contract, Freight note, Conditional note.

Различают 2 типа Booking note:

- предназначен для перевозки конкретного груза на конкретном судне. В качестве платы указывается тариф, действующий на линии

- предназначен для более крупных партий груза для определенной перевозки на длительный промежуток времени. Действует не тариф, а фрахтовая ставка, которая включает поощрение фрахтователя за крупную партию груза.

Грузовые списки (Cargo list) – перечень грузов, предъявленных к перевозке с ротацией портов захода, составленный перевозчиком или его агентом, систематизированный в соответствии с очередностью заходов судна в порт с указанием наименований грузов, их массы, кубатуры, иногда свойств и мест складирования. Грузовой список необходим для информирования о загрузке всех лиц и организаций, участвующих в трудовых операциях и оформлении перевозки. Посылается стивидорам, таможенным властям, контролирующим органам. Штурманская расписка (Mate’s receipt) – отражает факт приема груза на судно и отражает переход ответственности за груз с грузоотправителя на перевозчика. Дата, поставленная в штурманской расписке должна соответствовать дате погрузки. Если количество груза, предъявленного к погрузке и погруженного на судно отличаются, то в расписке делается пометка “Столько-то в споре”. Линейный коносамент – это основной документ, используемый в линейном судоходстве. Форму и содержание современного линейного коносамента выработала многолетняя практика и правовые нормы морских линейных перевозок. Применяемые в настоящее время линейные коносаменты содержат ряд архаизмов. Все линейные коносаменты содержат общую оговорку General paramount clause, утверждающую что данный коносамент подчиняется Гаагским правилам Брюссельской конференции. Таковы, например, нормы, отражающие обязанность перевозчика привести судно и его грузовые помещения в надлежащее состояние, выдать после принятия груза коносамент. Также эти нормы содержат правила, предусматривающие презумпцию принятия перевозчиком грузов в количестве и в состоянии описанных в коносаменте. Несоответствие одной из оговорок коносамента конвенции не делает весь коносамент недействительным. В практике линейного судоходства существует 3 виды линейных коносаментов: - именной B/L a named person, - ордерный B/L to order, - на предъявителя B/L to bearer. Именной коносамент составляется на определенного получателя, употребляется чаще всего, когда груз уже продан и отгружается определенному получателю. С этим коносаментом риски мошенничества минимальны. Ордерный коносамент составляется по приказу отправителя или получателя о выдачи груза в соответствие с их распоряжением. Данные коносаменты курсируют в международном обороте путем передаточной надписи indosso. Коносамент на предъявителя не содержит данных о лицах, имеющих право на получение груза. Но в случае утери или хищения коносамента груз может оказаться у лица, не имеющего на него законного права. Сквозной коносамент является документом на основании которого товары перевозятся из порта погрузки в порт назначения двумя или более судоходными линиями. Применение сквозного коносамента предполагает наличие соглашения между перевозчиками, определяющими пределы ответственности за груз и долей сквозного фрахта за каждый участок перевозки/перевалки. Пропорции деления сквозного фрахта могут быть различными, а соглашения на сквозные перевозки могут также регулировать распределение расходов по перевалке грузов с одного транспорта на другой.

Манифест является списком коносаментов, выписанным на данное судно и предназначенным для определенного порта. Манифесты составляются на базе коносаментов. Будучи реестром грузов на судне, манифест является удостоверением таможенных органов.

КРМТ-17.Несохранная перевозка грузов и ее оформление. Ведомственное расследование случаев производственного брака.

Некач-ной считается перевозка в рез-те которой груз доставлен перевозчику (получателю) несвоевременно, в несохранном виде, либо грузу не приченен ущерб, но возникли дополнительные, непроизводительные для перевозчика расходы (перевеска, транспортировка).

Несохранной перевозкой наз порчу груза или его повреждение приведшее к полной или частичной потери его ценности, недостача кол-ва мест, веса, или содержимого грузовых мест, в рез-те срыва контрольных лент, замков, проволоки, пломб, вскрытия или взлома тары. Кроме этого, транспортирующие органы несут дополнительные непроиз-ные расходы, связанные с необходимостью пересчета мест, перевески груза, розыска засланного груза. Рассортировка груза при смещении, исправлении тары за свой счет. Обстоятельства, кот могут служить основанием для имущественной отв-ти перевозчика, отправителей или получателей груза удостоверяются: 1)Коммерческим актом 2) Актом общей формы 3) Актом извещения

Коммерческий акт составляется при выдаче груза или багажа, в дальнейшем

именуемыми грузами, получателем, а также портам или судам др ведомств для удостоверения след обстоятельствах:

- несоответствие м/у наименованием, массой и кол-вом мест груза и данными, указанными в перевозочном док-те;

- порчи и повреждения груза, обнаружение груза без док-тов, обнаружение док-тов без груза, повреждение контейнера с доступом к его содержимому, неясности оттиска на пломбах или их несоответствии, указанных в перевозочных док-тах

- разъединение партий груза

Пароходство (судно, порт) обязано составить коммерческий акт, если оно само обнаружило данные обстоятельства или когда на наличие хотя бы одного обстоятельства указал получатель груза, или представитель получающей стороны (ж/д, судна, порта)

Коммерческий акт служит основанием для розыска грузов, расследования причин не сохранности грузов и для опр-ия претензий отправителем или получателем. Акт общей формы составляется в случаях:

- отказа морского тр-та в принятии груза, оставление проводниками сопровождаемых ими грузов, утраты док-тов, приложенных отправителем к коносаменту или накладной;

- повреждение контейнера без доступа к его содержимому, повреждение частей судна или его оборудования при погрузке/выгрузке

- повреждения судном береговых устройств

- в др случаях в соответствии с действующим морским законодательством.

Акт извещения составляется при приеме импортного, реэкспортного, транзитного груза портом для удостоверения след обстоятельств:

- несоответствием м/у наименованием, маркировкой, кол-вом мест и данными указанными в коносаменте

- порчи и повреждения груза, обнаружения груза без док-тов и наоборот, повреждение контейнера с доступом к содержимому, отсутствие пломб, неясность оттисков на них, несоответствие оттиско, указанных в док-тах, разъединение партий грузов.

Акт извещения не составляется на недостачу грузов, если в перевозочном док-те содержится фраза “ не догружено”.

Акты извещения прилагаются к генеральному акту. Ген акт и акты извещения явл док-тами, определяющими кол-во мест и массу сданных грузов и принятых портом в импортном, реэкспортном и транзитном сообщении.

Коммерческий акт и акт общей формы составляются в день обнаружения обстоятельства, требующего его оформления, либо сразу после выгрузки коносаментной партии. Акт извещения составляется не позднее 72 часов после окончания выгрузки груза. Обстоятельства, не требующие составления актов удостоверяются в след порядке:

1) Неприбытие груза – отметкой в предъявленном получателем коносаменте в след редакции: “Груз не прибыл, акт не составлялся”

2) Недостача массы груза, не превышающая норму естественной убыли в массе, установленную для данного груза, кроме этого, нормы расхождения в показаниях весов, разница в массе в виду уменьшения влажности. “При выдаче груза установлена недостача в массе, не превышающая норму естественной убыли или допустимую разницу в показании весов … акт не составлялся.” При этом по требованию порта или пароходства, грузовладелец обязан предъявить документы, подтверждающие влажность груза.

3) Недостача массы и мест груза, следовавшего в каботаже, если этот груз прибыл в опломбированных отправителем трюмах технически исправного судна ненарушенными пломбами отправителя и оговорка “ Груз прибыл в технически исправном судне с неповрежденными пломбами отправителя при выдаче с проверкой по требованию получателя, фактически оказалось столько то мест массой столько то кг.”

4) Обнаруженные при выдаче получателем излишки массовых грузов, кот обезличиваются при перевозке и перевалке и по кот клиент и перевозчик рассчитываются по итогам периода. “Фактически выдано … кг, окончательный расчет с грузовладельцем за принятое к перевозке и сданное кол-во груза будет произведен по итогу за навигацию (год).”

5) Недостача массы навалочных и насыпных грузов, если по договору с отправителем или по действующим правилам, перевеска этих грузов не обязательна и они фактически приняты судном или портом без взвешивания, т.е. по массе заявленной отправителем. “При выдаче груза установлена недостача массы против указанных док-тов … кг. Груз следовал за массой, заявленной отправителем, в пункте отправления масса не проверялась”

6) Если по прибытии груза в пункт назначения будут обнаружены не сохранность или др дефекты, кот уже оформлены ранее составленным актом и состояние груза не изменилось, то новый акт не составляется, а на копии акта прибывшего вместе с грузом делается отметка: “Между изложенным в настоящей копии коммерческого акта и фактическим состоянием при выдаче груза разницы не оказалось.”

Если при выдаче груза получателю установлено, что не сохранность ранее зафиксированная, увеличилась, составляется доп коммерческий акт на выявленную разницу. Оба акта выдаются получателю вместе с грузом.

В тех случаях, когда груз, поступивший в порт назначения, ранее следовал др тр-том, по вине которого произошло повреждение, еще не оформленное коммерческим актом виновной стороной, при окончательной выгрузке груза составляется коммерческий акт.

Акты необходимо заполнять без помарок. Ни одна из сторон не в праве отказаться в подписании акта, но имеет право высказать своё мнение по поводу не сохранности.

Коммерческий акт составляется в 4 экземплярах: 1) Направляется судовладельцу вместе с материалами расследования 2) Получателю, или если груз следует дальше, прикрепляется к грузовым док-там. 3) Остается в пункте отправления 4) Остается там, где был составлен акт

Не сохранность, обнаруженная в иностранном порту, настоящими актами не оформляется. Оформление происходит в связи с обычаями конкретного порта.

При составлении акта, денежная оценка не производится, если она необходима, то назначается экспертиза, кот проводится в целях:

- установления размеров и степени повреждения

- установление правильного наименования груза

- определение причин повреждения груза

Эксперт обязан указать, может ли поврежденный груз быть исправлен, какова стоимость исправления, и на сколько % снизилась стоимость груза. Указывается не явл ли причиной повреждения несоответствие или недостаточность упаковки или причина из-за св-тв груза. Экспертизу вправе назначать начальник порта или капитан судна.

При повреждении груза также право имеет получатель на экспертизу. Получатель должен заблаговременно в письменном виде известить судовладельца, порт о дате её проведения.

Экспертиза, проведенная без участия порта, судна не действительна.

Оплачивает экспертизу заказчик. Если заключение эксперта не может быть вписано в акт, то в нем делается ссылка, что заключение прилагается.

КРМТ-18.Ответственность морского перевозчика по различным Международным конвенциям и правилам.

За не сохранность груза. Согласно статьи 160 Кодекса торгового мореплавания, перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза, если не докажет, что имеющие место утрата, недостача и повреждения произошли не по его вине. Перевозчик отвечает за ущерб, вызванный его виновными действиями или бездействием, в результате которых сохранность груза не была обеспечена. Размер возмещения не зависит от степени вины. При обнаружении утраты, недостачи и повреждения груза вина перевозчика в их возникновении предполагается. Поэтому для освобождения от ответственности перевозчик должен доказать что им были предприняты все меры для сохранения груза, какие были возможны в конкретных условиях перевозки, т.е. на перевозчике по общему правилу лежит бремя доказывания безупречного выполнения своих обязанностей перед грузовладельцами. Ответственность по данной статье наступает с момента принятия груза под свой надзор независимо от того, находится ли груз на борту судна в контейнере или на берегу, и заканчивается сдачей груза получателю, фиксируемой соответствующей распиской получателя.

Ответственность перевозчика за немореходное состояние судна. Статья 129 КТМ устанавливает одну из основных обязанностей перевозчика - обязанность привести судно в мореходное состояние и в основном соответствует гг. 1 и 2 статьи 3 Правил Гаага-Висби. На основании статьи 129 на перевозчика может быть возложена ответственность за последствия немореходного состояния судна, если грузовладельцу причинен ущерб технической неисправностью корпуса судна, различных его механизмов или устройств или ненадлежащей подготовкой грузовых помещений судна для приема, перевозки и сохранения груза. При этом перевозчик отвечает как за свою вину, так и за виновные упущения или ошибки, допущенные лицами, за действия которых он, согласно закону несет ответственность.

Ответственность за размещение груза. Независимо от того, за чей счет и чьими силами производятся работы по погрузке и укладке груза ответственность за правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне несет перевозчик. С этим связано предоставляемое капитану статьёй 132 КТМ право размещения груза на судне по его усмотрению и обязательность его указаний для организаций и лиц, производящих погрузочные работы. Ответственность перевозчика за правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне основывается на общем принципе ответственности за вину. За утрату, недостачу или повреждение принятого к перевозке груза, происшедших вследствие неправильного размещения крепления или сепарации его на судне, перевозчик несет ответственность по статье 160 КТМ.

Ответственность за посторонний груз. По договору морской перевозки груза заключенному с условием предоставить все судно для перевозки, отправитель вправе потребовать удаления постороннего груза из всех помещений, в которых может перевозиться груз. Если посторонний груз не будет удален из предоставляемых отправителю по договору помещений судна, отправитель вправе потребовать уменьшения фрахта на сумму, соответствующую количеству недогруженного груза, и возмещения причиненных этим убытков.

Ответственность из общей аварии. Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну и грузу опасности, оказывается необходимым произвести расходы или даже пожертвовать каким-либо количеством груза. Подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки за счет которого они были произведены. Однако сделаны они были в общих интересах, поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы и пожертвования, произведенные в общих интересах спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества принадлежавшего каждому из них. Такие убытки в морском праве принято называть общей аварией. Отношения, связанные с общей аварией регулируются не столько национальными морским правом, сколько Йорк-Антверпенскими международными правилами, принятыми Международным морским комитетом в Гамбурге. В российском морском праве все основные положения об общей аварии сосредоточены в XIII главе КТМ. Большая их часть представляет собой воспроизведение Йорк-Антверпенских правил.

Ответственность из столкновения судов. По своим последствиям столкновения судов являются первым из наиболее тяжелых видов навигационных аварий, так как влекут значительные материальные потери, а нередко и человеческие жертвы. В основе законодательства большинства стран о гражданско-правовой ответственности за ущерб, причиненный столкновениями судов лежит Брюссельская конвенция о столкновении судов. Российское законодательство об ответственности при столкновении судов сосредоточено в главе XVI Кодекса торгового мореплавания. Принцип вины выражен в статье 254 Кодекса торгового мореплавания, где сказано, что если столкновение вызвано неправовыми действиями или упущениями одного из судов - убытки возмещаются «той стороной по чьей вине произошло столкновение». Отсутствие чьей-либо вины в столкновении означает, что оно произошло случайно или вследствие действия непреодолимой силы. За последствия такого столкновения никто ответственности не несет, и вызванные столкновением убытки падают на того кто их потерпел, если же столкновение вызвано виной всех столкнувшихся судов, то ответственность каждой стороны определяется соразмерно степени вины, а при невозможности ее установить ответственность распределяется между сторонами поровну.

Ответственность за загрязнение окружающей среды. Определяется Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью, которая была принята в Брюсселе в 1969 году. В соответствии с конвенцией об ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью, судовладелец отвечает за загрязнение нефтью и при отсутствии вины, и может быть освобожден от ответственности только тогда, когда загрязнение было вызвано явлениями стихийного характера или военными действиями.

КРМТ-20.Порядок предъявления претензий. Исковая давность.

КТМ ст. 286 “если в период плавания или стояния судна имело место происшествие которое может явится причиной для предъявления имущественных претензий, капитан для защиты законных интересов и прав судовладельца делает заявление о морском протесте.

Оно делается: 1.в порту РФ - нотариусу гос. Нотариальной конторы или занимающемуся частной практикой в соответствии с лицензией. 2.в инопорту - консулу РФ или компетентному должностному лицу иностранного гос-ва в порядке установленном законом этого гос-ва.

Заявление о морском протесте деляется если происшествие произошло: 1.в порту, в течение 24 часов с момента происшествия, 2.во время плавания, в течение 24 часов с момента прибытия судна или капитана судна в первый порт после происшествия. Заявление морского протета может быть задержано до прибытия судна в другой порт чем указано в предыдущей статье, с тем, чтобы избежать значительных потерь времени и расходов. При наличии подозрений, что происшествие причинило вред грузу на судне, заявление должнобыть сделано до открытия люков. Выгрузка судна может начаться только в случае крайней необходимости. В подтверждение обстоятельств изложенных в морском протесте, капитан обязан в течение 7 дней с момента происшествия или прибытия судна предоставить нотариусу судовой журнал и заверенную им выписку из него. Нотариус на основании заявления капитана, данных судового журнала и пр. Составляет акт о морском протесте и заверяет его своей подписью и гербовой печетью. Принятие протеста от капитанов иностр. судов может осущ-ся консульскими представителями иностр. гос-в в РФ на условиях взаимности. ПРЕТЕНЗИИ. Право на предъявление имеют:

фрахтователь, если судно не подано или опоздало

получатель или отправитель при наличии коносамента, если утрачена часть груза. получатель при наличии коносамента, если груз поврежден.

Сроки исковой давности (проект КТМ). 1.К требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, применяется годичный срок исковой давности. 2.Указанный срок исчисляется: - по требованиям о возмещении ущерба за утрату груза – по истечении 30 дн. со дня, в к-ый груз должен был быть выдан, а при перевозке в смешанном сообщении – по истечении 4 мес. со дня приема груза к перевозке; - по требованиям о возмещении ущерба за повреждение груза, о просрочке в доставке или выдаче груза – со дня выдачи груза, а если груз не выдан, – со дня, в к-ый груз должен был быть выдан.

Приостановление срока исковой давности при наличии общей аварии. Если исчисление суммы требований зависит от расчетов по общей аварии, течение срока исковой давности приостанавливается до вынесения диспашером постановления о наличии общей аварии и до дня получения диспаши заинтересованными лицами. Удлинение срока исковой давности. Сроки исковой давности установленные для требований предусмотренных КТМ удлиняются до 3 лет в случае если судно, к которому относятся эти требования не может быть в течение срока исковой давности застигнуто в водах РФ.

КРМТ-21.Основные понятия страхования. Страхование судов (КАСКО). Страхование грузов (КАРГО). Страхование ответственности перевозчиков и экспедиторов.

Страхование это сложная сис-ма мер связанная с возмещением потерь от рисков путём переложения ответственности с одной стороны на другую за определённое вознаграждение.

Страхователь (это клиент) – это сторона в договоре страхования страхующая свой или чужой имущественный интерес и обязанная уплатить премию страховщику.

Страховщик (компания) – лицо принимающее за вознаграждение риск на себя с обязательством выплаты возмещения при наступлении страхового случая.

Страховая премия начисляется с определённого процента (ставки) от страховой суммы или может быть выражена в фиксированной сумме.

Страховая сумма – обьявляется страхователем при заключении стр-го договора сумма, на кот-ю страхуется обьект.

Страховой случай – наступление события для возмещения убытков от кт-го осущ. страхование.

В общем страхование подразделяется на имущественное, личное и страхование ответственности.

Транспортное страхование это страхование от всех видов опас-й возник-х при экспл-ии транспорта.

Страхование транспорта (KASKO) - страхование самого транс-го средства.

Страх-е отвест-ти авто-та (OSAGO)/

Страх-е груза кот-й следует на транспорте (CARGO).

Страхование фрахта.

Страхование может быть добровольным или обязательным.

Виды транспортного страхования совпадают с видами транспорта.

Риски на транспорте (риск перевозчика)

- ответственность за груз (гибель, повреждение)

- ответственность за финансовый убыток(сроки доставки, документы и т.д.)

- ответственность за вред 3-м лицам

- ответственность за загрязнение окр-й среды

- отв-ть перед тамож-ми орг-ми

- отв-ть по общей аварии

Страхование не входит в спектр услуг экспед-х, агент-х компаний, хотя экспед-р может быть брокером или агентом страх-й компании.

В 1-м случае он представляет на выбор несколько стр-х компаний. Во 2-м случае он может сам явл-ся агентом конкретной стр-й компании, получая при этом комиссию за каждый заключённый договор.

Стр-ая сумма не может превышать стр-й стоимости обьекта если речь не идёт о страховании груза. При страховании груза ст-ть обьекта стр-я может быть увеличена не более чем на 10% с учётом вкл-я тр-х расходов. Договором страхования оговаривается сумма невозмещаемой части убытка (fanshiza) в виде опред-го % от ст-ти застр-го имущ-ва или опред-й суммы в денеж-м выражении. Различают условную и безъусловную франшизу.

- условная – страховщик освоб-ся от отв-ти за убыток если его размер не превышает размера франшизы и убыток подлежит возмещ-ю полностью если его размер прев-ет фр-зу. - безусл-я – отв-ть страх-ка всегда опредся размером убытка за минусом фр-зы. Фр-за явл-ся одним из инстр-в пониж-я тарифной ставки. Чем больше фр-за тем меньше тариф-я ставка.

Страхование отв-ти экспедитора. В соотв-ии со ст. 803 гл. 23 ГК РФ экспед-р несёт отв-ть за неисполнение или за ненадлежащее исполнение обяз-й по договору трансп-й экспедиции если не докажет, что надлеж-ее исп-е обяз-в явл-ся невозмож-м вследствии чрезвычайных непреодолимых условий. Вотношении услуг не относ-ся к перевозке грузов таких как хранение, скл-е, обр-ка, упаковка, рассылка эксп-р несёт отв-ть в кач-ве принципала. В обоих случаях отв-ть эксп-ра подтвер-ся выданным документом с подписью и печатью. Эксп-р дейст-ет в кач-ве принципала при этом явл-ся отв-ным за действия 3-ей стороны кт-ю он нанял для выпол-я перевозки и пр-х услуг, в той степени в кот-й он был бы отв-ным если выполнял эти действия сам. Отв-ть экспедитора за груз нач-ся с момента его погрузки до момента выдачи груза пол-лю с искл-ем из этого времени нахождения груза под тов-тью перевозчика. При этом эксп-р распол-ет опре-ми правамисогласно законодательству, обычаям, правилам в отнош-ии маршрутаи метода перевозки. Актуальным явл-ся вопрос об огранич-ии отв-ти эксп-ра, поскольку большинство тр-но эксп-х фирм не имеют знач-го уставного капитала, а оборотный явл-ся заёмным. Такая ситуация ставит в затруднение страх-е компании. Треб-ся огр-е отв-ти эксп-ра в разумных пределах и следует обязать эксп-ра страх-ть эту отв-ть. Отв-ть эксп-ра за утрату или повр-е груза при эксп-х, импр-х или транз-х перевозках не может прев-ть 2-х расчёт-х ед-ц массы брутто утрач-го или повр-го груза за 1 кг. Если только более высокая сумма не пол-на от лица за действия кот-го эксп-р несёт отв-ть. В пересчёте на $ эта сумма сост-ет 2,8 $ и соотв-ет размеру огр-я отв-ти эксп-ра при перевозке груза по коносаменту в смеш-м сообщении. Груз считается утраченным если он не был выдан в теч-ии 30 дней по истечении срока доставки оговор-го в договоре трансп-й экспед-ии. Если такой срок не был оговорен в течении 60-ти дней со дня принятия груза эксп-р в своё ведение.

КРМТ-22.Услуги, оказываемые сюрвейерской компанией. Определение количества груза по осадке суд-на.

Основ-е виды услуг, оказ-ые сюр-ми компаниями: 1.Опр-е веса груза по осадке draft survey 2.Опр-е кол-ва налив-го груза по замерам танков 3.Бункер-сюрвей (кач-во, кол-во топлива) 4.Full condition survey – полный осмотр судна с описанием всех его хар-к 5.набл-е за погр/выгр-й 6.Сертификация крепления и укладки грузов в трюмах судна, в конт-х, трей-х, вагонах 7.Сертиф-я пригодности гр-х помещений и тр-х ср-х к погрузке 8.Сертиф-ия отцуствия груза в гр-х помещениях и тр-х ср-х после окончания выгрузки 9.Отбор проб 10.Предпогрузоч-й осмотр груза 11.Сертифик-я кач-ва груза 12.Постановка плоб 13.Контроль целостности пломб 14.Фиксация факта, хар-ра и размера повреждений 15.Экспертиза аварии на водном тр-те 16.Экспертиза док-в по претензиям 17.закличения по всем вопросам торг-го мореплавания.

Основные принципы работы сюр-й компании. В межд-й практике институт независ-х сюр-ров функц-ет в сис-ме трансп-ки грузов, т.к. тр-й процесс состоит из отд-ых звеньев, то на разных этапах возникает необх-ть оценки процесса тр-ки груза в целом или по отд-м его аспектам независ-й стороной.

В целях избежания экстра расходов, т.к. понятно, что тр-ка груза его кач-ва не улучшает. С учётом этих обст-в можно представить величину вероят-ти финанс-х потерь но и их размер. Именно поэтому международная судебная и арбитраж-я практика давно пользуется услугами независимых экспертов-сюрвейеров, независящих, т.к. они не заинтересованы ни в преувеличении, ни в преуменьшении возможных потерь. Без заклл-я сюрвейера в суде никакие доводы не будут иметь доказат-ти. Принципы работы сюрвейера:

- осн-м прин-м явл-ся прин-п незав-ти сюр-ра, т.е. он не принадлежитникакой гос-й орган-ии или предпр-ию, - в процессе одной тр-ки груза сюр-р не должен работать больше чем в пользу одной стороны договора, - Сюр-р уст-ет только факт, хар-р и размер повреждения или его отцуствие руководствуясь при этом принципом «что вижу о том пишу, чего не вижу то не пишу», - размер повреждений или уираты чего-либо нужно указывать в конкр-х показателях: в цифрах или в % -избегая неопред-х хар-к, - если имеет место взвешивание груза, то помимо даты последней проверки весов, обяз-но указ-ся кем она была произв-на, - отчёт сюр-ра должен содержать указание от чьего имени выступает сюр-р, с обяз-м подпис-ем всех приложений, - груз инсп-ся с составлением сюр-го отчёта по каждой коносаментной партии, - отчёт не должен содержать против-й информации, - отчёт оформ-ся быстро, доп-я инф-я запраш-ся без промедления, - обяз-е вкл-е сведений о погодных условиях во время гр-х операций, - не допускается коммент-е кач-ва упаковки, на это есть спец-но уполном-е эксперты, - обо всех повреждениях во время ПРР сюр-р обяз-н немед-но доложить в пис-й форме капитану. Определение веса погр/выгр-го по осадке судна (Draft Survey). Весь процесс сост-ит из 2-х этапов: 1.Произв-во измерений, 2.Произ-во вычислений.

Приз-во измерений явл-ся основ-м источником ошибок → должно произ-ся с особой тщательностью. Произ-ся след-е измерения: 1.осадок как минимум по 6-ти шкалам (нос, корма, мидель), все измерения с обоих бортов 2.танков: балластных, питводы, топливных, отстойных. 3.плотность воды (забортной), иногда и балластной 4.действующая высота надвод-го борта для расчёта осадки. В конечном итоге кол-во погр/выгр-го груза опр-ся как разность водоизмещений в погр/выгр-м сост-ии судна с учётом изменения запасов.

Сюр-ру приходится иметь дело с двумя типами обозначений: - старый советский, - западный.

КРМТ-23. Виды инспекций при работе с наливными грузами

Сюрвейерская деятельность при работе с наливными грузами включает в себя следующие виды инспекций:

проверка количества и качества грузов в пункте отправления и назначения;

инспекция транспортного средства до начала погрузки и после выгрузки груза;

инспекция средств перегрузки наливного груза;

снятие и постановка пломб на грузовые помещения.

Работа сюрвейера на судне при погрузке в порту начинается с момента прихода судна в порт и включает следующие этапы:

Проверка готовности грузовых танков и систем к погрузке груза.

Замер количества груза, оставшегося на борту от предыдущего рейса и оформление отчета OBQ Report (on board quantity).

Расчет количества груза, погруженного на судно. Для этого необходимо:

произвести замеры объемов груза в танках: измеряется расстояние от верхней кромки танка до поверхности жидкости (оформляется Ullage Report);

отбираются пробы груза по установленной методике из танков судна, берегового трубопровода и береговых резервуаров;

замерить температуру груза в танках;

произвести лабораторный анализ отобранных проб груза с целью определения его фактических параметров: плотности, процента воды, наличия механических примесей и др;

по окончании погрузки груза на основании измерений и иной информации, полученной в процессе грузовых операций, сюрвейер составляет отчет.

Количество груза, рассчитанное на судне, необходимо сверить с данными береговой нефтебазы, которое затем вписывается в коносамент. В большинстве случаев различие между величинами небольшое и в каждом случае это расхождение должно сравниваться со значениями разницы за предыдущие 10 рейсов.

В порту выгрузки сюрвейер также определяет количество груза и отбирает необходимые пробы. По окончании операций по выгрузке груза проверяется наличие неоткачиваемых остатков и составляется отчет ROB Report (remaining on board)/

Дата добавления: 2015-09-05