Донбасс – Запад

К началу ХХ в. индустриальный Донбасс уже имел разветвлённую сеть железных дорог и подъездных путей, не имевшую равных среди других регионов Российской империи. Основной железной дорогой, обслуживавшей нынешний Украинский Донбасс, была Екатерининская железная дорога, простиравшаяся от Долгинцево и Пятихаток до Зверево и Миллерово, от Бердянска, Мариуполя и Ростова до Купянска.

Екатериниская дорога, а также магистраль Пятихатки – Цветково были основным грузовым ходом в западном направлении, и в начале ХХ в. оказались перегруженными. Первоочередной была задача дублирования перегруженной Первой Екатерининской железной дороги в направлении Донбасс – Кривбасс с самым высоким в стране грузооборотом. Не смотря на то, что на прежнем направлении работали мощные по тем временам паровозы О и Щ, её пропускной способности оказалось недостаточно для надёжного сообщения в западном направлении. Идею строительства новой дороги в данном направлении высказывал выдающийся российский учёный Д.И.Менделеев ещё в феврале 1888 г., будучи правительственным инспектором в Юзовке. Изыскания новой дороги, получившей название «Вторая Екатерининская», были завершены в начале 90-х г.г., и начиная с 1895 г., магистраль планировали построить за два года. Однако кризис конца XIX в. отодвинул сроки строительства на десятилетие.

Трасса Второй Екатерининской железной дороги (581 верста) состояла из двух изолированных учасков: Дебальцево – Иловайская – Караванная и Волноваха – Долгинцево. Решали задачу поэтапно. В месте сопряжений Второй Екатерининской железной дороги и участка Горловка – Ростов Екатерининской дороги построили одну ключевую станцию Кавказского хода – Иловайская. Раздельный пункт на месте современной ст. Иловайск был построен ещё в 1869 г., - разъезд № 17. В 1902 г. начинаются строительные работы, а также движение рабочих и строительных поездов от Иловайской на Чистяково и Долю. Участок Караванная – Иловайская стал первой очередью Второй Екатерининской железной дороги. В марте 1904 г. первая очередь дороги была сдана в эксплуатацию; вместе с тем был продублирован двухпутный участок Доля – Ясиноватая – Харцызск однопутной веткой через Караванную.

Вторая очередь вышеупомянутой дороги была сдана в эксплуатацию в августе 1904 г., это была линия от Дебальцево до Александровска (Запорожье) через Чистяково (Торез), Иловайскую, Долю, Волноваху, Цареконстантиновку (Камыш-Зарю), Пологи. Третья очередь, от Александровска до Долгинцево (Кривой Рог-Главный), в 1905 г. продублировала самый грузонапряженный участок Первой Екатерининской железной дороги, тем самым несколько разгрузила его. Впрочем, на значительную разгрузку главного хода в Кривбасс рассчитывать пока что не приходилось: во-первых, из-за неудачного выбора месторасположения трассы железной дороги, транзитный груз по ней практически не перевозился. Дорога охватила, в основном, богатые сельскохозяйственные районы Приазовья, не обслуживаемые другими железными дорогами и выполняла «пионерскую» роль. Во-вторых, Кичкасский мост через р. Днепр возвели лишь к 1908 г., а до того по дороге можно было передавать груз на речные баржи, а также в порт Бердянск.

На выполнение проектных, строительных работ и приобретение подвижного состава Второй Екатерининской дороги было затрачено 61 млн. руб. Толчок в дальнейшем развитии получили Иловайская, к которой оказались приписанными 57 паровозов (обслуживали плечи до Дебальцево и Волновахи), и Волноваха, где было построено паровозное депо (8 стойл). Что касается «Дебальцевского веера» и самого узла, - он с недостроенной Очеретинской ветвью был возвращён в состав казённой Екатерининской железной дороги в 1901 г. Государству и пришлось решать проблему пропускной и перерабатывающей способности центрального узла веера. С 1905 г. начата реконструкция Дебальцевского узла, восточнее пассажирской станции построена станция Дебальцево-Сортировочное для приема товарных поездов.

Для разгрузки узлов Дебальцево, Ясиноватая в начале ХХ в. продолжалось строительство Очеретинской ветви. В 1902 г. была построена двухпутная ветка Попасная – Горловка – Очеретино протяжённостью до 90 вёрст с раздельными пунктами Логвиново, Роты, Доломит, Трудовая (однопутное ответвление на Никитовку), Горловка (Очеретинский парк), Батманка, Новобахмутовка, Родзянка. На ст. Трудовая было открыто оборотное депо на 2 стойла.

Однако, в связи с возвращением «Дебальцевского веера» в собственность государства, правительственная комиссия признала Отчеретинскую ветвь как образец «дурно помещённого капитала», исключив участок Очеретино – Трудовая из прямого сообщения. Второй путь на данном участке был снят. Следующие 7 лет данная железная дорога использовалась исключительно для временного движения без допущения перевозок пассажиров, багажа и транзитных грузов. Лишь в 1909 г. правительство признало свою ошибку, вернув ветви прямое сообщение. Но второй путь так и не установили. Более того, участок от Очеретино до Горловки был разобран во второй половине 1920 г. в связи с решением Наркомата путей сообщения – рельсы с этого участка были уложены на магистральные направления. К восстановлению участка приступили лишь в 1941 г., но к началу боёв в Донбассе успели восстановить лишь участок Горловка – Батманка-Водяная, приведенный к моменту освобождения Донбасса в негодность. Окончательно двухпутку в направлении Очеретино – Горловка восстановили, и одновременно электрифицировали, в 1966 г.

В 1911 г. создаётся инициативная группа, которая ходатайствует о создании Общества Южнорусской дороги для строительства магистрали от ст. Лозовая Южных железных дорог через Шевскую, Кременчуг, Чигирин, Цветково, Винницу, Староконстантинов, Дубно, Владимир-Волынский, Замостье до ст. Островец Привислинской дороги (1153 версты), а также ряда соединительных ветвей в Польше и Западной Украине. Касательно Донбасса, Южнорусская дорога должна была разгрузить участок Ясиноватая – Екатеринослав. В результате, была построена лишь западная часть дороги, - где предполагалось строительство соединительных ветвей.

Между тем, вопрос был поднят не праздный: в 1912 г. заместитель председателя Харьковского порайонного комитета Ю.И.Успенский указывал на неприспособленность хода Лозовая – Полтава – Киев – Ковель к современным объёмам грузового движения и высказывался за спрямление крутых уклонов от Лозовой до Полтавы, а также за укладку вторых путей от Лозовой до Ковеля. Ю.И.Успенский указал на необходимость строительства Домброво-Донецкой железной дороги. Был также упомянут проект дороги Лозовая – Холм.

История конкурентной борьбы предпринимателей, собравшихся строить Домброво-Донецкую и Южно-Русскую железные дороги, также интересна. Учредители общества Южно-Русской дороги заверяли, что их ход будет своеобразным транзитным коридором для дешёвых грузов, поскольку проектируется как вспомогательная линия. Уголь – тоже дешёвый, но массовый груз, поэтому, несложно понять, на что нацеливались учредители Южно-Русской дороги. А теперь – самое интересное: в случае предоставления права на строительство нового пути обществу Южно-Русской дороги, последнее обязалось построить линии Купянск – Лозовая – Новомосковск – Екатеринослав и Ворожба (или Конотоп) – Полтава – Екатеринослав!

Однако, в итоге приоритетным выбрано направление, проходящее через Западный Донбасс. В 1912 г. возникает проект частной Рудничной железной дороги, которая должна была объединять линии Рутченково – Гришино – Лозовая, Гришино – Павлоград – Полтава и ветвь до Константиновки или Никитовки (вероятно, от Гришино). Проект объединял основные направления углевозных железных дорог Западного Донбасса, а также сулил большую прибыль как предпринимателям, так и казённым Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорогам. Просуществовал проект недолго, однако начало строительству железных дорог в Западном Донбассе было дано.

В конце октября 1912 г. при Департаменте железнодорожных дел Министерства финансов состоялось заседание комиссии по новым железным дорогам, где рассматривались проекты новых железных дорог: Нижнеднепровск – Ровно, Лозовая – Холм, Долинская – Казатин, Николо-Козельск – Умань (Христиновка), Рутченково – Лозовая. В итоге, комиссия по новым дорогам не пришла к однозначному мнению касательно направления нового хода в западные губернии, и, кажется, больше запутала ситуацию, высказавшись за желательность одновременного строительства железных дорог Лозовая – Казатин (870 вёрст; строительная стоимость 100261 тыс. руб), Гришино – Ровно (проект А.А.Бубликова) и Долинская – Жашков.

В начале 1913 г. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России постановил начать строительство железных дорог Гришино – Рутченково и Гришино – Ровно – Кельцы незамедлительно. Знаменитая линия Гришино – Ровно – Кельцы должна была проходить через Новомосковск, Канев, Житомир. Дорога должна была обеспечить кратчайший выход донбасскому углю в Правобережную Украину и Европу, разгрузить участки Полтава – Киев и Пятихатки – Знаменка, а также дать толчок в развитии промышленности в Западном Донбассе и городам вдоль трассы. В качестве альтернативы предлагалась линия в данном направлении от ст.Лозовая, концессией на строительство которой располагало общество Южно-Русской железной дороги. В итоге, за счёт казны было решено строить железную дорогу Гришино – Золотоноша – Ровно через Павлоград, Новомосковск, Кобеляки, Золотоноша, Канев, Житомир, Новоградволынск. На часть данного направления (Гришино – Павлоград – Полтава), как мы уже знаем, в 1913 г. претендовало общество Рудничной железной дороги, однако последнее общество быстро распалось. В марте 1913 г. на экстренном Съезде горонпромышленников юга России был рассмотрен и одобрен законопроект о строительстве новой железной дороги. Данный законопроект был одобрен министром путей сообщения, Советом министров и внесен в Государственную Думу на рассмотрение.

В качестве альтернативы варианту хода Гришино – Ровно в проекте предлагалась линия железной дороги Лозовая – Казатин. Однако, в пояснительной записке к проекту указывалось, что ход Лозовая – Казатин не даёт сокращения в общем расстоянии от Донбасса до Полесья, а его ответвление Жашков – Долинская связано с преодолением технических трудностей строительства и эксплуатации, т.к. проходит по пересечённой местности.

Работы по строительству дороги от Гришино до Ровно начались в июне 1914 г. Совет Съезда горнопромышленников юга России разослал телеграмы на имя депутатов Госдумы Демченко, Бубликова, Маркова I, Степанова, Ржевского, Герценвица с прочьбой поддержать ходатайство о строительстве новой железной дороги. Срок окончания строительства был намечен на начало 1917 г. В связи в начавшейся Первой Мировой войной работы велись неритмично, возникали проблемы с финансированием.

Протяжённость строящейся дороги от Гришино до Ровно – 873 версты, стоимость проекта – 122,2 млн. руб. (министр путей сообщения требовал 120,6 млн. руб.) с кредитом на начало строительства в 1 млн. руб. Деньги на строительство должны были отпускаться по сметам по мере надобности. Пропускная способность строящейся линии – 20 пар поездов, из них 3 – пассажирских. Главный инженер строительства – В.А.Розанов. Последний, сославшись на стратегические цели государства в разгоревшейся войне, добился возобновления финансирования проекта, и осенью 1915 г. строительные работы возобновились в требуемых объёмах.

Управление строящейся дороги находилось в Харькове, каждый строительный участок составлял 100 вёрст, и делился на 3 дистанции. Строительство продолжалось до 1918 г., - даже во время немецкого военного присутствия на территории Украины. Так, Министр транспорта гетманата Украины В.Бутенко выделил на окончание строительства железной дороги 40 млн. руб. В июле 1918 г. Совет Министров при гетмане П.Скоропадском утвердил кредит на окончание строительства дороги размером 27 млн. руб. К ноябрю 1918 г. объём выделенных на строительство средств был израсходован на треть. Вдоль линии закончили возведение насыпей, были сооружены все малые мосты, устои и быки средних мостов, проложена телеграфная линия, построены домики, казармы и полуказармы для железнодорожников. Однако, ни одной версты рельса, ни одной металлоконструкции мостов не установили. Если брать район Гришино, то был полностью готов к укладке пути участок от Гришино до Славянки.

Существует легенда, что данное строительство было проклято одним из стариков, над которым насмеялись железнодорожники. Старик оказался местным колдуном, и сказал, что работа строителей напрасная, что будет две войны – и дорогу не построят, и лишь после третьей построят! Неизвестно, насколько этот пересказ соответствует действительности, однако прошло две мировые войны – а дорога оказалась недостроенной. Остались лишь однопутные участки локального значения.

Благодаря тому, что основной объём работ, предшествующий укладке пути, был закончен до «грозного девятнадцатого», в 1921 г. был сдан в эксплуатацию участок линии Новомосковск – Палоград. В 1935-1937 г.г. был сдан участок от Постышево (бывшая станция Гришино) до Павлограда, однако разгорелась Великая Отечественная война, и при отступлении советских войск в 1941 г., и немецких - в 1943 г., линия была полностью выведена из строя, и восстановлена лишь к 1957-1959 г.г.

От Новомосковска до Канева строительство велось до 1941 г., и был построен мост через Днепр в районе Канева (выведен из строя отступающими немецкими войсками в 1943 г.) и участок Золотоноша – Мироновка (ныне действует лишь путь от Золотоноши до Ляплево; до начала Великой Отечественной войны на участке Золотоноша – Мироновка ходили даже пассажирские поезда). В 1934-1936 г.г. велись разговоры о строительстве участка Новомосковск – Ганновка, но без заметных результатов. После Великой Отечественной войны строительные работы продолжались вплоть до смерти И.Сталина в 1953 г., однако впоследствие были заброшены. Правда, на разных недостроенных участках полоса отвода под железную дорогу существовала до 70-80-х г.г. В целом, дорога так и осталась фантомом, хотя нынешняя перегруженность участка Ясиноватая – Чаплино – Днепропетровск, с учётом перевода на неё грузового транзита в киевском направлении, требует строительства участков, недостроенных после двух Мировых войн…

Дата добавления: 2015-08-02