|
Читайте также: |
Глава IX. ВЛАДЕНИЕ ЭКСПЕДИТОРА-ПЕРЕВОЗЧИКА ГРУЗОМ
§ 1. Право владения перевозчика грузом
Выражение "право владения перевозчика грузом" часто встречается в законодательной, договорной и судебной практике. Чаще всего его воспринимают как часть более общего гражданско-правового понятия "право владения". Другими словами, они соотносятся между собой как часть и целое. Такой взгляд логичен. Однако отдельные правовые институты, хорошо известные обычному гражданскому праву, приобретают в области торгового мореплавания некоторые специфические особенности.
Владение, охраняемое законом, признается титульным. Лица, владение которых опирается на правовое основание, считаются титульными (законными) владельцами. Такими лицами выступают собственник и владелец, не являющийся собственником, но владеющий вещью в силу закона или договора. В их число входит и морской перевозчик.
Налицо юридическая взаимозависимость двух разнообъемных видов владения по поводу одной и той же вещи: самостоятельного владения собственника и производного от него права титульного владения (перевозчика). Конструкция двойного владения <889> позволяет отправителю товара контролировать движение товара во время его нахождения в непосредственном владении перевозчика. Средством контроля продавца-отправителя за товаром в торговом праве считается "право остановки доставки товара" (stoppage in transit), а в транспортном праве - "право контроля". Благодаря указанной конструкции держатель транспортного документа истребует от перевозчика весь товар или дает ему указание разделить товарную партию на несколько частей и выдать каждую часть различным получателям (delivery order). Используют ее и банки (trust receipt).
--------------------------------
<889> В теории советского гражданского права двойное владение не разделялось Н.Г. Амфитеатровым, Б.Б. Черепахиным и другими авторами. Им возражает М.В. Малинкович. См.: Малинкович М.В. Понятие и виды титульного владения в советском гражданском праве // Ученые записки ВЮЗИ. 1969. Вып. VIII. С. 112 - 115.
В пользу конструкции двойного владения говорит формулировка закона о содержании права собственности: собственник вправе по своему усмотрению передать свое имущество другим лицам, "оставаясь собственником права владения..." (п. 2 ст. 209 ГК РФ).
Право владения товаром представляет собой основание для приобретения титульным владельцем других правомочий по поводу обладания этим товаром. С их помощью титульный владелец получает возможность самостоятельно совершать определенные действия и требовать определенного поведения со стороны других лиц. Для обозначения таких дополнительных правомочий закон применяет синонимичные термины "вправе", "имеет право", "по своему усмотрению". Примером тому служат ст. ст. 143, 153, 155, 159 КТМ РФ.
Содержание субъективного права перевозчика, то есть его возможности при транспортировке товара, определяется нормами гражданского и транспортного права. Составными частями содержания субъективного права перевозчика являются: а) права, общие для всех титульных владельцев; б) общие для всех титульных владельцев способы защиты своих имущественных интересов; в) дополнительные права, установленные международными транспортными конвенциями и внутренним транспортным законодательством.
Законное владение товаром в сочетании с ответственностью за его сохранение предполагает наличие у титульного владельца страхового интереса (риск утраты товара, риск ответственности, риск убытков от предпринимательской деятельности, п. 2 ст. 929 ГК РФ). В торговом мореплавании объектом страхования может быть "всякий имущественный интерес" (п. 1 ст. 249 КТМ РФ, ст. 928 ГК РФ). Перевозчик имеет страховой интерес во вверенном ему товаре, поскольку он в принципе несет ответственность перед товаровладельцем за утрату или повреждение товара. Закон не запрещает перевозчику застраховать товар владельца и затем предъявить иск на основе полиса на предъявителя (п. 2 ст. 253 КТМ РФ) <890>.
--------------------------------
<890> Отечественная практика страхования таких примеров не знает. За рубежом они есть. Например, решение английского суда по делу Scott v. Globe Marine Insurance Co. Ltd. (1896): перевозчик застраховал товары владельца и затем предъявил иск на основе полиса как доверительный собственник владельца.
Гражданский иск к вору может быть предъявлен как собственником, так и перевозчиком <891>. При неустановлении собственника товара материальный ущерб взыскивается в пользу перевозчика, поскольку последний несет ответственность перед владельцами похищенного <892>.
--------------------------------
<891> Пункт 9 Постановления Пленума Верховного Суда РСФСР от 23 декабря 1980 г.
<892> Бюллетень Верховного Суда РСФСР. 1987. N 2. С. 4.
Различия между правом владения собственника и правом владения перевозчика сводятся к следующему.
1. Право владения собственника как одно из трех его правомочий (владение, пользование, распоряжение) принадлежит ему непосредственно в силу закона (п. 1 ст. 209 ГК РФ) и не зависит от прав других лиц. В теории право владения собственника именуется первоначальным, а владение других лиц, в том числе и перевозчика, - произвольным.
2. Владение собственника - это часть абсолютного права собственности; собственник осуществляет его независимо от других лиц в установленных Законом пределах. Владение перевозчика составляет часть относительного субъективного права; деятельность перевозчика по отношению к вещи определяется содержанием договора. Содержание права перевозчика неотъемлемо от содержания его обязательства.
3. У собственника право владения носит бессрочный характер. У перевозчика оно ограничено периодом действия договора, то есть имеет срочный характер. Оно прекращает свое действие с выдачей товара управомоченному лицу. У собственника оно существует и после того, как товар выйдет из владения перевозчика.
4. Право владения перевозчика основано на длящемся договорном отношении. Обычно оно менее продолжительно по своему сроку, чем право собственника. Однако чем большее количество сделок купли-продажи совершается с "плывущим" <893> товаром, представленным в торговом обороте коносаментом, тем меньше продолжительность права владения собственника этого товара. У отдельных собственников продолжительность права владения товаром окажется просто символической. О частоте смены собственников на "плывущий" товар можно судить по количеству индоссаментных записей на оборотной стороне коносамента. Если соотнести период права владения перевозчика с периодами владения каждого из собственников - участников таких сделок, то окажется, что период владения товаром перевозчика значительно больше. Право владения перевозчика прекращает свое действие по общему правилу с выдачей товара управомоченному лицу.
--------------------------------
<893> По терминологии закона - "вещь, находящаяся в пути" (п. 2 ст. 1206 ГК РФ).
5. Право владения перевозчика возникает при обязательном сочетании двух юридических фактов - соглашения сторон о перевозке и фактического вручения перевозчику обусловленного соглашением товара. Ибо закон не признает перевозку товара без фактической передачи товара во владение перевозчика. Владение товаром издалека - невозможно.
Право владения собственника как составная часть его трех правомочий может возникнуть в соответствии с договором сторон по-разному. В частности, с момента фактического вручения собственнику проданного товара или с момента ее индивидуализации, но без фактической передачи вещи собственнику и до ее вручения перевозчику с целью транспортировки в адрес управомоченного лица. Например, при классической схеме заключения сделки на условиях FAS продавец создает товар как объект договора купли-продажи, доставляет его в порт и размещает его обусловленным образом у борта судна (на пирсе, в лихтере). После выполнения таких действий считается, что товар перешел в собственность покупателя.
Долгое время в транспортных документах употреблялся термин гражданского и торгового права "купец", затем - сочетание двух терминов: "купец" и "отправитель груза" (в России начала XX в. - "грузитель"). В национальных законодательных актах разных стран преимущественно использовался термин "отправитель груза". В международных конвенциях даются определения лица, от которого перевозчик получает право владения товаром. Так, согласно п. 3 ст. 1 Гамбургских правил грузоотправителем признается "любое лицо, которым или от имени или от лица которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое лицо, которым или от имени или от лица которого груз фактически сдается перевозчику в связи с договором морской перевозки".
По современным нормам права большинства государств товар и право владения товаром перевозчик приобретает, главным образом, не от его собственника, а от лиц, владеющих вещью собственника на определенном правовом основании. В СССР вещь и титул на нее перевозчик также получал не от собственника, а от лиц, отправлявших товар, - внешнеторговых объединений, кооперативных и других организаций, которым в установленном порядке было предоставлено право осуществлять внешнеторговые операции и фигурировать в товарораспорядительных бумагах в качестве отправителя товара за границу. В России отправителем является "любое лицо, которое сдало товар перевозчику от своего имени" (п. 5 ст. 115 КТМ РФ).
Владеет ли отправитель товара на правах его собственника или отправляемый товар уже перешел в собственность иностранного покупателя, а отправитель-продавец лишь выполняет поручение нового собственника, как решена проблема риска в связи с такой передачей, а также законность происхождения товара <894> - этого перевозчик не знает, не может знать и, главное, не должен знать, поскольку такие вопросы находятся вне сферы перевозочных отношений. Товар и титул на него перевозчик получает непосредственно от перечисленных выше лиц.
--------------------------------
<894> В связи с введением экономических санкций против Ирака на основе требований Совета Безопасности ООН судами ВМС США в Персидском заливе в 2000 г. были задержаны российские суда "Волгонефть-147" (февраль) и "Академик Пустовойт" (апрель) по подозрению в перевозке контрабандной нефти из Ирака. В принудительном порядке груз был выгружен и затем продан. Часть вырученных от продажи груза денег передана в ООН, а оставшаяся поступила на счет той компании, которая разгружала российские суда. По первому судну финансовые потери перевозчика составили 60 - 70 тыс. долл. США в день (Российская газета. 2000. 9 февраля), по второму - 300 тыс. долл. США (Российская газета. 2000. 27 и 29 апреля).
Судовладелец (российское юридическое лицо) и тайм-чартерный владелец судна - перевозчик груза (иностранное юридическое лицо) не прибегали к мерам судебной защиты своих имущественных интересов. 9 августа 2003 г. судно "Навстар-1" с украинским экипажем было задержано британским военным кораблем в территориальных водах Ирака. Экипаж был обвинен в попытке контрабандного вывоза 3,5 тыс. тонн дизельного топлива. Покупка топлива происходила прямо в море со шхун на борт "Навстара-1". Экипаж действовал по указанию судовладельца (иракца). Последний заверил капитана о наличии оформленных документов на вывоз топлива, однако капитану их не показал (Известия. 2003. 15 октября).
По советскому законодательству у экспортера четко различались две сферы деятельности. Одна была связана с получением товара для экспорта от своих поставщиков, другая - с передачей той же вещи своим контрагентам (покупателю, перевозчику). Перевозчик в правовых отношениях с поставщиком не состоял. Хотя отдельные экспортеры (например, "Союзнефтеэкспорт") привлекали поставщика к процессу фактической передачи товара перевозчику, это не могло изменить установленный законом юридический механизм передачи товара и титула на нее. Является ли вещь "поставленным товаром" (объектом внешнеторгового договора купли-продажи товара), а груз "грузом" (объектом договора перевозки груза) - ответ на эти вопросы вправе давать управомоченные лица. Прежде всего продавец и перевозчик, а отнюдь не внутренний поставщик товара. Как фактический исполнитель на стороне экспортера поставщик своими действиями может создавать права и обязанности для экспортера в рамках двух самостоятельных сделок - внешнеторгового договора купли-продажи товара и договора перевозки груза в заграничном сообщении. Ответственность за действия третьего лица как за свои собственные несет экспортер. Такое правило существовало в п. 4 ст. 67-А Общих условий поставок товаров между организациями стран - членов СЭВ 1968/1975 гг. (в редакции 1979 г.).
Аналогичное правило сохранилось и в российском законе (ст. 403 ГК РФ).
6. Право владения собственника всегда сочетается с правомочиями пользования и распоряжения. Последние характеризуются обычно как правомочия собственника и являются вещными, абсолютными по отношению к третьим лицам. Из легального определения договора перевозки груза в гражданском праве (ст. 785 ГК РФ) со всей очевидностью следует недопустимость потребления (пользования) перевозчиком вверенной ему во владение вещи. Законом может быть установлена повышенная имущественная ответственность для тех перевозчиков, которые самовольно используют товар для своих нужд. За присвоение товара для своих нужд перевозчик лишится права нести ограниченную ответственность, пределы которой установлены международными договорами и национальным транспортным законодательством.
Отделение титульного владения перевозчика от пользования и распоряжения товаром составляет фундаментальное положение гражданского права. Полностью ли оно сохраняет силу в области торгового мореплавания? Здесь мы сталкиваемся с такой картиной. Закон выделяет двух лиц - капитана и перевозчика. Советское право первому из них давало право осуществить реквизицию находящегося на борту судна груза, продать часть груза; допускалось сознательное решение капитана затопить судно вместе с находящимся на нем грузом с целью не допустить их захвата (ст. ст. 55 - 58 КТМ 1968 г.; ст. ст. 64, 68 КТМ СССР 1929 г.).
Реквизиция, продажа части груза, затопление судна вместе с грузом порождают определенный юридический результат: товар или его часть прекращает быть объектом права собственности. Следовательно, прекращается само право собственности. Налицо акт распоряжения товаром. Раз такие действия капитана возможны непосредственно в силу закона при наличии определенного юридического факта, то капитану для их совершения не требовалось предварительного подтверждения со стороны консула <895>, судовладельца, перевозчика или собственника товара. Можно полагать, что капитан был вправе совершать их помимо воли перечисленных лиц.
--------------------------------
<895> Разрешения консула СССР требовала ст. 68 КТМ СССР 1929 г. Эта норма была исключена из КТМ СССР 1968 г.
Разумеется, закон устанавливал капитану точные рамки использования этих правомочий. Реквизиция всегда подчинялась строго определенной цели - государственному или общественному интересу при чрезвычайных обстоятельствах. Применительно к торговому мореплаванию ими могло служить истощение на судне в открытом море жизненных припасов. Поэтому реквизиции подлежал не всякий товар, а лишь тот, который мог быть использован для питания. Продажа вверенного капитану товара допускалась при наступлении во время рейса "неотложной надобности в деньгах для продолжения плавания". Закон требовал от капитана избрать способ приобретения средств, который наименее убыточен для владельца товара <896>. КТМ РФ сохранил и уточнил правовую базу для продажи капитаном товара. Согласно ст. 72 КТМ РФ такая продажа допустима при наличии совокупности следующих обстоятельств:
--------------------------------
<896> В СССР отсутствовала практика применения ст. ст. 55 - 58 КТМ 1968 г. Одна из причин - обеспеченность экипажа продуктами питания и денежными средствами для продолжения плавания судна. В постсоветское время картина изменилась. В 1992 - 1997 гг. крупные российские газеты пестрели сообщениями о брошенных на произвол судьбы экипажах российских судов, существование которых за границей поддерживали зарубежные благотворительные организации. Печальная практика не исчезла до сих пор. Количество таких случаев не регистрируется. Одно удивляет - капитаны российских судов не реализуют на практике право, данное им законом России, под флагом которой плавает судно.
- надобность в деньгах должна "возникнуть в рейсе";
- потребность в деньгах носит "неотложный" характер;
- деньги нужны для "продолжения плавания" судна;
- "нет возможности или времени получить распоряжение судовладельца";
- продать разрешается не весь товар, а лишь определенную его часть, "не являющуюся необходимой для продолжения плавания" судна.
Перечисленные в ст. 72 КТМ РФ полномочия капитана не поставлены законом в зависимость от факта получения перевозчиком всей или части суммы фрахта за перевозимый товар. Характерная черта перечисленных в ст. 72 КТМ РФ полномочий капитана - их неотчуждаемость и неотделимость от занимаемой лицом должности "капитан". Поэтому предоставить третьим лицам возможность пользоваться перечисленными в ст. 72 КТМ РФ своими личными полномочиями капитан не вправе.
Судовладелец возмещает стоимость проданного товара его владельцу (п. 2 ст. 72 КТМ РФ), кроме случаев, если вызванные продажей товара убытки подпадают под признаки общей аварии или продажа товара проведена только в интересах груза (п. 2 ст. 72 КТМ РФ).
7. Товар легковоспламенимый, взрывчатый или опасный по своей природе, сданный под неправильным наименованием, может быть в любое время, в зависимости от обстоятельств, уничтожен или обезврежен без возмещения владельцу товара убытков, за исключением общей аварии (ст. 151 КТМ РФ). Частным случаем уничтожения товара служит его захоронение в море в порядке выполнения судовладельцем указания полномочного государственного органа страны <897>.
--------------------------------
<897> Решение апелляционного суда Великобритании по делу судна "The Giannis NK" (1996). Суть его см.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2000. С. 268.
Перевозчик распоряжается товаром путем его выбрасывания за борт судна или уничтожения при тушении пожара на судне (ст. 292 КТМ РФ) в порядке общей аварии. Легко заметить, что выбрасывание и уничтожение товара являются внедоговорными действиями, если их оценить с точки зрения наступления самого случая "общей опасности".
8. Собственник вправе совершать в отношении своего товара любые действия, лишь бы они не противоречили закону и не нарушали законных прав и интересов других лиц (п. 2 ст. 209 ГК РФ). Любой другой титульный владелец, обладающий одноименным правомочием владения товаром, ограничен властью, исходящей от собственника. В качестве титульного владельца товара перевозчик обязан сообразовываться в интересами собственника не в меньшей степени, чем со своими собственными.
Закон не уполномочил перевозчика уничтожать скоропортящиеся товары в процессе перевозки. Для совершения таких действий перевозчику следует предварительно получить согласие владельца товара.
Один из таких случаев стал предметом спора, рассмотренного МАК. Кубинский продавец отгрузил в адрес советского покупателя партию грейпфрутов. Товар перевозился на советском судне. При выгрузке в порту Одесса было установлено отсутствие содержимого в 40 коробах. Покупатель (получатель) товара потребовал от перевозчика возмещения стоимости недостачи. Перевозчик отказался удовлетворить требование. Мотивы его отказа: грейпфруты как скоропортящийся товар принимаются к перевозке по количеству мест, то есть без перевески; погрузка выполнялась силами грузоотправителя, и из-за отсутствия контрольных лент на коробах обеспечить сохранность товара, упакованного в такого рода тару, не представлялось возможным.
Ответчик представил акт, составленный членами экипажа и утвержденный капитаном судна. Из акта следовало, что грейпфруты в 40 отдельных коробах пришли в негодность во время рейса и были выброшены за борт. Перевозчик предварительно не обращался с запросом к владельцу товара о судьбе содержимого этих коробов.
МАК удовлетворила исковые требования покупателя (получателя) к перевозчику. Действия команды судна, выбросившей содержимое 40 коробов за борт, арбитраж квалифицировал как "безусловно виновные". Уничтожение товара перевозчиком без санкции грузовладельца по КТМ СССР допускается только в случаях обнаружения легковоспламеняющегося, взрывчатого или вообще опасного по своей природе груза, сданного под неправильным наименованием (ст. 139 КТМ СССР), или если указанный в ст. 139 КТМ СССР груз, будучи погруженный с ведома и согласия перевозчика, станет опасным для судна, другого груза или находящихся на судне людей (ст. 140 КТМ СССР). Что же касается перевозки скоропортящихся грузов, то в силу п. 11.1.3 Правил морской перевозки этих грузов любого рода их уничтожение, в том числе путем выбрасывания за борт судна, допускается лишь с согласия грузовладельца <898>, а не "собственника". Для перевозчика поиск "собственника" товара в подобной ситуации - бесперспективное занятие.
--------------------------------
<898> Решение МАК от 9 сентября 1977 г. по иску В/О "Союзплодоимпорт" к Латвийскому морскому пароходству. См.: ТПП СССР. Из практики Морской арбитражной комиссии 1972 - 1977 гг. М., 1980. С. 112 - 113.
Другой случай распоряжения перевозчиком товаром - его продажа (п. 3 ст. 159 КТМ РФ). По общим положениям гражданского права должник обязан предоставить кредитору предмет исполнения обязательства. В сделках с использованием товарораспорядительных бумаг (разновидность ценных бумаг) действует противоположное правило: кредитор по бумаге должен отыскать должника и явиться к нему за исполнением его обязательства. Доставка товара в порт назначения означает достижение одной из двух наиболее важных целей, осуществляемых в интересах перевозчика (должника по бумаге) и держателя коносамента (кредитора по бумаге).
О доставке товара в порт назначения кредитор узнает с помощью механизма, созданного договором купли-продажи и банковской сделкой. С приходом судна в порт назначения перевозчик не всегда в состоянии исполнить обязательство кредитору. В иностранных портах препятствия возникают из-за того, что получатель не востребовал свой товар или от него отказался, или уклоняется от его принятия в данный момент, или не имеет на руках оригинала коносамента, необходимого для получения товара от перевозчика. Подобные факты должны повлечь за собой последствия, предусмотренные для случаев просрочки кредитора.
После выгрузки товара с судна заканчивается период договора морской перевозки груза (ст. 1 "e" Брюссельской конвенции о коносаменте 1924 г.). Теперь перевозчику разрешается заключить договор, не охватываемый действием правил Брюссельской конвенции о коносаменте 1924 г. (ст. 7).
Сдача на склад или в иное надежное место приобретает силу исполнения перевозчиком обязательства и означает предоставление товара в распоряжение просрочившего кредитора. Товар перестает быть объектом международной перевозки, то есть прекращается деятельность должника по бумаге в роли перевозчика. Хранение товара на складе осуществляется не в интересах двух лиц, как это наблюдалось в начальный период перевозки, а исключительно в интересах кредитора. Поскольку хранение товара в порту назначения не входит в обязательство перевозчика, то закон наделил перевозчика правом при известных условиях и в известном порядке продать данный товар (ст. 159 КТМ РФ).
Перевозчику разрешено также продать товар с целью реализации своего права удержания, если должник оказался неплатежеспособным или не в состоянии предоставить приемлемое для перевозчика обеспечение (ст. 160 КТМ РФ).
Два аргумента могли быть положены законодателем в основу решения о наделении капитана судна и перевозчика правомочиями распоряжения товаром: во-первых, существующие риски торгового мореплавания; во-вторых, осложнение субъектного состава перевозочного отношения в связи с перепродажей товара, представленного в торговом обороте коносаментом - товарораспорядительной бумагой.
§ 2. Право распоряжения отправителя грузом
При нормальном ходе взаимоотношений покупатель оплачивает товар до или после передачи ему продавцом товара (п. 1 ст. 486 ГК РФ). До уплаты покупной цены может случиться многое: покупатель стал неплатежеспособен или объединился с фирмой, имеющей большую задолженность, правительство страны покупателя запретило платеж в валюте, в которой выражена покупная цена товара, и т.д. За рубежом законом установлены диспозитивные нормы, защищающие интересы продавца в случае неполучения покупной цены за товар или возникновения опасности лишиться ее получения. Эти правовые средства могут быть применены к покупателю даже в случаях, когда юридически он уже стал собственником товара.
К числу законных обеспечительных средств относятся:
- право продавца удерживать товар, находящийся в его владении, до получения платежа <899>;
--------------------------------
<899> Статья 1612 ФГК; п. 1 ст. 39 и ст. 41 английского Закона о купле-продаже товаров 1979 г.; ст. 2-703 ЕТК США.
- право приостановить доставку покупателю товара, находящегося в пути во владении перевозчика <900>;
--------------------------------
<900> Статья 1613 ФГК; п. 1 "в" ст. 39 и ст. 44 английского Закона о купле-продаже товаров 1979 г.; ст. 2-705 ЕТК США. Для экспортера stoppage in transit имеет большую практическую значимость, считает Schmitthoff's Export Trade. P. 105.
- право перепродать товар и удовлетворить свое требование о получении цены из суммы, полученной от продажи товара <901>.
--------------------------------
<901> Пункт 3 ст. 48 английского Закона о купле-продаже товаров 1979 г.; ст. 2-706 ЕТК США; ст. 1515 итальянского ГК.
Кроме законных обеспечительных средств получения покупной цены продавца могут использоваться и договорные средства достижения той же цели. Например, включаемые в текст договора условия: а) о передаче товара или товарораспорядительных документов покупателю лишь по осуществлении оплаты; б) о сохранении за продавцом права собственности на товар до получения от покупателя обусловленного платежа; в) указание банку о невыдаче оригинала коносамента до совершения платежа; г) указание продавца банку или экспедитору о невыдаче товара покупателю до совершения платежа.
Защиту своих интересов продавец - отправитель товара может получить и с помощью транспортного законодательства. Это средство правовой защиты называется по-разному: право распоряжения грузом <902>, право контроля <903>, право контроля и передачи <904>; право изменения договора перевозки отправителем <905>. Различия в названии не меняют существа данного правомочия отправителя в рамках договора перевозки товара.
--------------------------------
<902> Статья 149 КТМ РФ; ст. 12 Варшавской конвенции; ст. 12 КДПГ.
<903> Пункт 6 Правил для морских накладных.
<904> Пункт 7 Правил для электронных коносаментов.
<905> Статья 18 КОТИФ.
"Право распоряжения" отправителя в договоре перевозки товара и "право остановки товара в пути" (stoppage in transit) в договоре купли-продажи товара являются различными средствами правовой защиты сторон двух исследуемых договоров. Их не следует смешивать <906>. По своему содержанию правомочие отправителя товара шире, чем правомочие продавца на остановку товара в пути. Например, в английском Законе о купле-продаже товара 1979 г. stoppage in transit применяется только для случая, когда покупатель неплатежеспособен.
--------------------------------
<906> На это обращает внимание Schmitthoff's Export Trade. P. 394. "Право остановки товара в пути" вначале существовало как торговая практика, затем стало предметом рассмотрения в английских судах. Первое судебное дело Hadgson v. Loy (1797), в своем окончательном виде получило выражение в ст. 44 английского Закона о купле-продаже товара 1893 г.
В части "права распоряжения отправителя товара в договоре перевозки" международные транспортные конвенции исходят из философии права стран континентальной Европы <907>. Она же отличается от взгляда английского торгового права.
--------------------------------
<907> Такую оценку применительно к воздушным перевозкам товара дают: Glass D.A., Cashmore C. Introduction to the Law of Carriage of Goods. L.: Sweet & Maxwell, 1989. P. 218.
В международных транспортных конвенциях сформулированы сущность "права распоряжения" отправителя, объем и порядок его применения. Эти конвенции регулируют только перевозочные правоотношения. Конвенции не затрагивают ни взаимоотношений продавца и покупателя, ни вопросов перехода права собственности на товар. Даже подчеркивается, что "право распоряжения отправителя и условия его реализации не оказывают никакого влияния ни на взаимоотношения отправителя и получателя, ни на отношения третьих лиц, права которых проистекают либо от отправителя, либо от получателя" <908>. В результате международные транспортные конвенции наделяют отправителя более широкими полномочиями, чем те, которые содержатся в ст. ст. 44 - 46 английского Закона о купле-продаже товаров 1979 г. <909>.
Дата добавления: 2015-11-30; просмотров: 42 | Нарушение авторских прав