|
Читайте также: |
Выдача коносамента в нескольких экземплярах тождественного содержания может привести к ситуации, когда в порту выгрузки несколько держателей коносамента потребуют от перевозчика исполнения обязательства. Большей частью решение вопроса дается на основе права места нахождения товара. Достаточно простое решение предлагается немецким правом: если требование поступило одновременно от нескольких держателей отдельных экземпляров коносамента, перевозчик отказывается удовлетворить их требования, помещает товар в склад и извещает об этом указанных лиц (§ 649 ГТУ). С другой стороны, немецкое право называет критерии выявления лица, обладающего преимущественным правом требования. Предпочтение отдается держателю, которому ранее других был передан коносамент (§ 656 ГТУ). Такой критерий применяется и в американском праве п. 3 ст. 7-304 ЕТК). По российскому праву преимущество имеет не тот из покупателей, кто раньше других заключил договор купли-продажи вещи, а тот, которому вещь передана раньше (ст. 397 ГК РФ).
Потеря коносамента автоматически не ведет к потере прав получателя, но затруднит доказательство их существования. Для защиты своих прав получателю придется обратиться к помощи суда. На практике хорошо известна ситуация, когда товар доставляется в порт выгрузки быстрее, чем коносамент. Неблагоприятные последствия затрагивают обе стороны. Без коносамента получатель не может получить прибывший товар. Перевозчик несет непроизводственные расходы из-за простоя, а также риск отказа фрахтователя оплатить это время. Нужно решать проблему хранения товара до прибытия коносамента.
Не должно вводить в заблуждение решение о внесении в чартер условия, обязывающего перевозчика выдавать товар без коносамента против личной гарантии фрахтователя. Например: "Если коносаменты не поступают вовремя, судовладельцы должны выдать весь груз без предъявления коносамента. Фрахтователи обязуются перед судовладельцами принять на себя все последствия выгрузки груза без предъявления коносамента".
Эта гарантия фрахтователя является гарантией только по названию. Она не имеет практической ценности, так как дублирует уже существующий договор между теми же сторонами, не создавая никакого дополнительного обеспечения исполнения своих обязанностей перед кредитором. Встречается и худший вариант условия: "Если коносаменты вовремя не поступают в порт выгрузки, то судовладельцы согласны выдать весь груз без предъявления оригиналов коносаментов".
Гарантия банка или стандартная форма обязательства грузополучателя (подготовленная клубами взаимного страхования) снимает трудности грузополучателя или фрахтователя.
В морской торговле достаточно широко практикуется предварительный осмотр получателем прибывшего на судне товара. Цель такого осмотра - убедиться во внешнем состоянии товара уже в момент прибытия судна в порт. Однако ни предварительная проверка перевозчиком передаточных надписей на коносаменте, ни предварительный визуальный осмотр получателем прибывшего на судне товара не создают для получателя возможность владеть товаром и распоряжаться им. Товар продолжает находиться в титульном и фактическом владении перевозчика. Он продолжает пользоваться определенными средствами правовой защиты своих законных интересов. Совокупность этих средств составляет понятие владельческой защиты.
Выдача товара является двусторонним актом: перевозчик передает держателю коносамента с его согласия и при его участии доставленный в порт товар. Подобная передача не затрагивает вопроса, воспользовался ли получатель своим правом фактически.
В ходе процесса выдачи товар остается какое-то время под контролем перевозчика. Доставка товара заканчивается "моментом его выдачи" (п. 4 ст. 166 КТМ РФ). Выдача в плане предписаний п. 4 ст. 166 КТМ РФ является тем фактическим процессом, который перевозчики называют "сдачей", а получатели - "приемом" товара. Подтверждением фактической выдачи товара и его приемом обычно служит подпись получателя на той копии коносамента, которая остается у перевозчика.
Вышеописанное касается выдачи товара перевозчиком в портах промышленно развитых стран Европы и Америки.
В портах развивающихся стран порядок выдачи более сложен <928>. Сегодня он выражен формулировкой п. 2 "в" (iii) ст. 4 Гамбургских правил. Товар находится в ведении перевозчика до момента, когда он сдал товар "путем передачи груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которым в силу закона или правил, применяемых в порту разгрузки, должен быть передан груз".
--------------------------------
<928> Кокин А.С. Ответственность морского перевозчика в судебной практике ОАР // Информ. бюл. 1971. N 2 (80). С. 33 - 50; Он же: Практика сдачи груза в портах Ливана // Морской флот. 1968. N 4. С. 14.
Понятие выдача товара перевозчиком имеет в виду:
а) вручение товара получателю; или
б) предоставление товара в распоряжение получателя в соответствии с договором перевозки или с законодательством страны места выдачи товара; или
в) передачу товара какому-либо органу или третьему лицу, которым в силу законодательства или правил, применимых в месте выдачи товара, должен быть передан товар.
§ 4. Хранение товара в месте назначения
По общим положениям гражданского права должник обязан предоставить предмет исполнения обязательства. В сделках с использованием коносамента действует противоположное правило: кредитор по бумаге должен отыскать должника и явиться к нему за исполнением его обязательства <929>.
--------------------------------
<929> Если нет соглашения сторон или обычая порта выгрузки об обратном, судовладелец или капитан не обязаны извещать получателя груза о прибытии судна или о готовности к разгрузке, потому что выяснить положение дел обязан получатель груза. См.: Schmitthoff's Export Trade. P. 333.
Доставка в порт назначения означает достижение одной из двух наиболее важных целей, осуществляемых в интересах перевозчика (должника по бумаге) и держателя коносамента (кредитора по бумаге). О доставке товара в порт назначения кредитор узнает с помощью механизма, созданного договором купли-продажи и банковской сделкой. С приходом судна в порт назначения перевозчик не всегда в состоянии исполнить обязательство кредитору. Препятствия возникают в условиях, когда получатель не востребовал свой товар или от него отказался, или не отказался вообще, но уклоняется от его принятия в данный момент, или не имеет на руках оригинала коносамента, необходимого для получения товара от перевозчика. Подобные факты должны влечь за собой последствия, предусмотренные для случаев просрочки кредитора.
После выгрузки товара с судна заканчивается период договора морской перевозки груза (ст. 1 "е" Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г., иначе в п. 2в (ii) (iii) ст. 4 Гамбургских правил). Теперь перевозчику позволяется заключить договор, не охватываемый действием правил Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. (ст. 7).
Похожее правило действует и в российском праве (п. 1 ст. 159 КТМ РФ). Если получатель в течение "разумного срока" не получает свой товар и не заботится о нем, перевозчик не обязан ждать его дольше и вправе сдать товар на хранение в склад за счет получателя, не предупреждая последнего об этом (по английскому праву; французское, немецкое право требуют уведомления получения).
Сдача товара на склад или в иное надежное место приобретает силу исполнения перевозчиком обязательства и означает предоставление товара в распоряжение просрочившего кредитора. Товар перестает быть объектом международной перевозки. Прекращается деятельность должника по бумаге в роли перевозчика. Хранение товара на складе осуществляется не в интересах двух лиц, как это наблюдалось в начальный период перевозки, а исключительно в интересах кредитора <930>. Поскольку хранение товара в порту назначения не входит в обязательство перевозчика, то закон наделил перевозчика правом при известных условиях (ч. 3 ст. 159 КТМ РФ) и в известном порядке продать данный товар.
--------------------------------
<930> Хранение на складе может осуществляться как в интересах перевозчика, так и в интересах грузополучателя. В интересах перевозчика склад не выдает товар до уплаты фрахта и других платежей, следуемых перевозчику, а в интересах получателя и перевозчика склад хранит для него товар до предоставления коносамента и платежей по товару. Расходы по хранению товара на складе рассматриваются как дополнения к фрахту.
Специалисты российского гражданского права рассматривают невостребованные товары на транспорте как бесхозяйное имущество.
Как и в прошлом <931>, английское право подробно регулирует судьбу своевременно не востребованных товаров.
--------------------------------
<931> Статья 496 Закона о торговом судоходстве 25 августа 1894 г. (Merchant Shipping Act, 1894).
Похожими правами наделен и автоперевозчик согласно КДПГ. После прибытия товара в место назначения и последующей выгрузки "перевозка считается законченной". Теперь перевозчик осуществляет хранение товара. Он вправе доверить хранение третьему лицу и в этом случае несет ответственность лишь за осмотрительный выбор третьего лица. Товар остается при этом обремененным лежащими на нем договорными обязательствами, вытекающими из накладной, и всеми прочими расходами (п. 2 ст. 16). Перевозчик вправе продать товар, не ожидая инструкций от правомочного по договору лица, если товар является скоропортящимся или если того требует его состояние, или же хранение груза влечет за собой расходы, слишком высокие по сравнению с его стоимостью. В других случаях перевозчик может также продать товар, если в надлежащий срок он не получит от правомочного по договору лица инструкций, выполнение которых может быть справедливо потребовано (п. 3 ст. 16).
Вырученная сумма за вычетом лежащих на товаре и подлежащих уплате расходов передается в распоряжение правомочного по договору лица. Если расходы превышают выручку, то перевозчик имеет право получить причитающуюся ему разницу (п. 4 ст. 16). Процедура продажи определяется законодательством и обычаями страны места продажи такого товара.
Глава X. ТРАНСПОРТНОЕ СТРАХОВАНИЕ ГРУЗА
§ 1. Потребность в транспортном страховании груза
Гражданское законодательство относит риск осуществления предпринимательской деятельности на предпринимателя (п. 1 ст. 2 ГК РФ). К числу предпринимателей относятся покупатели (импортеры) и продавцы (экспортеры). Они сталкиваются с различными рисками. Часть рисков внутренне присуща самой предпринимательской деятельности, например, неправильная оценка рынка сбыта и определения цены товара, недостаточность послепродажного обслуживания. Купля-продажа товара с последующей транспортировкой товара по территории ряда государств увеличивает риск имущественных потерь. А при перевозке товара морским транспортом риск таких потерь выше, чем в других областях деятельности продавца и покупателя. Необходимость по возможности обезопасить себя от таких потерь стала причиной возникновения и широкого распространения транспортного страхования.
Морское страхование, с исторической точки зрения, является первоначальным видом страхования. Оно послужило образцом для других форм страхования. Процесс распространения морского страхования с "моря" на "сушу" начался с конца XVII в. <932> Слияние морского страхования с сухопутным - лишь вопрос времени, полагал Г.Ф. Шершеневич <933>. Становилось все более и более привычным по одному полису страховать во время всей перевозки имущество, которое сначала должно перевозиться морем, а затем - по суше. В этих случаях к сухопутному страхованию применялись правила морского страхования. Такого рода решения не были редкостью в иностранной и российской страховой практике конца 90-х гг. XIX в. <934>. Споры, возникающие из таких договоров, становились предметом судебного рассмотрения <935>.
--------------------------------
<932> Описание см.: Райхер В.К. Общественно-исторические типы страхования. М.; Л.: Изд-во АН СССР, 1947. С. 107 и далее.
<933> Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. 4-е изд. СПб., 1908. С. 310.
<934> Проект Гражданского уложения. СПб., 1809. Кн. 5. Обязательства. Т. 5. С. 116 (далее - Проект Гражданского уложения).
<935> Решение Правительствующего Сената N 101 от 1891 г.
Договор транспортного страхования приобрел самостоятельное экономическое значение <936> и обратил на себя внимание законодателя дореволюционной России <937>.
--------------------------------
<936> Проект Гражданского уложения. С. 120.
<937> Проект Гражданского уложения предусматривал в главе XX "Страхование" раздел III "Транспортное страхование", ст. ст. 963 - 971.
Морское страхование регулировалось Уставом торговым (издание 1893 г.), раздел 6, книга 2, ст. ст. 538 - 588.
Зарубежные законодательства допускают (по соглашению сторон или торговому обычаю) распространение правил морского страхования "на внутренние воды или сушу, которые имеют косвенное отношение к морским перевозкам" <938>. Это имеет место в законодательствах Великобритании, Франции, США <939>. Законодательством Канады страхование подразделяется на морское и наземное <940>. Оно допускает, что "морским страхованием могут охватываться риски, связанные с предприятием, аналогичным морскому, сухопутные риски, связанные с морским предприятием" <941>.
--------------------------------
<938> Schmitthoff's Export Trade. P. 288.
<939> Пункт 1 ст. 2 MIA 1906; ст. L-173-19 раздела I главы III французского декрета от 21 июля 1976 г. N 76-666 "О кодификации законодательных актов, относящихся к морскому страхованию"; п. 3 ст. 2-323 ЕТК США.
<940> Статья 2389 Гражданского кодекса Квебека 1991 (вступил в силу 1 января 1994 г.).
<941> Статья 2505 Гражданского кодекса Квебека 1991/1994.
В договорной практике морского страхования <942> товаров на этот счет действует правило "транзитной оговорки", наиболее знакомой многим в редакции Института лондонских страховщиков. По условию о транзите товар считается застрахованным с момента его отгрузки со склада в место, указанное в полисе, и продолжает оставаться застрахованным вплоть до доставки такого товара на конечный склад в месте назначения, упомянутом в страховом полисе.
--------------------------------
<942> Практика английского страхового рынка не допускает сомнений в том, что договором морского страхования можно покрыть как собственно морскую часть транспортировки товара, так и внутриводную, сухопутную и воздушные части перевозки застрахованного товара. См.: Dover V. Elements and Practice of Marine Insurance. L., 1962. P. 17 - 18.
В нашей стране не было и нет специальных законов о страховании экспортных и импортных товаров, перевозимых различными видами транспорта. Считалось (Лебедев С.Н.), что при отсутствии или неполноте самостоятельных видов страхования внешнеторговых грузов на речном, автомобильном, железнодорожном, авиационном транспорте можно - в порядке аналогии закона - применять отдельные положения КТМ и в отношении страхования грузов, перевозимых иными видами транспорта самостоятельно или сообща (например, в смешанном железнодорожно-водном и т.п. сообщении) <943>.
--------------------------------
<943> См.: Экспортно-импортные операции. Правовое регулирование / Под ред. В.С. Позднякова. М.: Международные отношения, 1970. С. 239.
Опубликованная судебная практика СССР не высказала своего отношения о правомерности такого решения.
Многолетнюю практику применения отечественным страховщиком отдельных положений КТМ СССР и в отношении страхования товаров, перевозимых иными видами транспорта, можно объяснить иначе, чем это сделал Лебедев С.Н.
В гражданском праве к аналогии закона <944> прибегают в тех случаях, когда пробел в законодательстве не восполняется ни законом, ни условиями заключенного договора. Советская судебная практика до издания Основ и ГК РСФСР 1964 г. хотя и с колебаниями, но признавала, что гражданское законодательство не знает замкнутого перечня оснований возникновения обязательств. То есть обязательства могут создаваться договорами лиц, не укладывающимися в систему договоров и иных действий, предусмотренных нормами обязательственной части ГК и иных законодательных актов.
--------------------------------
<944> Правила об аналогии закона могут применяться к "закону" в строгом значении этого слова. Они не распространяются на действие ведомственного нормативного акта -"Правил транспортного страхования грузов, утвержденных и введенных в общесоюзную внешнеторговую практику страхования приказами НКФ СССР и Минфина СССР.
Из содержания ст. 4 Основ и ст. 4 ГК РСФСР 1964 г. вытекало, что при условии соблюдения указанных в них требований лица могли своими действиями создавать не только обязательственные, но и иные гражданские правоотношения. Допускались случаи, когда к предусмотренному законом договорному обязательству присоединялись элементы другого договора. Диспозитивный характер норм КТМ СССР о страховании <945> в сочетании с правилами ст. 4 Основ и ст. 4 ГК РСФСР 1964 г. позволял заключать договоры транспортного страхования товаров на условиях иных, чем содержащиеся в правилах КТМ СССР.
--------------------------------
<945> Статья 193 КТМ СССР 1929 г.; ст. 195 КТМ СССР 1968 г.
Практика страхования прошлых лет имеет свое правовое обоснование и в действующем российском законодательстве - в сочетании диспозитивных правил ст. 247 КТМ РФ с п. 3 ст. 421 ГК РФ. Эта основа позволяет российским страховщикам также применять в своей практике условия страхования иностранных страховщиков, в частности, условия Института лондонских страховщиков (Institute Cargo Clauses A, B, C).
Несколько основных причин вызывают необходимость использовать транспортное страхование товара.
Некоторые "заморские" договоры купли-продажи товара устанавливают прямую обязанность страхования проданного товара (CIF). Ее неисполнение позволяет покупателю отказаться от незастрахованного товара даже тогда, когда товар благополучно прибыл в место своего назначения.
Есть различие между временем, в течение которого товар находится на риске соответственно перевозчика и страховщика. По договору перевозки ответственность перевозчика наступает с момента, когда товар поступает в ведение перевозчика. По договору транспортного страхования товар считается застрахованным на весь период его транспортировки различными видами транспорта (вплоть до прибытия товара в начальный и выхода товара из конечного склада, расположенного на территории порта, станции, пристани).
По международным транспортным конвенциям:
а) ответственность перевозчика за товар наступает лишь при наличии его вины. Ответственность не распространяется на случаи утраты или повреждения товара вследствие обстоятельств непреодолимой силы и наличия других угрожающих безопасности товара обстоятельств;
б) ответственность перевозчика носит ограниченный характер. Он далеко не всегда может обеспечить полное возмещение убытка, понесенного владельцем товара.
На требования, вытекающие из договора перевозки товара и морского страхования, установлены различные сроки исковой давности. Для требований из договора перевозки установлен годичный срок, а из договора морского страхования - более длительный (два года - п. 1 ст. 409 КТМ РФ).
§ 2. Договор транспортного страхования груза.
Перестрахование
Словосочетание "транспортное страхование" рождено юридической и страховой практикой дореволюционной России. Оно прочно вошло в страховую практику СССР и России. В широком смысле под "транспортным страхованием" понимается страхование имущества от опасностей, возникающих в связи с его перевозкой. Понятием "транспортное страхование" охватывается: 1) морское страхование; 2) страхование имущества, перевозимого по:
- железным дорогам;
- внутренним водным путям сообщения;
- шоссейным дорогам;
- воздушным путям.
Морское страхование является прародителем имущественного страхования и всех видов транспортного страхования; оно лежит в основе современного зарубежного и отечественного транспортного страхования. Поэтому определение договора транспортного страхования можно построить на основе договора морского страхования (ст. 246 КТМ РФ) <946>, которое, в свою очередь, согласовано с общим определением договора имущественного страхования в гражданском праве (п. 1 ст. 929 ГК РФ).
--------------------------------
<946> Так поступил Лебедев С.Н. (Указ. соч. С. 240). Его определение базируется на тексте ст. 194 КТМ СССР 1968 г.
По договору транспортного страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором транспортного страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страховой случай), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки.
Договор транспортного страхования заключается в простой письменной форме (ст. 940 ГК РФ, ст. 248 КТМ РФ). Нотариальное удостоверение не обязательно. Установлены два способа его заключения:
а) путем составления одного документа (п. 2 ст. 940 ГК РФ) с подписями страховщика и страхователя и
б) путем вручения страховщиком страхователю на основании его письменного или устного заявления страхового документа.
В последнем случае согласие страхователя заключить договор на предложенных страховщиком условиях подтверждается принятием от страховщика страхового документа - страхового полиса, свидетельства, сертификата, квитанции (п. 2 ст. 940 ГК РФ) или другого страхового документа (ст. 251 КТМ РФ).
Названные страховые документы успели получить новую, прямо-таки революционную оценку. Оказывается, "используемые в страховом деле полисы (страховые свидетельства, сертификаты) придают своеобразие форме договора страхования " <947> (выделено мной. - А.К.). А юридическая значимость этих страховых документов зависит от их "оригинального оформления: часто это специальные бланки, на дорогой бумаге, с различными многоцветными сетками, водяными знаками и иными степенями защиты" <948>. Чтение такого - смех сквозь слезы.
--------------------------------
<947> Страхование грузов, ответственности перевозчиков и экспедиторов. 2-е изд. СПб.: Информационный центр "Выбор", 2003. Вып. 4. С. 48.
<948> Страхование грузов, ответственности перевозчиков и экспедиторов. Вып. 4. С. 48.
Риск выплаты страхового возмещения или страховой суммы, принятой на себя страховщиком по договору транспортного страхования товара, может быть им застрахован полностью или частично у другого страховщика (страховщиков) по заключенному с последним договору перестрахования (п. 1 ст. 967 ГК РФ). При перестраховании рисков происходит распределение страховых убытков между страховщиками и перестраховщиками. Это способствует, с одной стороны, увеличению числа покрываемых страхованием рисков, а с другой - принятию на страхование весьма крупных страховых сумм. Главным рынком морских перестрахований был и остается Лондон.
Договор транспортного страхования товара и договор перестрахования есть два юридически самостоятельных договора с различным субъектным составом. Однако оба они неразрывно связаны между собой. Юридическая судьба договора транспортного страхования товара неизбежно отражается на судьбе договора перестрахования: если первый по какой-либо причине будет признан недействительным, то и связанный с ним второй договор разделит судьбу первого.
Понятно, почему советский страховщик использовал в своих правилах <949> и полисах формулировки страхового полиса Ллойда (Lloyd's S.G. Policy), прилагающегося к английскому MIA 1906 г. Смысл руководящих положений для толкования отдельных пунктов полиса Ллойда содержался в английских судебных решениях, принятых в течение двух столетий использования полиса. Полис был изменен после его критики со стороны ЮНКТАД <950>. Новый полис <951> и оговорки о страховании грузов Института лондонских страховщиков введены в практику с 1 января 1983 г. Новые пункты о страховании товаров известны под названием "Оговорки А, В и С Института лондонских страховщиков".
--------------------------------
<949> Пункты 1 и 2 § 2 Правил транспортного страхования грузов Ингосстраха СССР от 24 августа 1949 г. предусматривали две группы условий: 1) с ответственностью за частную аварию, 2) без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения.
Пункты 1, 2 и 3 § 2 Правил транспортного страхования грузов Ингосстраха СССР от 20 октября 1958 г. предусматривали три группы условий: 1) с ответственностью за все риски; 2) с ответственностью за частную аварию; 3) без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения.
<950> UN CTAD Official Records TD/B/590.
<951> Его проект разработан Институтом лондонских страховщиков. Был представлен Рабочей группе по международному законодательству в области морских перевозок Комитета по морским перевозкам, 8-я сессия 12 октября 1981 г. Doc. TD/B/C. 4/ISL (VIII)/SG/CRP. 3.
Оговорки А, В и С этого Института перечисляют виды страхового покрытия, виды убытков, исключенных в соответствии с полисом. Считается, что оговорка А заменила страхование от всех рисков, которое предоставлялось по полису Ллойда. Оговорки В и С покрывают специальные риски. Оговорка С - самая ограниченная, так как дает защиту только по наиболее общим случаям причинения ущерба. Все три оговорки покрывают расходы по общей аварии и спасению судна.
§ 3. Основные термины и понятия
договора транспортного страхования груза
Лицо приобретает и осуществляет гражданские права "своею волей и в своем интересе " (п. 2 ст. 1 ГК РФ) <952>. Границы проявления воли и действий лица устанавливаются не иначе как федеральным законом. Перечень таких случаев указан в федеральном законе (ч. 2 п. 2 ст. 1 ГК РФ). Правом охраняется не любой, а "законный интерес". Лица свободны в определении любых не запрещенных федеральным законом интересов. В области страхования законом перечислены "имущественные интересы", страхование которых не допускается (ст. 970 ГК РФ). Легальность не вошедших в указанный перечень "имущественных интересов" предполагается. Действия лица по их реализации относятся к числу "разумных и добросовестных" (п. 3 ст. 10 ГК РФ).
--------------------------------
<952> Развитие взгляда на содержание "интереса" см.: Степанов И. Опыт теории страхового договора. Казань, 1875. С. 44 - 50, 70 - 89.
В морском страховании чаще, чем в других видах имущественного страхования, предметом страхования служит "имущественный интерес" <953>, а не только материальный предмет. Понятие "имущественный интерес" включает ценности двоякого рода: материальные (судно, товар) и нематериальные (фрахт, ожидаемая прибыль). Предметом страхования может быть "всякий имущественный интерес" (выделено мной. - А.К.) (п. 1 ст. 249 КТМ РФ). "Всякий" означает "любой" <954>. Приведенная формулировка закона позволяет утверждать, что объектом морского страхования может быть все то, что для страхователя имеет ценность, которую можно выразить в денежной сумме. Важно, чтобы "всякий" имущественный интерес был "связан с торговым мореплаванием" (п. 1 ст. 249 КТМ РФ) <955>.
--------------------------------
<953> Статья 194 КТМ СССР 1929 г.; ст. 196 КТМ СССР 1968 г.; ст. 249 КТМ РФ.
<954> Александрова З.Е. Словарь синонимов русского языка. М.: Советская энциклопедия, 1968. С. 86.
Английский закон связывает страховой интерес с "любым" законным морским предприятием (п. 1 ст. 3 MIA 1906), французский закон - с "любым" законным интересом (ст. L-171-3 Декрета N 76-666 от 21 июля 1976 г.), немецкий - "любой" поддающийся денежной оценке интерес (п. 1 § 1 ADS 1974).
<955> В английском законе - "с законным морским предприятием", во французском - "с рисками, возникающими в связи с морской деятельностью", в немецком - "с опасностями мореплавания".
В Законе дан примерный перечень наиболее распространенных в страховой практике видов имущества и имущественных прав, в которых могут выражаться имущественные интересы <956>. Отечественная законодательная лексика традиционно называет их "объектами морского страхования" <957>. В их число включен "груз".
--------------------------------
<956> Такие же перечни есть в английском и немецком праве, но нет во французском праве. Оно лишь указывает: "Любой законный интерес может быть предметом страхования" (ст. L-171-3).
Дата добавления: 2015-11-30; просмотров: 29 | Нарушение авторских прав