Дорожньо-транспортні споруди

По трасі автомобільної дороги, що проходить по відкритій місцевості, зустрічаються різні природні перешкоди: струмки, яри, ріки, суходоли, гірські хребти тощо. Щоб прокласти дорогу через такі перешкоди, влаштовують труби, мости, тунелі та інші штучні споруди.

Труби – це найпростіші споруди, які призначені для пропуску невеликих об’ємів води, тому їх влаштовують у місцях, де автомобільна дорога пересікає малі струмки або невеликі тимчасові водостоки, по яких стікає вода під час танення снігу або дощів. Трубу прокладають через тіло насипу таким чином, що дорога над нею не переривається (рис. 0.1, а) і автомобілі не відчувають змін умов руху.

Мости влаштовують у тих місцях, де дорога зустрічається з малими і великими ріками (рис. 0.1, б).

Тунелі використовують у тих випадках, коли траса дороги проходить через товщу гірського масиву, а у міських умовах – для пропуску під землею вулиць (рис. 0.1, в), інженерних комунікацій і пішохідних переходів. Якщо під полотном дороги треба пропустити тільки інженерні комунікації, то використовують підземні канали.

Велику кількість складних штучних споруд влаштовують на гірських дорогах. Крім тунелів, тут нерідко виникає необхідність влаштування галерей (рис. 0.2, а), що захищають дорогу від кам’яних і снігових лавин, а також балконів (рис. 0.2, б) і підпірних стін, які підтримують дорогу на крутих гірських схилах. Якщо по трасі дороги зустрічаються глибокі гірські ущелини, то влаштовують високі мости – віадуки (рис. 0.2, в).

Дорожньо-транспортні споруди поділяються на:

§ автодорожні – для пропуску усіх видів транспортних засобів, що рухаються по автодорогах;

§ залізничні – для пропуску поїздів;

§ міські – для автомобільного, трамвайного, тролейбусного і пішохідного руху;

§ пішохідні – тільки для пішоходів;

§ суміщені – для одночасного пропуску автомобільного транспорту і залізничних потягів;

§ спеціального призначення – для пропуску інженерних мереж.

Рис. 0.1. Основні види штучних споруд: а – труба; б – міст; в – тунель; 1 – насип дороги (підходи до мосту); 2 – устій мосту; 3 – пролітна будова мосту; 4 – тунель; 5 – парапет

Рис. 0.2. Штучні споруди на гірських дорогах: а – галерея; б – балкон; в – віадук; 1 – покриття галереї; 2 – виступ балкону; 3 – пролітна будова і опори віадука

Рис. 0.3. Основні різновиди мостів: а,б – мости звичайного типу або високого рівня (висоководні); в – розвідний міст; г – міст на понтонах; д – шляхопровід; е – транспортна естакада; 1 – насип підходу; 2 – конус насипу; 3 – устій; 4 – пролітна будова; 5 – пролітна будова з їздою понизу; 6 – проміжна опора (бик); 7 – фундамент опори; 8 – пролітна будова з їздою посередині; 9 – розвідний проліт; 10 – плавуча опора

Кожний міст складається з пролітної будови і опор (рис. 0.3, а). Пролітні будови мають головні несучі елементи (балки, ферми, арки тощо), які перекривають відстані між опорами і підтримують проїзну частину мосту з тротуарами і всіма допоміжними конструкціями. Крайні опори, які розташовані в місцях спряження мосту з насипом підходів, називаються устоями. Інші опори називають проміжними. Масивні проміжні опри називаються биками.

Залежно від кількості прольотів розрізняють однопролітні і багатопролітні мости.

Якщо проїзна частина розташовується по верху пролітних будов, то міст буде з їздою поверху (див. рис. 0.1,б); якщо проїзна частина розташована вздовж низу пролітної будови, – міст з їздою понизу (див. середній проліт на рис. 0.3,а). Мости з пониженою їздою або з їздою посередині мають проїзну частину, що розташовується в межах висоти пролітних будов (див. середній проліт на рис. 0.3,б).

Матеріал, з якого виконано пролітну будову мосту, поділяє останні на дерев’яні, кам’яні, залізобетонні і металеві. Нерідко зустрічаються випадки, коли в одному мості є металеві і залізобетонні пролітні будови.

Залежно від умов роботи мости поділяються на звичайні (високого рівня), розвідні і наплавні. До мостових споруд відносяться також шляхопроводи і естакади.

Мости звичайного типу або високого рівня – це мости, що розташовані на такій висоті над рікою, яка дозволяє вільно пропускати високі паводки та судна (рис. 0.3, а,б).

Розвідні мости розташовують на рівні, що визначається умовами проектування дороги. Як правило, цей рівень є недостатнім для пропуску під мостом суден і тому влаштовують спеціальний розвідний проліт (рис. 0.3,в).

Наплавні мости мають плавучі опори із понтонів або барж, які підтримують пролітну будову (рис. 0.3, г). Наплавні мости використовують на широких і глибоких ріках, коли постійні опори є дуже дорогими, а інтенсивність руху по дорозі невелика. Наплавні мости влаштовують також як допоміжні під час будівництва основного мосту. Для пропуску суден влаштовують вивідні секції. На час льодоходу наплавні мости розбирають.

На дорогах з невеликою інтенсивністю руху можуть використовуватися поромні переправи. Така переправа має пристані з обох боків ріки і плавучий пором, що циркулює між пристанями і служить для перевозу автомобілів і пасажирів.

Шляхопроводи служать для пропуску однієї дороги над другою (дороги розташовані на різних рівнях). Шляхопроводи влаштовують при взаємному пересіканні двох доріг з інтенсивним рухом (рис. 3,д), при пересіканні автомагістралі з міськими вулицями або автодороги з залізницею.

Естакади – це мостові конструкції, які служать для пропуску дороги на деякій висоті над поверхнею землі (рис. 0.3,е). У цьому випадку простір під естакадою може бути використаний для проїзду або інших цілей. Естакади часто влаштовують у містах для пропуску швидкісного автомобільного руху, метрополітену, залізниці і навіть над міською забудовою.

Штучні споруди – це дуже відповідальні елементи автомобільної дороги. Їхня вартість на рівнинних дорогах складає до 10% вартості усієї дороги. На автодорогах в гірській місцевості вартість дорожньо-транспортних споруд сягає 30% і вище від загальної вартості дороги. Великі мости коштують мільйони доларів.

Контрольні запитання

1. Які дорожньо-транспортні споруди зустрічаються на автомобільних дорогах? Для чого вони призначені?

2. На які види поділяють дорожньо-транспортні споруди?

3. З яких основних конструктивних елементів складається міст?

4. З яких конструктивних елементів складається пролітна будова мосту?

5. Чим різняться між собою проміжні опори і устої мосту?

6. Яка різниця між мостами високого рівня, наплавними і розвідними? У яких випадках їх використовують?

7. Для чого призначені шляхопроводи? Чим вони відрізняються від мостів?

8. З яких конструктивних елементів складаються транспортні естакади? Коли їх використовують?

1. Розташування мостів і основні вимоги до конструкцій

1.1. Конструктивні і габаритні розміри

Мостовим переходом називають весь комплекс споруд перетинання дорогою, вулицею, пішохідною трасою або трубопроводом водної чи будь-якої іншої перешкоди. Мостовий перехід у загальному випадку складається з опор і пролітних будов мосту, насипів (або виїмок) підходів і регуляторних споруд.

При перетинанні великої водної перешкоди визначальне значення має економічність мостового переходу, і дорогу спеціально підводять до обраного місця переходу. Останнім часом усе частіше вирішальними для місця переходу виявляються загальні умови трасування дороги. У недавнім минулому вважалося, що осі дороги і водної перешкоди в місці перетинання повинні бути перпендикулярними. Але зараз перетинання під косим кутом не є виключеннями, причому усе більше число мостів влаштовують кривими в плані. Невеликі мости при необхідності влаштовують косими, з осями опор, не перпендикулярними осі моста, що серйозно ускладнює конструкцію пролітної будови.

Відповідно до рис. 1.1 розрізняють: прольоти мосту l _м; прольоти у світлі l _c; розрахункові прольоти l; довжини пролітних будов l _п; отвір мосту L =S l _c.

У нерозрізних пролітних будовах l = l _м.

Рис. 1.1. Прив’язка мосту до умов мостового переходу

Довжину прольотів визначають, виходячи з наступних умов:

1. Вимоги судноплавства. Норми встановлюють необхідну для кожної категорії судноплавства довжину судноплавних прольотів у світлі для випадку перпендикулярності напрямку течії осі моста. При косому перетинанні, а також у місцях скривлень суднових ходів, при необхідності маневрування суден і в акваторіях портів прольоти збільшуються. У зв’язку з можливістю зіткнення суден з опорами мостів, а також з огляду на перспективи якісних змін у водному транспорті, судноплавні прольоти іноді приймають істотно більшими від необхідних за діючими нормами.

2. Вимоги економічності. Для балкових мостів найменша вартість мосту тоді, коли вартість проміжних опор приблизно дорівнює вартості пролітної будови без проїзної частини. Відповідно, чим глибші і дорожчі опори, чим більша глибина води і чим вища надбудова опор, тим економічніші більші прольоти. Якщо вимоги судноплавства вимагають велику величину судноплавного прольоту у порівнянні з вимогами економічності, задовольняються, зрозуміло, вимоги судноплавства.

3. Вимоги уніфікації, що мають за мету прийняття по можливості типових пролітних будов і скорочення числа різних пролітних будов, застосовуваних у межах одного мосту. Наприклад, на заплавних частинах мосту, де висота і вартість опор істотно міняються по довжині заплави, доцільні, як правило, однакові довжини прольотів. Розрахункові прольоти або повну довжину пролітних будов на прямих ділянках доріг приймають 3, 6, 9, 12, 15, 18, 21, 24, 33 і 42м, а при більших розмірах прольотів – кратно 21м. На ріках з досить могутнім льодоходом довжина прольотів може визначатися умовами пропуску льодоходу.

Для проектування мостового переходу необхідні геологічні і гідрологічні дані, а також поздовжній профіль берегів, заплав і головного русла, а також основні висотні відмітки, що визначають режим водної перешкоди (див. рис. 1.1): горизонт межинних вод (гмв); горизонт високих вод (гвв); розрахунковий (найвищий) судноплавний горизонт (рсг).

Будівельною висотою h _буд називають відстань по висоті від низу пролітної будови до верха полотна проїзду на осі моста. Розрізняють будівельну висоту над опорою і у прольоті (зокрема, у середині прольоту). При їзді поверху будівельна висота залежить від довжини прольоту (і обрису головних ферм), а при їзді понизу – від конструкції проїзної частини.

Установлену нормами або завданням на проектування висоту судноплавного підмостового габариту позначимо h _суд, а зазор, що обмежується нормами, по висоті між гвв і низом пролітної будови позначимо h _D. Тоді отримаємо мінімальні відмітки полотна проїзду:

над устоями: гвв + h _D + h _буд;

в судноплавних прольотах: рсг + h _суд + h _буд.

Максимальні поздовжні ухили встановлюють завданням на проектування і для автодорожніх мостів вони зазвичай знаходяться в межах 2...4%.

Маючи відмітки полотна проїзду над кожною проміжною опорою і знаючи будівельну висоту, визначають висоту надбудови для кожної проміжної опори.

Ширину мостового переходу встановлюють залежно від категорії дороги і позначають Г-11,5, Г-8 тощо, де “Г” означає слово габарит, а цифри означають відстань між огородженнями. На рис. 1.2 показані схеми габаритів наближення конструкцій на автодорожніх та міських мостах при відсутності трамвайного руху. При цьому ліва половина кожної схеми відноситься до випадку, коли тротуари примикають до огородження, а права – до випадку роздільного розміщення тротуарів.

Позначення, прийняті на схемах габаритів:

– загальна ширина проїзної частини або ширина проїзної частини для руху в одному напрямку;

– число смуг руху та – ширину кожної смуги руху призначають за вимогами норм; для доріг І та ІІ категорій , ІІІ категорії – , ІV категорії – ; дороги V категорії мають проїзну частину на одну смугу руху шириною ;

– смуги безпеки;

– розділювальна смуга (при багатосмуговому русі у кожному напрямку), ширина якої дорівнює відстані між кромками проїзної частини різного напрямку руху;

– захисна смуга, ширину якої приймають рівною 0,5м;

– віддаль між огородженнями проїзду, в яку входить і ширина розділювальної смуги, що не має огороджень;

– ширина тротуарів, яку призначають на основі розрахунку залежно від розрахункової перспективної інтенсивності руху пішоходів в години пік; ширину тротуарів приймають кратною 0,75м, але не менше 1,5м при двосмуговому русі і не менше 1м при односмуговому русі пішоходів;

Рис. 1.2. Схеми габаритів наближення конструкцій на автодорожніх і міських мостах: а – при відсутності роздільної смуги; б – з роздільною смугою без огороджень; в – з роздільною смугою при наявності огороджень

– габарит по висоті (віддаль від поверхні проїзду до верхньої лінії обрису габариту), який приймають для мостів:

на автодорогах І-ІІІ категорій, на вулицях і дорогах міст, селищ і сільських населених пунктів – не менше 5,0м;

на автодорогах IV-V категорій – не менше 4,5м;

на автодорогах промислових підприємств – не менших висоти транспортних засобів плюс 1м, але не менше 5,0м;

Таблиця 1.1.

Розташування мостів	Категорія доріг або вулиць	К-сть смуг руху	Ширина автомобіля d, м	Габарит	Ширина, м
Смуг безпеки, П	Проїзної частини, nb
Автомобільні дороги загального користування	І		2,5		2,0
ІІ ІІІ ІV		Г–11,5	2,0	7,5
Г–10	1,5	7,0
Г–8*	1,0	6,0
V		Г–6,5**	1,0	4,5
Г–4,5	0,5	3,5
Вулиці і дороги в містах, селищах і в сільських населених пунктах	Швидкісні дороги, магістральні вулиці і дороги загальноміського користування з безперервним рухом		2,5		1,0
Магістральні вулиці і дороги загальноміського та районного користування з регулярним рухом		Г–24	0,75	22,5
	Г–16,5	15,0
Дороги вантажного руху			0,75
	Г–9	7,5
Селищні вулиці і дороги		Г–8	0,50	7,0

*Для дерев’яних мостів допускається приймати габарит Г–7.

**Те саме, габарит Г–6.

Примітки: 1. В графі „Габарит” над рискою вказані габарити мостів при відсутності огородження на розділювальних смугах, під рискою – при наявності огороджень або при розділених пролітних будовах на кожний напрямок руху.

2. В непередбачених табл. 3.1 випадках габарити міських та автодорожніх мостів з багатосмуговим рухом треба визначати за формулою .

– висота огородження проїздів, яку на мостах та шляхопроводах в містах і на автомобільних дорогах І-ІІІ категорій приймають, м, не менше: 0,75 для бар’єрних та 0,60 для парапетних огороджень; висота бордюрів, що влаштовуються на мостах, має бути, м, не менше: 0,35 – на дорогах IV та V категорій; 0,30 – на внутрігосподарських дорогах; висоту огороджень тротуарів приймають не меншою за 1,1м;

– габарит по висоті на тротуарах, який приймають не меншим за 2,5м.

Габарити по ширині мостів на автодорогах та в містах і інших населених пунктах наведені в табл. 1.1. Значення габаритів на інших дорогах наведені в додатку 1 СниП 2.05.03-84 [1]

1.2. Мостове полотно автодорожніх і міських мостів

Конструкція мостового полотна має відповідати вимогам, що встановлені нормами для проектування автодоріг, і забезпечувати механізоване влаштування дорожнього одягу, а також технологічно вигідні умови його експлуатації (механізована очистка полотна від болота, снігу тощо).

Одяг їздового полотна на залізобетонній плиті проїзної частини зазвичай складається з вирівнювального шару, гідроізоляції, захисного шару ізоляції і покриття. Вирівнювальний шар має мати товщину не менше 30мм, захисний – не менше 40мм.

Покриття проїзної частини складається з двох шарів асфальтобетону загальною товщиною не менше 70мм або з цементобетонну товщиною не менше 80мм, який служить одночасно захисним шаром ізоляції.

Смуги безпеки і розділювальні смуги виділяють покриттям з матеріалів різної фактури або розміткою – суцільною маркувальною лінією із зносостійких матеріалів.

На автодорожніх мостах передбачають з кожної сторони тротуари або службові проходи, які огороджують з зовнішніх сторін поручнями висотою не менше 1,1м.

На мостах, розташованих в містах, селищах і сільських населених пунктах на основі розрахунку проектують багатосмугові тротуари. При цьому ширину тротуарів треба приймати кратною 0,75м (ширина однієї смуги руху пішоходів), але не менше 1,5м.

Ширину односмугових тротуарів, які проектують на дерев’яних мостах і на мостах з обмеженою кількістю пішоходів, розташованих на рівні верху бордюрів або колесовідбійних брусів, призначають рівною 1м.

На міських естакадах і мостах вантажних доріг, ізольованих від пішоходів, а також на автодорожніх мостах при відсутності регулярного пішохідного руху (менше 200 пішоходів на добу) треба передбачати тільки службові проходи шириною 0,75м.

Покриття тротуарів і службових проходів виконують з цементобетону (на міських мостах – із піщаного асфальту) з товщиною шару не менше 40мм.

Огородження бар’єрні або парапетні передбачають на всіх мостах і шляхопроводах в містах і на автомобільних дорогах І-ІІІ категорій, а також на всіх шляхопроводах, що пересікають автодороги І і ІІ категорій та залізниці.

На мостах, що мають їздове полотно для багатосмугового руху транспортних засобів в обидві сторони на одному рівні, огородження на розділювальних смугах передбачають у тих випадках, коли огородження розділювальної смуги передбачено на підходах; коли на розділювальній смузі розташовані елементи конструкцій мосту, опори контактної мережі, освітлення тощо; коли конструкції розділювальної смуги не розраховані на виїзд транспорту на смугу.

Висоту огородження на мостах і шляхопроводах в містах і на автодорогах І-ІІІ категорій треба приймати не меншою за 0,75м для бар’єрів і 0,60м для парапетів.

Опори контактної мережі та освітлення розташовують, як правило, в створі огородження (при ширині тротуарів 2,25м і менше) або на розділювальних смугах.

Гідроізоляційний шар повинен надійно захищати пролітну будову від проникнення вологи з їздового полотна. Його роблять із водонепроникного, еластичного та довговічного матеріалу. Це може бути декілька шарів бітумної мастики, що перемежовуються з шарами тканини, металевої сітки або спеціального рулонного матеріалу (асбобітумний картон-гідроізол, тканина з скловолокна, пластик та ін.). Гідроізоляцію укладають на тонкий шар цементного розчину. Полотнища гідроізоляції треба укладати внапуск, починаючи з понижених частин їздового полотна.

Рис. 1.3. Деталі конструкції проїзної частини залізобетонних мостів: а – влаштування гідроізоляції при наявності бордюрного каменю біля тротуарів; б – те саме, коли тротуар роблять із збірних блоків без бордюрного каменю; в – водовідведення через отвори, що влаштовані в ребрах тротуарних блоків; г – конструкція водовідвідної воронки; д – конструкція деформаційного шва у разі, коли дорожнє перекриття не переривають; е – те саме, при перерваному дорожньому перекритті; ж – конструкція деформаційного шва з використанням синтетичної гуми; 1 – асфальтобетон; 2 – захисний шар бетону; 3 – гідроізоляція; 4 – вирівнювальний шар бетону або водовідвідний трикутник; 5 – водовідвідна воронка; 6 – тротуарний блок; 7 – бордюрний камінь; 9 – стакан; 10 – бітумна мастика; 11 – компенсатор із листа латуні або оцинкованої сталі; 12 – металева гребінка; 13 – металеві кутики, що обрамлюють шов; 14 – металеві плити; 15 – трубчасті гумові компенсатори

Полотнища перекриваються у напрямку стікання води. Особливу увагу при цьому звертають на краї проїзної частини і деформаційні шви, де волога може проникати під гідроізоляцію. Для цього гідроізоляцію загинають і заводять під бордюрний камінь біля тротуару (рис. 1.3, а). Якщо тротуар роблять із збірних блоків без бордюрного каменю (рис. 1.3, б), гідроізоляцію загинають вгору біля початку тротуару. Воду можна спускати також через отвори, що влаштовані в ребрах тротуарних блоків, і відводити воду по крайніх балках (рис. 1.3, в). У цьому випадку гідроізоляційний килим доводять до країв пролітної будови.

Як правило, біля тротуарів влаштовують водовідвідні воронки (див. рис. 1.3, а,б), в які збирається вода із поверхні проїзної частини мосту і тротуарів. Гідроізоляцію заводять між воронкою (рис. 1.3, г) і вставленим в неї стаканом. Зверху стакан має решітку з водоприймальними отворами.

Їздове полотно і інші поверхні конструкцій, на які може попадати вода, треба проектувати з поперечним ухилом не менше 20‰. Поздовжній ухил поверхні їздового полотна приймають не менше 5‰. При поздовжньому ухилі більше 10‰ допускається зменшення поперечного ухилу за умови, що геометрична сума ухилів не буде меншою за 20‰.

Водовідвідні труби мають бути діаметром не менше 150мм. Відстань між ними на їздовому полотні приймають не більше 6м при поздовжньому ухилі до 5‰ і 12м – при ухилах від 5 до 10‰. Число труб в одному прольоті має бути не менше трьох.

Конструкція деформаційних швів повинна не порушувати плавності руху транспортних засобів і виключати попадання води і бруду на опорні площадки і нижче розташовані частини мосту.

Якщо переміщення у шві складають до 5...10мм, то дорожнє покриття над швом не переривають (рис. 1.3, д). Шов у цьому випадку перекривають листом латуні або оцинкованої сталі, вигнутим у вигляді еластичної складки, яка своєю гнучкістю компенсує деформації у шві. Кінці листа заводять у спеціальні борозни у вирівнювальному шарі бетону. Гідроізоляція має складку і проходить над швом без розриву. Зверху її покривають шаром бітумної мастики у місці перерваного захисного шару бетону.

Якщо переміщення у деформаційному шві перевищують 15...20мм, то у покритті роблять розрив і перекривають його металевим листом або гребінкою (рис. 1.3, е). Останні укладають на рівні поверхні покриття. Краї плит сусідніх прольотів обрамляють кутиками. Металевий лист або гребінку однією стороною приварюють до кутика однієї з плит. Друга сторона листа або гребінки має можливість вільно рухатися по кутику суміжної плити. Для відведення води, що може проникати через шов, влаштовують водозбірний жолоб із швелера або спеціально вигнутих металевих листів.

Знайшли також застосування деформаційні шви, заповнені синтетичною гумою (рис. 1.3, ж). Такі шви забезпечують вільні деформації конструкцій і достатньо водонепроникні.

1.4. Експлуатаційні облаштованості

Всі частини пролітних будов, видимі поверхні опор мосту повинні бути доступні для огляду і обслуговування, для чого треба влаштовувати проходи, люки, сходи, поручневі огородження (висотою не менше 1,10 м), спеціальні оглядові пристосування, а також закладні частини для підвіски тимчасового риштовання. У мостах з балковими пролітними будовами і рухливими опорними частинами треба передбачати умови для виконання робіт з регулювання положення, ремонту або заміни опорних частин.

Біля кожного кінця мосту при висоті насипу понад 4 м треба, як правило, улаштовувати по укосах постійні сходові марші шириною 0,75 м.

У необхідних випадках (наприклад, при будівництві мостів в експериментальному порядку, при застосуванні для мостів статично невизначених систем, чутливих до просідання ґрунту, при створенні в сталевих конструкціях попередньо напруженого стану і ін.) у проектній документації треба передбачати установку спеціальних марок або інших пристосувань, необхідних для здійснення контролю за загальними деформаціями, а також за напруженим станом окремих його елементів.

Протипожежне устаткування на мостах має відповідати переліку, погодженому з Міністерством транспорту і зв’язку України.

Всі металеві конструкції мостових споруд повинні бути заземлені, якщо вони розташовані на відстанях менших за 5 м від контактної мережі на постійному струмі і меншій за 10 м від контактної мережі на змінному струмі. Також повинні бути заземлені залізобетонні і бетонні конструкції, що підтримують контактну мережу.

При проектуванні шляхопроводів і пішохідних мостів через електрифіковані залізниці над контактною мережею треба передбачати огородження з вертикальних щитів (сіток) висотою 2,0 м. Допускається застосування з кожної сторони мосту горизонтальних щитів (сіток) довжиною не менш 1,5 м.

На всіх мостах не допускається прокладка нафтопроводів, нафтопродуктопроводів і, як правило, ліній високовольтних електропередач (напругою понад 1000 В). При спеціальному техніко-економічному обґрунтуванні на автодорожніх, міських і пішохідних мостах допускається прокладка в сталевих трубах теплових мереж, водопровідних ліній, напірної каналізації і газопроводів з робочим тиском не більше 0,6 Мпа (6 кгс/кв.см). У всіх випадках повинні бути передбачені заходи щодо забезпечення схоронності мосту, а також безперервності і безпеки руху по ньому у випадках проривів і ушкоджень трубопроводів і кабелів. Для цього на більших і середніх мостах лінії електропередачі і інших комунікацій, як правило, повинні мати пристрої для вимикання цих ліній і комунікацій по обидва боки мосту.

Мости повинні мати пристосування для пропуску ліній зв'язку, передбачених на даній дорозі, і інших комунікацій, дозволених для даної споруди, а в містах при тролейбусному і трамвайному русі –також пристрої для підвіски контактної мережі.

Для прокладки труб і кабелів треба, як правило, передбачати спеціальні конструктивні елементи (виносні консолі, поперечні діафрагми, зовнішні підвіски тощо).

1.4. Сполучення мостів з підходами

Земляне полотно на відстані 10 м від задньої грані устоїв в автодорожніх і міських мостах має мати ширину не менше відстані між огородженнями плюс 0,5 м з кожної сторони. Перехід від збільшеної ширини до нормальної треба робити плавним і здійснювати на довжині 15...25 м.

У сполученні автодорожніх і міських мостів з насипом треба, як правило, передбачати укладання залізобетонних перехідних плит. Довжину плит треба приймати залежно від очікуваного просідання ґрунту під лежнем плити і призначати, як правило, не більше 8 м. Гравійно-піщана подушка під лежнем плити повинна всією своєю площею опиратися на дренажний ґрунт або на ґрунт насипу нижче глибини промерзання. При слабких глинистих ґрунтах в основі насипу лежні перехідних плит треба укладати з урахуванням можливого їхнього осідання в розмірі 0,5...0,7% висоти насипу.

Укоси конусів біля мостів і шляхопроводів повинні бути укріплені на всю висоту. Типи укріплень укосів і насипів у межах підтоплення на підходах до мостів треба призначати залежно від їхньої крутості, умов льодоходу, впливу хвиль і бігу води при швидкостях, що відповідають максимальним витратам під час паводків. Відмітки верху зміцнень повинні бути вище рівнів води під час паводків з урахуванням підпору й накату хвилі на насип: у великих і середніх мостів – не менше 0,50 м; у малих мостів – не менше 0,25 м.

Контрольні запитання

1. З яких споруд складається мостовий перехід?

2. Чим відрізняється проліт мосту від прольоту мосту у світлі ?

3. Як визначають розрахункові прольоти мосту?

4. Як визначати отвір мосту?

5. Які вимоги треба враховувати, призначаючи довжину прольотів мосту?

6. Які максимальні поздовжні ухили встановлені для автодорожніх мостів?

7. Як встановлюють ширину проїзної частини мостового переходу? Як позначають цю ширину?

8. Від чого залежить ширина смуг руху на мостовому переході? Як її призначають?

9. З яких параметрів складається повна ширина мостового переходу?

10. З яких параметрів складається ширина їздового полотна мосту?

11. Як призначають ширину тротуарів?

12. З яких конструктивних елементів складається мостове полотно? Яка їхня товщина?

13. З яких конструктивних елементів складається покриття тротуарів? Яка їхня товщина?

14. Як виділяють смуги безпеки і розділювальні смуги на їздовому полотні? Яка їхня ширина і від чого вона залежить?

15. Які огородження передбачають на мостах і шляхопроводах? Як встановлюють конструктивні розміри цих огороджень?

16. У яких місцях встановлюють опори контактної мережі та освітлення?

17. Як влаштовують гідроізоляційний шар мостового полотна?

18. Як відводять воду з їздового полотна мосту?

19. Які конструкції деформаційних швів їздового полотна Ви знаєте?

20. Які експлуатаційні облаштованості треба передбачати на мостовому переході?

21. Як влаштовують сполучення мостів з підходами?

Дата добавления: 2015-07-19