Автобусы

АМО

· Характерная черта советского автопрома первой половины ХХ века – копирование успешных западных технологий, наращивание производственных мощностей «чтобы не хуже», активное заимствование инженерных и дизайнерских решений у западных аналогов, при этом переработка с учётом советской действительности

· Классический представитель заокеанского автобусопрома конца 20-х – Mack (1928 г.). Архаичный кузов типа "шарабан", т.е. со входом снаружи к каждому ряду сидений, впридачу имел еще и заднюю площадку с перилами, позаимствованную у хвостовых вагонов американских поездов. Запасные колеса и багаж размещались на крыше.

· Невзирая на то, что первые импортные автобусы, поступившие в СССР, были английского (Leyland) или итальянского (Fiat) происхождения, лишь детройтская (General Electric)продукция была признана наиболее годной к нашим условиям. А с учетом того, что отечественное грузовое автомобилестроение также имело "американские" истоки, а подавляющее большинство автобусов тех лет строилось именно на шасси грузовиков (отсюда и "капотная" компоновка), то и все крупносерийные советские автобусы - ГАЗ-03-30, ЗиС-8 и ЗиС-16 имели свои непосредственные прообразы: "школьный" автобус Ford AA, Autocar и GM Z-250 соответственно.

Автобусы

(Первый советский)Автобус на основе АМО-Ф-15.

АМО-Ф15 (1926 - 1932 гг.). Первый советский автобус. Выпускался на несколько измененном шасси грузовика. Между передними и задними колесами установлена предохранительная деревянная решетка. Мощность двигателя - 35 л. с. (26 кВт). Длина машины - 5,1 м. Число мест для сидения - 14. Масса в снаряженном состоянии - около 2,5 т. Скорость - 50 км/ч.

Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. (четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель) мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов.

· По мере развития технологий в СССР во время индустриализации менялись инженерные решения касающиеся шасси, подвески двигателей, карданных валов и т.д.

· Основной упор делался на повышение количества сдачи готовых изделий, сюда были направлены усилия индустриализации.

· Концептуальные решения не менялись, необходимым и достаточным фактором «дизайна» являлось следование моде. То есть, здесь изначальная установка на позицию догоняющего.

АМО–4

кузов на 22 места для сидения, большая часть которого была изготовлена из дерева. Первоначально его архитектура была сходной с автобусами Я-6: высоко посаженный на раме кузов, набранные из планок фальшборты в нижней его части, световые люки над боковыми окнами, обе двери с наружными поручнями, нижняя кромка ветрового стекла значительно ниже подоконного бруса боковых окон. Затем АМО-4 выпускались с кузовами И.Ф.Германа: более низкие, со сплошными высокими окнами и выходной одностворчатой дверью, расположенной справа от водителя, указателем маршрута и сигнальными фонарями над ветровым стеклом, передним и задним буферами.

Разновидности - люкс и стандартная. Внешнее отличие модификации "люкс" - окно овальной формы в задней стенке, одна дверь для пассажиров, пять окон в каждом из бортов м увеличенный задний свес. АМО-4-Люкс обслуживали "Интурист", курорты, некоторые учреждения.

ЯА-1

Советский гигант – 100-местный ЯА-2 (1934 г.) был чуть ли не крупнейшим автобусом в мире своего времени, и оснащался 120-сильным американским двигателем "Континенталь". Лишь исключительно сильные физически шофера могли управлять трехосной машиной длиной 11 с половиной метров и массой 9 тонн: ведь усилителя рулевого управления на ЯА-2 не предусматривалось в принципе.Водитель и кондуктор могли связываться между собой по специальному переговорному устройству. В автобусе имелась радиоустановка с двумя динамиками, занавески на окнах, часы и зеркала. Весь вопрос стоял в производстве для такой громоздкой машины мощного двигателя - советская промышленность не располагала для этого средствами.

Я–6

Первый настоящая советская машина, от и до спроектированный как автобус. Специальное автобусное шасси, двигатель, кузов. Первоначально кузов фактически копировал английский Лейланд и эти автобусы получили название «Лейланд-Москва». Автобус вмещал 35 чел.

В машину был внесён ряд конструктивных особенностей, это были с нуля спроектированные стартер, рулевая колонка, педали. Салон был приподнят над землёй, дабы совладать с русским бездорожьем. То же касается двигателя.

Однако на внешний вид оказывало влияние только конструктивное решение. Фактически автопроизводители старались скопировать корпус и прочие дизайнерские решения.

ЗИС-8 (1934 - 1936 гг.). Городской автобус на удлиненном шасси грузовика. Кузов с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Мощность двигателя - 73 л. с. 154 кВт). Длина машины 7,37 м. Число мест: для сидения - 21, общее - 29. Масса в снаряженном состоянии - 4,2 т. Скорость - 60 км/ч. Кузов автобуса с деревянным каркасом, изготовлявшимся из разных пород дерева, обшитый металлом, был построен по проекту начальника кузовного цеха ЗиСа И.Ф. Германа. В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки Герман предложил для ЗиС-8 делать «подсобранные» элементы каркаса, а затем из них - целый узел. Борта, заднюю и переднюю стенки, двери, крышу, основание пола изготавливали отдельно, а затем собирали воедино. Такое решение во много раз упростило и удешевило сборку.

· Характерным для всего автотранспорта СССР первой половины 30-х было полукустарное производство. Если для выпуска шасси и двигателей у СССР были двигатели, то для для всего остального нет. Кузова автобусов одной и той же марки имели массу различий в материалах. На различных сборочных линиях мастера организовывали свои способы сборки автобусов из подручных материалов. Если дерматина для крыши хватало, то металла для кузова нет. Он выполнялся деревянным, и уже деревянный каркас обшивался стальными листами. Если же и в этом случае металла не хватало, корпус обшивали фанерой.

Дата добавления: 2015-08-17