Классификация по SAE

Одним из основных свойств моторного масла является его вязкость и ее зависимость от температуры в широком диапазоне (от температуры окружающего воздуха в момент холодного пуска зимой до максимальной температуры в двигателе при максимальной нагрузке летом). Наиболее полное описание соответствия вязкостно - температурных свойств масел требованиям двигателей содержится в общепринятой на международном уровне классификации SAE3000.

Она подразумевает моторные масла на 6 зимних (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) и пять летних классов вязкости (20, 30, 40, 50 и 60). Зимние классы имеют в обозначении букву "W", первую в слове Winter - зима. Чем больше число, входящее в обозначение класса, тем выше вязкость масел, относящихся к нему. Всесезонные масла обозначаются сдвоенным номером, первый из которых указывает на минимальные значения динамической вязкости масла при отрицательных температурах и гарантирует пусковые свойства, а второй - определяет характерный для соответствующего класса вязкости летнего масла диапазон кинематической вязкости при 100°С и динамической вязкости при 150°С.

Методы испытаний, заложенные в оценку свойств масел по SAE J300, дают потребителю информацию о предельной температуре масла, при которой возможно проворачивание двигателя стартером и масляный насос прокачивает масло под давлением в процессе холодного пуска в режиме, недоспукающем сухого трения в узлах трения.

В изучаемых двигателях применяют масла М-8Б, М-8В, М-8Г, М-10Б, М-10В, М-10Г. Буква «М» обозна­чает, что масло моторное, а цифры 8 и 10 — вязкость при 100°С. Буквы «Б», «В» и «Г» показывают, к какой группе по условиям работы в двигателе относится масло. Масла группы Г предназна­чены для высокофорсированных двигателей и поэтому содержат наибольшее количество присадки, улучшающей его качества; мас­ла группы В с меньшим содержанием присадки — для средне- форсированных двигателей; масла группы Б с еще меньшим количе­ством присадки — для малофорсированных двигателей.

Названные масла универсальные, но если в марке имеется еще индекс «2» (например, М -8В2), это значит, что его можно исполь­зовать только в дизелях, а с индексом «1» — только в карбюра­торных двигателях.

Кроме указанных масел, рекомендуемых лишь для определен ного сезона, выпускают четыре класса всесезонных масел, обо значаемых после буквы «М» 4₃/6, 4₃/8, 4₃/10, 6₃/10. Здесь цифры означают: в числителе — класс вязкости, а в знаменателе — вяз кость при 100°С. Буква «з» обозначает, что масло получено за сче'1 добавки загущающей присадки в маловязкое масло. В остальном марка (например, М-4₃/8Г₂) расшифровывается так же, как у сезонных масел.

Смазочная система двигателя — это совокупность взаимодействующих уст­ройств, обеспечивающих непрерывную подачу к поверхностям трения очищен­ного смазочного материала (масла) в необходимом количестве при опреде­ленной температуре, под определен­ным давлением и возврат его в поддон картера.

В зависимости от способа подачи масла к трущимся поверхностям разли­чают смазочные системы трех типов: разбрызгиванием, под давлением, комби­нированную.

Смазочная система большинства автотракторных двигателей комбини­рованная. В ней сочетаются способы подачи масла разбрызгиванием и под давлением. При комбинированной смазочной системе к наиболее нагру­женным поверхностям трения сбороч­ных единиц масло подается под давле­нием, а остальные поверхности смазы­ваются маслом, разбрызгиваемым во внутренних полостях двигателя при его работе.

Комбинированная смазочная систе­ма включает в себя устройства для очи­стки и охлаждения масла. Это умень­шает расход масла и изнашивание дета­лей двигателя. Некоторые сборочные единицы многих двигателей имеют са­мостоятельные устройства для смазы­вания трущихся поверхностей деталей.

Смазывание всех трущихся деталей сборочных единиц двигателя только под давлением осуществить конструк­тивно сложно. Поэтому такой способ применяют лишь в сочетании с други­ми способами подачи масла.

Комбинированная смазочная система дизеля. Моторное масло заливают в поддон 25 (рис. 73) картера через гор­ловину 17. Уровень его в поддоне конт­ролируют по меткам на масломерной линейке 18. Сливают масло через от­верстие в поддоне, закрываемое проб­кой 31 с резьбой.

Из поддона 25 масло через сетку маслозаборника засасывается масля­ным насосом 1 и подается по нагнета­тельному трубопроводу и сверлениям в блок-картере к полнопоточному цент­робежному маслоочистителю (цент­рифуге 29). Часть масла, идущего на привод ротора центрифуги, сливает­ся в поддон 25. Остальная часть мас­ла, очищенного в роторе центрифу­ги, по сверлению в центральной оси и сверлениям в корпусе фильтра и блок-картера поступает на смазыва­ние первого коренного подшипника и в главную масляную магистраль 6 блок-картера.

Из главной масляной магистрали масло поступает к коренным подшип­никам и подшипникам распредели­тельного вала. Из коренных подшип­ников часть масла поступает к на­клонным каналам 2 коленчатого вала и заполняет специальные полости ша­тунных шеек, где подвергается допол­нительной очистке и по сверлениям в шатунных шейках поступает к шатун­ным подшипникам.

В поперечных перегородках блок- картера в расточках под опорами распре­делительного вала закреплены трубки подачи масла на охлаждение поршней (на схеме не показаны). Трубки соедине­ны с вертикальными сверлениями, со­единяющими коренные подшипники коленчатого вала и подшипники распре­делительного вала.

Масло, вытекающее через зазоры коренных и шатунных подшипников, подшипников распределительного вала и через трубки охлаждения поршней, разбрызгивается вращающимися дета­лями и смазывает гильзы цилиндров, поршни, поршневые пальцы, кулачки распределительного вала.

В сопряжение поршневой палец — втулка верхней головки шатуна масло попадает через отверстия в головке, а в сопряжение поршневой палец — бо-

бышки поршня —через сверления с нижней стороны бобышек.

В головки цилиндров для смазыва­ния деталей механизма газораспределе­ния масло поступает пульсирующим по­током от первой и четвертой опор рас­пределительного вала, для чего в шейках выполнены поперечные сверления 19, которые за один оборот распределитель­ного вала соединяют вертикальные сверления в блок-картере с каналами 14. Благодаря этому масло подается не не­прерывным потоком, а короткими им­пульсами. Этим ограничивается подача масла к клапанному механизму.

Из каналов 14 по сверлениям в го­ловке цилиндров масло через одну из стоек коромысел попадает во внутрен­нюю полость оси коромысел, закрытую заглушками с обеих сторон. По попе­речным сверлениям в оси коромысел масло выходит для смазывания втулок коромысел, а по сверлениям в коро­мыслах и регулировочных винтах — на смазывание сферического сопряжения регулировочного винта со штангой. Стекающее по штангам масло попадает на сферическое сопряжение штанги с толкателем и направляющую толкателя с кулачком распределительного вала. Для этого в толкателе имеются два сверления: одно в донышке, другое на боковой поверхности. Поверхности бойка коромысла и торца клапана сма­зываются разбрызгиванием масла, вы­текающего из оси.

Скапливающееся в клапанной ко­робке масло сливается в поддон через сверления в головке и литые колодцы в блок-картере.

Для смазывания подшипников водя­ного насоса масло поступает из левой головки цилиндров. Канал в головке соединен маслопроводом 4 с внутрен­ней полостью корпуса водяного насоса. По каналу 3 масло из корпуса насоса через переднюю крышку сливается в поддон.

По каналам в картере маховика мас­ло поступает к каналу 7 в опоре для смазывания втулки зубчатого колеса привода топливного насоса. По сверле­ниям в опоре масло проходит к штуце­ру 8 и через отверстие в нем струей по­дается на детали автомата угла опере­жения подачи топлива.

По внешним маслопроводам 9 к 15 масло из главной магистрали, проходя через фильтр 77, поступает к подшип­нику турбокомпрессора. При повышен­ном сопротивлении фильтра масло про­ходит мимо фильтра 77 через перепуск­ной клапан 10. Из турбокомпрессора масло по трубке 16 сливается в поддон.

К подшипникам пневмокомпрессо- ра масло из главной магистрали по мас­лопроводу 26 поступает в сверления 27 коленчатого вала компрессора. Через зазоры оно смазывает цилиндры и пор­шни пневмокомпрессора, шариковые подшипники его коленчатого вала, скапливается в углублении кронштейна и через переднюю крышку вытекает в поддон дизеля.

Масло охлаждается в масляном ради­аторе, установленном впереди радиато­ра системы охлаждения, куда оно пода­ется по маслопроводу 21. Охлажденное масло сливается в поддон по маслопро­воду 22. Количество масла, поступаю­щее на охлаждение в радиатор, регули­руется жиклером 24.

На дизеле устанавливают насос 23 предпусковой прокачки масла для по­дачи его к трущимся поверхностям в начальный период пуска. Этот насос приводится в действие от редуктора пускового двигателя и подает масло в главную масляную магистраль из под­дона, когда коленчатый вал дизеля еще не вращается и не работает основной масляный насос 7. Масло подается в систему через обратный клапан 20. После пуска двигателя клапан 20 за­крывается под давлением, создаваемым насосом 7, в результате чего насос предпусковой прокачки отсоединяется от смазочной системы дизеля. Клапан 20 плунжерного типа отрегулирован на давление 0,04...0,05 МПа.

Предохранительный клапан 28 от­крывается при давлении выше 0,32 МПа и часть масла сливается в поддон 25 картера.

Значение давления в смазочной сис­теме контролируют по указателю дав­ления, установленному в кабине трак­тора. Кроме того, в системе имеется аварийная сигнализация, предупрежда­ющая о низком давлении масла. В этом случае на щитке приборов загорается контрольная лампочка, что свидетель-

ствует о давлении в главной магистрали ниже 0,13 МПа.

Рассмотренная комбинированная смазочная система с масляным насо­сом, полнопоточной центрифугой и ра­диатором характерна для многих двига­телей: Д-240, 3M3-53-11, ЗИЛ-130 и др. В смазочной системе дизелей Д-245, ЯМЗ-240БМ и КамАЗ-740 дополни­тельно предусмотрено смазывание де­талей компрессора и ТНВД. От масля­ной системы двигателей ЯМЗ-240БМ и КамАЗ-740 приводится в действие гид­ромуфта привода вентилятора.

Масляные насосы и фильтры. Для не­прерывной циркуляции масла в сма­зочной системе и поддержания в ней необходимого давления используют масляные насосы (как правило, шесте­ренного типа). Они приводятся в дей­ствие от зубчатого колеса, соединенно­го с зубчатым колесом коленчатого или распределительного вала.

Схема действия насоса показана на рисунке 74, а. В корпусе 7 насоса рас­положены ведущее 3 и ведомое 4 зуб­чатые колеса. При их вращении масло засасывается через канал 2 в полость насоса, заполняет впадины между зу­бьями и выдавливается ими в нагнета­тельный канал 5. Такой насос называют односещионным. Предохранительный клапан 6 обеспечивает слив масла в поддон 8 картера при давлении в кана­ле 5, превышающем усилие пружины клапана.

Давление масла, создаваемое насо­сом, зависит от его вязкости, сопротив­ления его прохождению, частоты вра­щения коленчатого вала двигателя и износа деталей насоса.

Двухсекционный насос (рис. 74, б) ус­тановлен в двигателе 3M3-53-11 снару­жи блок-картера. Он приводится в дей­ствие от распределительного вала парой зубчатых колес со спиральными зубья­ми через валик, нижний конец которо­го входит в шестигранное отверстие ва­лика 2 (рис. 74, в) насоса. Корпуса 3 и 9 изготовлены из алюминиевого сплава и разделены чугунной пластиной 7. Веду­щее зубчатое колесо 1 основной секции закреплено на валике 2 штифтом, а ве­дущее зубчатое колесо 8 дополнитель­ной секции — шпонкой. Ведомое зуб­чатое колесо 5 основной секции сво­бодно вращается на оси 4, а ведомое зубчатое колесо 15 дополнительной секции — на оси 14. Обе оси запрессо­ваны в корпуса J и Р. В корпусе 9 раз­мещен предохранительный клапан, со­стоящий из плунжера 75, пружины 12 и пробки 10 с прокладкой 11.

На двигателях ЗИЛ-508, ЯМЗ- 240БМ и КамАЗ-740 устанавливают двухсекционные насосы, конструкция которых мало отличается от рассмот­ренной.

В таблице 1.1 представлены основ­ные параметры шестеренных насосов смазочной системы двигателей сельс­кохозяйственных тракторов и автомо­билей.

На двигателях СМД-66 устанавлива­ют односекционный масляный насос, в корпусе которого просверлен жиклер диаметром 3,8 мм для подачи масла на охлаждение в радиатор.

При пуске двигателя СМД-66 масло к точкам смазывания принудительно подается односекционным шестерен­ным насосом предпусковой прокачки, приводимым в действие пусковым двигателем. Насос засасывает масло из поддона картера и по маслопроводу, а затем через запорный клапан нагнетает

его в главную масляную магистраль. После 1...2мин работы пускового дви­гателя в режиме прогрева давление в смазочной системе двигателя устанав­ливается в пределах 0,05...0,10 МПа.

Когда двигатель запущен, масляный насос предпусковой прокачки масла автоматически отключается от смазоч­ной системы дизеля запорным клапа­ном.

В двигателе ЯМЗ-240БМ для запол­нения маслом его смазочной системы перед пуском установлен маслозакачи- вающий односекционный шестерен­ный насос с электрическим приводом.

По мере работы двигателя в масле постепенно накапливаются микрокап­ли несгоревшего топлива, частицы пыли, продукты изнашивания деталей двигателя и окисления масла (нагар, смолистые вещества). Работа двигателя на загрязненном масле увеличивает из­нашивание его деталей.

Наиболее эффективное средство уменьшения загрязнения масел в дви­гателях — фильтрация и центрифугирование. С помощью фильтров можно удалить из масла не только сравнитель­но крупные частицы металлов и раз­личных механических примесей, но и значительную часть мельчайших час­тиц, находящихся в масле во взвешен­ном состоянии.

На двигателях ЗМЗ-4025.10 устанав­ливают полнопоточный фильтр для очи­стки масла с картонным сменным фильтрующим элементом. Через фильтр проходит все масло, нагнетае­мое насосом в систему.

Фильтр состоит из корпуса 3 (рис. 75), крышки 8, центрального стержня 2 с перепускным клапаном 5 и фильтрующим элементом 9. Централь­ный стержень ввернут на тутой резьбе в корпус. Верхний конец стержня имеет резьбу для гайки крепления крышки фильтра. Снизу в корпус ввернута пробка 1 для слива отстоявшихся за­грязнений.

В верхней части корпуса фильтра имеются бобышки для ввертывания датчика указателя давления масла и для присоединения трубки подвода масла к фильтру. Ниппели трубки уплотнены медной и фибровой прокладками. В бо­бышку в нижней части корпуса ввернут датчик 10 аварийного давления масла.

Крышку фильтра крепят глухой гай­кой 7, навертываемой на выступающий из крышки резьбовой конец централь­ного стержня. В проточке крышки раз­мещена резиновая уплотнительная прокладка. Гайку крышки уплотняют медной прокладкой.

Центральный стержень фильтра по­лый. В верхней его части расположен перепускной клапан. В стержне про­сверлено пять рядов отверстий для про­хода масла; верхний ряд расположен над клапаном и над фильтрующим эле­ментом. При нормальном состоянии элемента его сопротивление невели­ко—около 10...20 кПа (0,1...0,2кгс/см²) и все масло проходит через него, как показано на схеме условными стрелка­ми. Из фильтрующего элемента очи­щенное масло проходит через отвер­стия внутрь стержня и далее в смазоч­ную систему. При засорении элемента его сопротивление увеличивается, и при давлении 70...90 кПа (0,7...0,9 кгс/см²) перепускной клапан 5 открывается и масло поступает в систему, минуя фильтрующий элемент.

Торцы фильтрующего элемента в корпусе уплотнены прокладками 6 из маслостойкой резины, плотно охва­тывающими центральный стержень. Дополнительное уплотнение по тор­цам обеспечивается пружиной и опорной шайбой, прижимающими элемент к торцу бобышки крышки. В рассмотренном фильтре применены фильтрующие элементы НАМИ-ВГ-10, РЕГОТМАС-412-1 -05 и РЕГОТМАС- 412-1-06.

Фильтр аналогичной конструкции установлен на двигателе СМД-66 для очистки масла, поступающего в турбо­компрессор. На большинстве совре­менных двигателей (ЗИЛ-508.10 и др.) в качестве фильтра применяют полно­поточную реактивную центрифугу, а на дизелях Д-245, КамАЗ-740 — полнопо­точную центрифугу с бессопловым гид­равлическим приводом.

В реактивных центрифугах масло очищается под действием центробеж­ных сил, возникающих при вращении ротора.

Основная часть центрифуги — ро­тор, установленный в корпусе 1 (рис. 76, а). Ротор состоит из остова 7и крышки 6, отлитых из алюминиевого сплава. Обе детали соединены гайкой 9, а их герметичность в нижней части обеспечивается резиновым кольцом 14. Ротор в сборе надет на ось 8, ввернутую в корпус 1. Внутри оси сделан ступен­чатый канал для подвода масла внутрь ротора и установлена маслоотводящая трубка 13.

В бобышки остова ротора 7 вверну­ты две форсунки 2, в каждой из кото­рых выполнен небольшой по диаметру калиброванный канал (сопло). Сверху ротор закрыт колпаком 5, прижатым гайкой 11 к корпусу 1.

Под давлением 0,6...0,7МПа масло поступает по каналу в оси 8 внутрь ро­тора центрифуги. Заполнив ротор, часть масла проходит через форсунки 2 и выбрасывается из их отверстий. Воз­никающие при этом реактивные силы вращают ротор с частотой около 6000 мин^-1. Под действием центробеж­ных сил взвешенные в масле частицы, плотность которых больше плотности масла, осаждаются на внутренних стен­ках вращающегося ротора. Маслоотра­жатель 15 и насадка 4 препятствуют смыву отложений со стенок крышки ротора струей входящего масла.

Масло, вытекающее из форсунок, сливается в поддон картера, а очищен­ное по трубке 13 движется в главную магистраль.

При регламентируемом давлении масла осевая сила, возникающая в ро­торе, действует вверх, приподнимая ро­тор и уменьшая этим потери на трение в опорах. Осевое перемещение ротора ограничивает упорная шайба 10, за­крепленная на оси 8 гайкой 12.

В корпусе центрифуги размещен предохранительный (перепускной) клапан 16, который при пуске холодно­го дизеля направляет поток масла в главную магистраль мимо центрифуги.

Центрифуга с бессопловым гидравли­ческим приводом устроена и работает следующим образом. В корпус 1 (рис. 76, б) ввернута ось 4, на которой вращается ротор, состоящий из остова 9, нижней 23 и верхней 10 крышек. Последняя прикреплена к остову рото­ра гайкой 16 и уплотнена резиновым кольцом 20. Шайбой 15 и гайкой 14, ус­тановленными на верхнем резьбовом конце оси 4, ограничено осевое смеще­ние ротора, которое не должно превы­шать 1,5 мм. Ротор сверху закрыт кол­паком 11, закрепленным гайкой 13. Внутри оси 4 установлена маслоотводя­щая трубка 3.

От насоса масло по каналу 2, а затем по кольцевому каналу и выходным от­верстиям 7 в оси 4 проходит в насадку 5, прикрепленную к оси винтом 8. Че­рез щели 27 в насадке 5 масло под дав­лением, создаваемым насосом, выбра­сывается в тангенциальном направле­нии, приобретая вращательное движе­ние, и через отверстие 6 в остове 9 попадает внутрь ротора. Воздействие масла на стенки отверстия 6 и самого остова увлекает во вращение ротор.

Стакан 19 остова 9 направляет мас­ло вверх, и оно проходит сквозь сетку. Содержащиеся в нем продукты окисле­ния масла и изнашивания деталей под действием центробежных сил осаждают­ся на внутренней стенке верхней крыш­ки 10.

Очищенное масло с большой скоро­стью через тангенциальные отверстия 77в верхней части остова 9 поступает в его внутреннюю проточку и далее через радиальные отверстия 18 в полую ось 4, а по маслоотводящей трубке 3 в глав­ную магистраль. Струи масла, проходя­щие через отверстие 77, создают реак­тивный момент, который увеличивает частоту вращения ротора.

Предохранительный клапан 26 под­держивает перед ротором давление 0,65...0,7 МПа. При большем давлении масло сливается через клапан в поддон картера. Сливной клапан 24 отрегули­рован на давление 0,25...0,3 МПа и поддерживает необходимое давление в главной магистрали. Предохранитель­ный (нерегулируемый) клапан 25 слу­жит для перепуска холодного масла в магистраль мимо масляного радиатора. Усилие пружины клапана меньше силы действующего на него потока холодно­го масла, поэтому клапан открывается и масло поступает в магистраль.

В двигателях ЯМЗ-240БМ и КамАЗ- 740.10 масло фильтруется через полно­поточный фильтр со сменным бумаж­ным фильтрующим элементом, а цен­трифуга включена в смазочную систему параллельно масляному насосу.

Масляные радиаторы. Масляный ох­ладитель (радиатор) применяют для поддержания температуры масла в не­обходимых пределах при работе двига­теля с большой нагрузкой и при высо­кой температуре окружающего воздуха. Его обычно располагают впереди ради­атора системы охлаждения. Масло в нем охлаждается встречным потоком воздуха. Водитель включает и выклю­чает масляный радиатор краном-пере­ключателем либо радиатор включается автоматически с помощью специально­го клапана.

Масляные радиаторы трубчато-пла- стинчатой конструкции состоят из двух бачков-маслосборников 4, 6 (рис. 77) и соединяющих их трубок 7 охлаждения d пластинами. Полости бачков разделе­ны поперечными перегородками 3 на две-три изолированные одна от другой части. Это позволяет увеличить путь, а следовательно, и время прохождения масла через радиатор, что способствует лучшему его охлаждению. В масляных радиаторах масло охлаждается на 10...25 °С.

Трубчатые радиаторы в зависимос­ти от числа рядов трубок делят на од­норядные (в автомобилях ЗИЛ-4314, ГАЗ-5ЭА) и двухрядные (автомоби­ли КамАЗ, тракторы Т-150, Т-150К, МТЗ-100, МТЗ-102, ДТ-175С и др.).

У масляного радиатора двигателя 3M3-53-11 вместо стальных примене­ны латунные трубки, к которым припа­яны охлаждающие пластины.

Контрольные устройства и приборы смазочной системы. Для контроля за со­стоянием (температурой, давлением, степенью загрязненности) и количе­ством масла, а также за состоянием ме­ханизмов и агрегатов (масляных фильт­ров и радиаторов) смазочной системы используют механические или электри­ческие контрольные устройства. В ос­новном эти устройства работают в авто­матическом режиме.

in

Работу смазочной системы контро­лируют с помощью следующих уст­ройств и приборов: уровень масла в картере — масломерной линейкой, на­ходящейся в трубке поддона; давление

масла — электрическим или механичес­ким (мембранным) указателем давле­ния, а также с помощью специальной сигнальной лампы или электрического датчика давления. Указатель давления (манометр) и контрольная лампа ава­рийного давления масла расположены на щитке приборов.

В смазочных системах двигателей ис­пользуют также автоматически работаю­щие клапаны, поддерживающие в необ­ходимых пределах давление масла при из­менении его свойств, загрязнении или не­исправностях агрегатов системы. К таким клапанам относятся: редукционные, пре­дохранительные, перепускные и сливные.

Редукционный клапан служит для поддержания постоянного давления в определенной магистрали смазочной системы (главная масляная, фильтр центробежной очистки масла и др.). Для этой цели чаще всего используют редукционные клапаны плунжерного типа.

В системе устанавливают предохра­нительные и перепускные клапаны ша­рикового и плунжерного типов, а слив­ные — только плунжерного типа.

Предохранительные клапаны защи­щают смазочную систему или отдель­ные ее агрегаты от чрезмерного повы­шенного давления. При давлении выше заданного (см. табл. 1.1) масло сливает­ся в картер двигателя.

Сливные клапаны создают опреде­ленное гидравлическое сопротивление при сливе масла и тем самым поддер­живают необходимое давление в глав­ной масляной магистрали смазочной системы двигателя.

Перепускные клапаны возвращают поток масла из нагнетающей секции масляного насоса во всасывающую или из одной секции в другую (в двухсекци­онных масляных насосах), а также в главную масляную магистраль, минуя загрязненный масляный фильтр и т. д. Они препятствуют чрезмерному повы­шению давления в смазочной системе при неисправностях агрегатов системы или изменении свойств масла. Техни­ческая характеристика клапанов сма­зочной системы двигателей представле­на в таблице 1.2.

Вентиляция картера. Во время рабо­ты двигателя через неплотности между зеркалом цилиндра и поршневыми кольцами из надпоршневого простран­ства в картер проникают воздух, отра­ботавшие газы и пары топлива. Они увеличивают давление в картере, вы­давливают масло через уплотнения и ухудшают его свойства. Поэтому картер вентилируют, сообщая его с атмосфе­рой или впускным трубопроводом.

Картер дизельных двигателей сооб­щают с атмосферой через сапун (рис. 78). При этом для предотвраще­ния попадания пыли в картер и выбра­сывания из него масла в корпус 1 сапу­на помещена фильтрующая набивка (путанка) 4 из проволоки, смоченной

Рис. 78. Сапун дизельного двигателя:

1 — корпус; 2 — перегородки; 3 — стопорное кольцо; 4 — набивка (путанка); 5 —диафрагма

маслом. Устройство и действие сапунов других двигателей такие же.

В двигателях с искровым зажигани­ем (например, 3M3-53-11) применяют принудительную или открытую вытяж­ную вентиляцию картера, показанную на рисунке 79. Во время движения ав­томобиля создается разрежение у кон­ца вытяжной трубы 5, выведенной на уровне днища поддона 6 картера и име­ющей косой срез, направленный назад. Разрежение передается в блок-картер и вызывает отсос газов через вытяжную трубу. Свежий воздух поступает через патрубок 7, который одновременно служит заливной горловиной смазоч­ной системы. Во избежание засасыва­ния пыли на патрубок 1 надет воздуш­ный неразборный фильтр 2 с капроно­вой набивкой 3.

Направления движения воздуха и газов показаны стрелками. В патрубке 7 и у входа газов в вытяжную трубу 5 установлены отражатели 4, препятству­ющие выбрасыванию брызг масла из двигателя.

ТО Высокая работоспособность смазочной системы — одно из главных условий надежности и долговечности двигателя. Работо способное состояние характеризуется непрерывным подводом к тру щимсДдеталям масла, качество и состояние которого позволяют свести ^минимуму износ деталей и потери энергии на преодоле ние третая. Все это обеспечивается необходимым количеством масла, циркулирующего в системе и безотказной работой масляного насоса, ма \лоочистителя и маслоохладителя. Перечисленные уст­ройства дей\твуют эффективно при условии своевременного и тща­тельного обслуживания.

Правила обслуживания. В двигатель можно заливать только то масло, котрое указано в инструкции завода-изготовителя. Марку масла внешним осмотром определить невозможно, она должна быть указана на накладной нефтесклада и нанесена на таре. Исполь зовать эту тару для хранения других нефтепродуктов нельзя.

Уровень масла проверяют перед работой, а если расход масла велик, топериодически во время работы. Для этого двигатель останавливают и, выждав 5... 10 мин (чтобы масло стекло с дета лей), проверяют уровень. Во время работы нужно следить за дав лением и температурой масла. Если давление ниже допустимого, двигатель останавливают для выявления и устранения неисправности. Температура масла в двигателях с водя­ным охлаждением не должна превышать 95°С, а с воздушным 120"С.

При ежесменном техническом обслуживании (ЕТО) проверяют работу масляной центрифуги. Для этого частоту вращения прогре- того двигателя устанавливают такой, чтобы в системе было нор­мальное давление, а затем двигатель останавливают. Шум продол­жающегося вращаться по инерции ротора у дизелей должен про­сушиваться не менее 30 с, а у карбюраторных двигателей — не менее 2 мин.

При первом техническом обслуживании (ТО-1) очищают ротор центрифуги от отложений.

При втором техническом обслуживании (ТО-2), если нет иных указаний завода-изготовителя, заменяют масло. Его сливают сразу после остановки горячего двигателя, промывают ротор центрифуги, зменяют фильтрующие элементы масляного фильтра и заливают новое масло. Пустив двигатель, проверяют давление в системе, останавливают двигатель и, выждав 5... 10 мин, доливают масло до уровня верхней метки на масломерной линейке.

Перед заливкой масла смазочную систему дизелей рекоменду­ется промывать смесью (80% дизельного топлива и 20% моторного масла), подогретой до 50...60°С, используя для этого установку ОМ-2871А или ОМ-2872Б ГОСНИТИ.

Отработанное масло собирают для повторного использования после восстановления. Менять масло удобнее всего в пункте тех­нического обслуживания на специальном рабочем месте. Если ме­няют в другом месте, то необходимо принять меры, чтобы не до­пустить розлива, так как это приводит к загрязнению окружающей среды. Ни в коем случае нельзя выливать отработанное масло на землю, в канавы и т. п., так как оно не только поражает почву, но, смываясь дождевой и снеговой водой, загрязняет водоемы. По той те причине недопустимо сливать масло и в канализацию. Подоб­ные меры по охране окружающей среды должны приниматься при обращении со всеми нефтепродуктами, а также с антифризом, элек­тролитом, с тормозной и другими техническими жидкостями.

При третьем техническом обслуживании (ТО-3) одновременно со сменой масла промывают набивку сапуна. У карбюраторных дви- гателей фильтр вентиляции картера промывают одновременно со сменой масла.

Возможные неисправности смазочной системы, нарушающие ее работоспособность, обнаруживают по показаниям приборов и по иключению соответствующих сигнализаторов. В тех случаях, когда давление и температура масла отличаются от нормы, необходимо в первую очередь проверить исправность контрольных приборов.

Наиболее опасны неисправности, сопровождающиеся внезапным падением давления масла в системе. В этом случае во избежание тяжелых повреждений двигатель необходимо остановить. Вновь пускать его можно только после выявления и устранения неисправ­ности. Наиболее вероятные причины внезапного падения давле­ная утечка масла через поврежденный трубопровод или отвер­нувшуюся пробку поддона, фильтра, заглушку какого-либо канала, а также поломка масляного насоса.

Низкое давление может быть вследствие недостатка масла и поддоне, малой его вязкости из-за перегрева, загрязнения сетки маслоприемника, нарушения регулировки, поломки пружины или заедания редукционного либо сливного клапана, изношенности де талей масляного насоса.

Заедание сливного клапана может быть причиной не только по ниженного, но и повышенного давления. Однако чаще всего послед нее происходит вследствие большой вязкости масла, обусловленной его переохлаждением. В этом случае нужно отключить масляный радиатор, проверить регулировку клапана-термостата и редукцинного клапана радиаторной секции масляного насоса.

Подтекание масла через уплотнения на концах коленчатого вала происходит при изнашивании этих уплотнений и усиливается, если давление газов в картере повышается вследствие загрязнения са пуна. Подтекание масла в других местах устраняют подтяжкой креплений и заменой прокладок.

Нарушение работоспособности смазочной системы может бып. вызвано и косвенными причинами, не связанными с неисправностью ее составных частей. Например, если сразу после пуска холодного двигателя в системе устанавливается нормальное давление, а но мере прогревания снижается, несмотря на повышение частоты вращения, то это свидетельствует об усиленной утечке масла в зазоры изношенных сопряжений, и в первую очередь шатунных и коренных подшипников.

Если при осмотре в масле обнаруживается охлаждающая жид кость, то наиболее вероятными причинами этого может быть недо статочная затяжка гаек крепления головки цилиндров, образование в ней трещин, повреждение ее прокладки, нарушение уплотнений стаканов форсунок и гильз цилиндров. Если уровень масла повы шается и оно разжижается, это значит, что неисправна топливо подающая аппаратура, топливо из нее попадает в картер.

Основные возможные неисправности и техническое обслуживание. При работе двигателя нужно систематически сле­дить по контрольным приборам за тем­пературой и давлением масла. Низкое давление масла в смазочной системе мо­жет быть следствием его утечки в масло­проводах, недостаточного количества в поддоне картера, засорения сетки мас­ляного насоса. Эти неисправности сле­дует немедленно устранить. Причиной низкого давления масла может быть из­нос подшипников распределительного и коленчатого валов. В этом случае дви­гатель направляют в ремонт.

Техническое обслуживание смазоч­ной системы двигателя заключается в поддержании необходимого уровня масла в поддоне картера, периодичес­кой очистке фильтров, смене фильтру­ющих элементов и замене масла.

В конце каждой смены работу реак­тивной центрифуги проверяют на слух. После остановки двигателя в течение не менее 40...60 с должен быть слышен легкий шум (гудение) ротора. Отсут­ствие или малая продолжительность шума указывают на неисправность цен­трифуги. При замене масла в двигателе следует очистить ротор центрифуги от осадка.

Во время сезонного технического обслуживания при переходе к весенне- летнему периоду (CTO-BJI) в картере тракторных дизелей заменяют зимний сорт масла на летний, а при переходе к осенне-зимнему периоду (СТО-ОЗ) — летний сорт на зимний. При замене масла сапун разбирают. Его набивку промывают в дизельном топливе, затем смачивают моторным маслом и, дав ему стечь, собирают сапун.

В системе вентиляции картера авто­мобильных двигателей периодически проверяют герметичность соединений трубок, шлангов и крепление деталей.

Дата добавления: 2015-07-25