|
Читайте также: |
У морских перевозчиков появились свои варианты решений. В ход пошли оговорки типа "вес и количество груза неизвестны". Однако они стали лишь продолжением указанного противоречия. Изначальная идея адекватного соответствия цифровых показателей договора купли-продажи товара и транспортного документа основательно пошатнулась.
В известной мере многолетняя дискуссия между судовладельцами и грузовладельцами нашла свое решение на международной основе. Согласно п. 3 "в" Брюссельской конвенции о коносаментах среди прочих данных коносамента имеется "число мест или предметов либо (выделено мною. - А.К.) количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они указаны отправителем". Право выбора показателя количества принадлежит перевозчику. В отдельных случаях ему разрешено не включать в коносамент любой из указанных показателей. Перечислены условия, с которыми связано возникновение такого права (ч. 2 п. 3 ст. 3).
Первое условие - наличие у перевозчика "серьезных оснований подозревать", что указанные показатели не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им. Второе - отсутствие у перевозчика "возможности проверить разумными средствами" указанные показатели. Наделение перевозчика таким правом не означает, что Конвенция исходит из допустимости существования коносамента без количественных показателей предмета перевозки. Смысл указанного правила заключается, скорее всего, в том, чтобы побудить обе стороны к участию в проверке до тех пор, пока она не даст сторонам взаимоприемлемой цифры.
В идеале такое правило, может быть, и мыслилось как барьер против поступления в торговый оборот коносаментов с сомнительными количественными показателями. Однако сами критерии "серьезные основания" и "разумные средства" являются достаточно неопределенными. Прежде всего потому, что явно или неявно предполагают обращение к чисто субъективному моменту, от которого фактически зависит время получения коносамента. Перспектива задержки выдачи коносамента не устраивала торговлю. И перевозчики, в свою очередь, также не спешили активно применять указанное правило.
Коммерческая практика и национальные законодательства отдали предпочтение другому показателю - оговоркам перевозчика в отношении количества и веса. С 1924 г. оговорки нашли прямую регламентацию в целом ряде законодательств.
По Гамбургским правилам количественным показателем предмета перевозки служит "число мест или предметов и (выделено мной. - А.К.) вес груза" (п. 1 "a" ст. 15). Здесь союз "и" употреблен в соединительном значении. Замена союза "или" на союз "и" имеет юридические последствия, а именно теперь в коносаменте следует одновременно указывать данные о количестве предметов и данные об их весе. Оговорке перевозчика придан акцент не права, а обязанности перевозчика. Роттердамские правила (ст. 36) требуют от грузоотправителя следующую информацию: (п. 1 "с") число мест или предметов или количество груза; и (п. 1 "d") вес груза, если он указан грузоотправителем.
При явном стремлении укрепить доверие к количественным показателям коносамента Гамбургские и Роттердамские правила не вернут его на исходные позиции XIX в. Что мешает?
Не пытаясь дать перечень всех помех, выделим лишь три.
Первая - не снижается острота упомянутого противоречия, скорее, она увеличивается.
Вторая - новые технологии перевозок. Контейнер, палет и другие подобные приспособления и упаковки, опечатанные или сформированные продавцом, - реально существующие факторы, не позволяющие или существенно затрудняющие перевозчику видеть товар и определять количество находящихся в нем единиц. И то, и другое перевозчик указывает так, как они представлены продавцом. Перевозчик же фактически проверяет и вносит в коносамент число контейнеров и палетов. Много неожиданностей и хлопот приносит такая группа товара, как нефть и нефтепродукты <807>.
--------------------------------
<807> Вопрос реального количества отгруженного товара достаточно сложен, так как объективные моменты очень часто переплетаются с субъективными. На международном симпозиуме в Болгарии в 1981 г. было убедительно доказано, что само судно нельзя рассматривать как средство точного измерения количества находящейся в нем нефти; возможно отклонение от указанного в коносаменте количества.
Третья причина - попытка укрепить доверие к количественному показателю транспортного документа (п. 1 ст. 16) сочетается со специальным правилом об ответственности отправителя за точность представленных для включения в транспортный документ данных (п. 1 ст. 17 Гамбургских правил и п. 2 ст. 31 Роттердамских правил). Это - легальное признание того, что данные отправителя могут содержать ошибку. Другое признание дает практика продавца и покупателя при расчетах за наливные, насыпные и навалочные товары <808>.
--------------------------------
<808> Сумма аккредитива фиксируется в условиях договора купли-продажи товара и аккредитивного письма. Она определяется фактурной стоимостью проданного и подлежащего отгрузке товара. К ней могут добавляться другие расходы. Они оплачиваются из средств открываемого аккредитива. При отгрузке сыпучих, наливных и подобных им товаров возможно отклонение счетов от суммы аккредитива в определенных пределах за количество и качество. См.: Масюкова Т. Финансовые условия контрактов с фирмами капиталистических и развивающихся стран // Внешняя торговля. 1988. N 11. С. 24.
По теории объем контроля перевозчика не зависит от вида перевозимого товара: количественный показатель товара всегда или почти всегда поддается точному определению, даже для массовых и наливных товаров. Но куда более важно не теоретическое, а практическое решение. Ведь стремление довести меры контроля до такого уровня, чтобы каждая оговорка сопровождалась указанием конкретной причины ее появления, влияет на рост расходов. Несомненно, перевозчик учтет ее в ставке фрахта. Вместе со ставкой фрахта увеличится и время, необходимое для выдачи транспортного документа.
Задержка в его получении замедляет скорость операций с транспортным документом. В частности, сокращается возможность использовать благоприятный для продавца уровень предлагаемых на рынке цен. Другое последствие - появление у продавца риска потери платежа в связи с опозданием предоставления банку коносамента. Просроченный коносамент (stale b/l) банк примет против предоставления соответствующего обеспечения. Поздняя дата выдачи коносамента увеличит срок кредита. Существующее в Гамбургских правилах решение построено на старом представлении: чем более продолжительный срок проверки - тем выше ее результативность.
Отказ от доведения контроля до теоретически высокого уровня - идея для практики выстраданная. Она угадывается в действиях и продавцов, и перевозчиков. Продавцы подчас видят выгоду в том, чтобы не считать самим количество товара, передаваемого перевозчику; услуги по такому счету им оказывают посредники в лице специализированных фирм. Последние гарантируют продавцам точность тех данных, которые от имени продавца они передают перевозчику для включения в коносамент. В свою очередь, такой посредник страхует свою ответственность за возможную ошибку в счете. В ряде стран судовладельцы - члены клубов взаимного страхования сравнивают и находят наиболее выгодное для себя решение: или оплачивать стоимость операции по счету товара, или согласиться с возможным повышением размера страховой премии. Если премия окажется меньше, то перевозчик откажется от счета.
Существует предложение <809> о разделении контроля за счетом количества товара на два вида - обычный и специальный. Первый возлагается на перевозчика и обеспечивает минимальный уровень проверки, а второй - на то лицо, которое определяет и оплачивает стоимость такого контроля. Стандартный минимум действий по проверке и контролю со стороны перевозчика позволит покупателю судить, насколько ему необходим дальнейший контроль. При этом исходят из того, что при современном контроле за товаром покупатели товара и залогодержатели коносамента не могут быть полностью уверены в ценности коносамента как бумаги, олицетворяющей товар. Другими словами, "надежность" коносаментных данных о количестве товара стала со временем относительной. Требуются новые решения.
--------------------------------
<809> См.: Professor Tiberg. Carrier's Liability for Misstatements in Bills of Lading // Hasselby Colloquium, 1982. P. 2.
Занижение данных о количестве товара может стать причиной его конфискации таможенными органами <810>.
--------------------------------
<810> Дело N 9/1998 г. ТПП РФ МКАС при ТПП РФ // Арбитражная практика за 1998 г. М., 1999. С. 189.
§ 4. Упаковка товара
Продавец осуществляет упаковку товара таким способом, чтобы обеспечить благополучное прибытие товара в место назначения, а также облегчить обращение с товаром во время перевозки и при выдаче товара в месте назначения. Удачная формулировка на этот счет содержится в § 20 УОП СЭВ:
"1. Если в договоре нет особых указаний относительно упаковки, продавец должен отгрузить товар в упаковке, применяемой для экспортных товаров в стране продавца, которая обеспечила бы сохранность груза при перевозке с учетом возможных перегрузок, при надлежащем и обычном обращении с грузом. В соответствующих случаях должны учитываться также продолжительность и способы транспортировки.
2. Перед упаковкой должна быть произведена надлежащая смазка машин и оборудования, обеспечивающая их сохранность от коррозии".
Покупатель вправе отказаться от товара, если он упакован не в соответствии с инструкциями или торговым обычаем. Если определена конкретная упаковка, то условие об упаковке часто составляет часть описания самого товара.
Фабула одного спора, рассмотренного МКАС, состояла в следующем. Истец должен был поставить инофирме два вида цепей. Товар следовало отгружать в деревянных ящиках. Каждый отрезок цепи длиною 5,0165 м должен был быть обернут в промасленную бумагу. От оплаты части счетов ответчик отказался. Мотив: поставка цепей, не упакованных в промасленную бумагу. По мнению истца, отсутствие дополнительной упаковки каждого отрезка цепи в промасленную бумагу не отразилось отрицательным образом на сохранности товара при морской перевозке.
Иначе оценил действия истца суд: истец в одностороннем порядке изменил условие контракта в отношении упаковки товара и, не получив согласия ответчика на это, нарушил пункт контракта "Упаковка и маркировка". Суд не принял во внимание заявление истца о том, что примененная им упаковка полностью обеспечила сохранность товара при морской транспортировке. Само по себе отступление от условия контракта не было согласовано с ответчиком, для которого способ упаковки мог иметь значение не только с точки зрения обеспечения его сохранности при перевозке. Расходы по переупаковке товара суд отнес на истца (дело N 66/1987) <811>.
--------------------------------
<811> ТПП РФ. МКАС при ТПП РФ // Арбитражная практика за 1986 - 1991 гг. М., 1997. С. 34 - 36.
Дата добавления: 2015-11-30; просмотров: 29 | Нарушение авторских прав