|
Читайте также: |
--------------------------------
<523> См.: ст. 6 Унифицированных правил на инкассо редакции 1978 г. Публикация Международной торговой палаты N 322.
Известно, что по условиям договора купли-продажи товара прямой платеж покупателем товара не является обычным способом платежа. Наиболее распространенными формами платежа (расчета) являются документарный аккредитив и инкассо товарных документов. Чтобы открыть в банке аккредитив в пользу продавца, покупателю нужно внести полную сумму аккредитива. Для открытия аккредитива банк может дать покупателю ссуду. Тогда банк-ссудодатель будет фигурировать в накладной как получатель груза, а клиент банка - покупатель будет именоваться уведомляемой стороной (Notify party), реквизиты которой изложены на лицевой стороне накладной в графе "запасной адрес" (Notify address) <524>. Через правовую технику банк получает надежную защиту.
--------------------------------
<524> См.: Расчеты по документарным внешнеторговым сделкам. Аккредитивы. Документарные инкассо. Банковские гарантии / Пер. с нем. М.: Банкцентр, 1995. С. 39.
Морскую накладную предполагалось создать как доказательство договора перевозки груза, заключенного между двумя лицами - перевозчиком и отправителем груза. Тем самым перевозчик утратит возможность требовать свои убытки от получателя груза. Следовательно, банк - получатель груза сохранит контроль над грузом и при этом не подвергнет себя опасности нести ответственность перед перевозчиком. В то же время покупателю придется возвратить банку взятую у него ссуду, прежде чем банк даст ему деливери-ордер на получение у перевозчика доставленного груза. Можно, наверное, сказать, что идея NODISP - это и есть выполнение желания банка.
Страховщики удовлетворены морской накладной, пожалуй, в меньшей мере, чем банки. Они не видят никакого другого критерия оценки морской накладной, кроме суброгации. Страховщиков настораживает отсутствие правовой стабильности при перевозках грузов с использованием морской накладной, поскольку они (перевозки) не подпадают под действие обязательных постановлений Гаагско-Висбийских правил, которые обеспечивают страховщикам гарантированный уровень минимальных требований к перевозчикам и срок исковой давности, а также возможность применения доктрины эстоппель к данным о грузе, содержащимся на лицевой стороне перевозочного документа.
Способ односторонней распечатки морской накладной (blank-backed document) приносит страховщикам дополнительные трудности: когда наступает момент обращения к перевозчику с регрессным иском, страховщики не имеют информации об условиях конкретного договора перевозки. Поиски отсутствующих условий договора сокращают и без того короткий срок, необходимый для быстрых юридических действий с целью защиты своих законных интересов. И последнее. В перевозках с использованием коносамента получатель груза может обратиться к перевозчику с иском о возмещении убытков за потери или "убытки грузов или в связи с ними" (п. 5 ст. 4 Брюссельской конвенции). В перевозках с применением морской накладной это право становится неустойчивым.
ММК разработал и в июне 1990 г. одобрил Унифицированные правила морских накладных. Согласно этим правилам морская накладная не считается товарораспорядительной бумагой. Она является доказательством приема груза и заключенного договора. Право распоряжения грузом (right of control) принадлежит отправителю. Информации о грузе, содержащейся на лицевой стороне, придан характер prima facie. Морская накладная фигурирует в КТМ РФ как письменная форма договора морской перевозки груза, как доказательство такого договора, как доказательство приема груза к перевозке (ст. ст. 117, 143).
С 1993 г. морская накладная включена в УОП 500. Ей посвящена ст. 24. Причину ее появления банки объясняли ростом объема продаж с использованием морской накладной в европейском, скандинавском, североамериканском и некоторых дальневосточных торговых районах и поддержки концепции накладной со стороны ЮНКТАД <525>.
--------------------------------
<525> Документарные аккредитивы: сравнение. С. 102.
В 1993 г. в УОП 500 появилось и другое нововведение - ст. 28, посвященная транспортным документам на перевозку груза автомобильным, железнодорожным и речным транспортом. К ним применяется ряд положений, разработанных для морского коносамента, но с некоторыми поправками. Во-первых, согласно ст. 28(a) (i) такой документ будет приемлем независимо от своего названия при условии, если в нем указано наименование перевозчика и сам документ подписан или удостоверен иным образом перевозчиком. Во-вторых, согласно п. (a)(ii) должно быть указано, что грузы были приняты к отгрузке, отправке или перевозке. В-третьих, согласно п. (b) при отсутствии в документе отметки о количестве экземпляров банки будут принимать такие документы как представленные в полном комплекте, а транспортные документы будут считать оригиналами независимо от того, имеют они отметку "оригинал" или нет.
Можно подытожить: многообразие транспортных документов в корне сводится к двум основным видам, а именно коносаменту и транспортной накладной. Остальные документы в ходе истории торговли получили свое развитие от двух названных видов.
2.8. Коносамент публичного перевозчика - несудовладельца
(NVOCC b/l)
В англо-американском праве морские перевозчики разделяются на публичных (common carrier) и частных (private carrier). В их число входят перевозчики-несудовладельцы. Английское название не владеющего тоннажем, - Non-Vessel Operating Common Carrier <526>. NVOCC bill of lading - это документ смешанной перевозки. Выдается компанией, действующей одновременно в роли перевозчика, экспедитора, отправителя груза, не имеющей собственных транспортных средств, но обладающей арендованными и собственными контейнерами. Предмет ее обязательства - организовать перевозку и доставить груз "от двери до двери". Перевозка грузов осуществляется автомобильным, железнодорожным и морскими перевозчиками. Для них NVOCC является отправителем груза <527>. Коносамент внешне не отличается от коносамента морских перевозчиков. Аббревиатура NVOCC обычно не указывается. Отпечатанное на таком коносаменте название компании само по себе не позволяет установить, можно или нет отнести ее к числу морских перевозчиков, владеющих данным судном. Банки склонны рассматривать коносамент NVOCC как документ экспедитора. В новой редакции банковских правил термин "коносамент" сегодня заменен на более емкий термин "транспортный документ". Такую замену можно считать очередным шагом к признанию коносамента NVOCC в сфере банковских операций. Аббревиатура NVOCC b/l сегодня достаточно известна экспортерам, импортерам и перевозчикам. Законодательные акты и лексикографическая литература не содержат его объяснения. Молчанием этот термин обходится и в банковских правилах <528>.
--------------------------------
<526> Другое название "Non-Vessel Operating Common Carrier" - NVOCC.
<527> См. с. 13.
<528> Упоминается в: Документарные аккредитивы: сравнение. С. 119 - 120.
В договорах "заморской" купли-продажи товара (СИФ, ФОБ, КАФ) предусмотрено использование транспортных услуг "морского перевозчика". Может оказаться, что договор с NVOCC не будет признан как договор с "морским перевозчиком". Не исключено, что отгрузка товара с помощью NVOCC b/l вызовет у участников договора заморской купли-продажи разногласия и по другим вопросам. Например, в установлении периода отгрузки, момента перехода покупателю прав собственности на товар (чтобы предъявить иск о возмещении убытка).
2.9. Коносамент в краткой форме (Short form of b/l)
Коносамент в краткой форме (Short form of b/l). Это коносамент, в котором некоторые или все условия договора перевозки указаны путем отсылки к какому-либо источнику или документу иному, чем коносамент. Он появился как результат обобщения практики и выполнения рекомендации Европейской экономической комиссии ООН с целью упрощения коммерческой документации при экспортных перевозках грузов, затрагивающих интересы перевозчиков, страховщиков, банков, экспедиторов, портовых и таможенных властей. В 1974 г. признан МТП и используется в банковских сделках.
Оборотная сторона такого коносамента чистая, т.е. без отпечатанных условий договора перевозки. На лицевой стороне есть указание о применении стандартных условий перевозки данного судовладельца. Является документом на груз, "принятый для перевозки". Путем внесения отметки перевозчика "погружено на борт" может быть превращен в бортовой коносамент. Краткая форма коносамента является товарораспределительным документом со всеми вытекающими отсюда правовыми последствиями. Она может быть использована для транспортировки груза исключительно для контейнерных или генеральных грузов, а также как коносамент на сгруппированные грузы.
Часть III. Применяемые на практике
экспедиторские документы ФИАТА. Их характеристики
§ 1. Поручение на экспедирование
(FIATA Forwarding Instruction - FFI)
Поручения на экспедирование клиенты обычно давали в произвольной форме - вплоть до использования в роли поручения коносамента с его данными, факсовой копии счета-фактуры своих покупателей или заявки на покупку (purchase order acknowledgement). ФИАТА осознала необходимость стандартизации условий поручения на экспедирование. Подготовка стандартного бланка такого поручения требовала решения двух вопросов. Первый связан с разграничением стандартной и индивидуальной части поручения, второй - с несправедливыми и недобросовестными условиями договоров вообще. ФИАТА подготовила FFI на основе макета, рекомендованного ООН <529>.
--------------------------------
<529> "The UN layout key" - сообщает Peter Jones, Op. cit. P. 100. Этот макет представляет собой международную основу для стандартизации документов, используемых в международной торговле. Многие государства используют его для стандартизации документов. ECE. Layout Key for Trade Documents Recommendation N 1. UN CTAD document TD/B/ASTF/IN F, 26.
FFI имеет пункты, содержание которых не может быть обеспечено другими транспортными документами. Например, условия продажи товара, описание условий страхования (в том числе транспортного страхования), условия документарного аккредитива, страна происхождения товара, инструкции по обработке опасных грузов <530>.
--------------------------------
<530> Когда не применяется FFI, экспедитору приходится указывать эти данные в других документах или, по меньшей мере, отмечать их в своем файле.
Каждый элемент лицевой стороны FFI имеет словесное описание и свой номер. Например, "3132 Consignee". Эти числа <531> указывают на United Nations Trade Data Elements Directory. Они появились ввиду надежды ФИАТА на то, что экспедиторы будут применять ее стандартный бланк как версию International Forwarding and Transport Document - IFTD. Последний же признан базисным форматом сообщений по международным перевозкам (EDI), передаваемым в соответствии с EDIFACT. Фактически ФИАТА перевела формуляр FFI в элементы EDI.
--------------------------------
<531> Их нет на стандартном бланке Типового поручения на экспедирование, утвержденном российской АМЭ.
На практике FFI отводится роль оферты (см. с. 96). Аналогичная оценка вытекает и из Общих условий деятельности российских международных экспедиторов 1995 г. (ст. 4). Риск неполного и неправильного заполнения FFI несет клиент.
§ 2. Декларация грузоотправителя
на перевозку опасного груза (Shipper's Declaration
for the Transport of Dangerous Goods - FIATA SDT)
Документ должен быть заполнен и подписан отправителем и в таком виде представлен экспедитору. Такова наиважнейшая черта этого документа. Экспедитору не следует подписывать его <532> даже в качестве одолжения (as a favour) своему клиенту <533>, так как этот документ может быть связан с ответственностью экспедитора.
--------------------------------
<532> Инструкция ФИАТА своим членам. См.: Doc 10/61 1988.02.01. Тексты этой и других нижеупомянутых инструкций ФИАТА своим членам приводятся в: Opinions of the ICC Banking Commission of queries relating to Uniform Customs and Practice for Documentary Credits (UCP) 1987 - 1988 (Publication ICC N 469). P. 39 - 55.
<533> См. Peter Jones, Op. cit. P. 100.
§ 3. Экспедиторский сертификат получения груза
(Forwarder's Certificate of Receipt - FIATA FCR)
В международных договорах купли-продажи товаров <534> и в договорах на строительство промышленных объектов <535> обычно указываются сроки и место поставки товара (оборудования и материалов). Со сроками и местом поставки стороны указанных договоров связывают: оплату товара (оборудования и материалов) или отдельных частей товарной партии (оборудования и материалов), переход риска гибели и повреждения товара (оборудования и материалов), переход права собственности и др. Срок и место поставки могут зависеть от того, кто и как должен принять поставку: путем составления совместного акта приема-сдачи товара или вместо такого документа одна сторона представляет другой стороне расписку экспедитора.
--------------------------------
<534> См.: Кокин А.С., Левиков Г.А. Экспорт товара: купля-продажа, перевозка, страхование, банковские сделки. М.: Спарк, 2005. С. 54 - 60.
<535> Правовое руководство ЮНСИТРАЛ по составлению международных контрактов на строительство промышленных объектов. ООН, Нью-Йорк, 1988. С. 112 - 121.
Стороны указанных международных договоров могут быть заинтересованы в услугах экспедитора. Тот может принять товар и/или скомплектовать сборные отправки, а в доказательство исполнения данного ему поручения представить свой документ FCR <536>. Последний будет играть роль одного из доказательств в правоотношениях экспортера-импортера <537> и заказчика-подрядчика строительства промышленного объекта.
--------------------------------
<536> Перечень фактов, которые будут доказываться с помощью FCR, устанавливается условиями договора купли-продажи товара и договора на строительство промышленного объекта.
<537> О пользе FCR для продавца товара при сделке купли-продажи товара на условии EXW говорит Peter Jones. Op. cit. P. 94.
FCR товарораспорядительной (ценной) бумагой не является <538>. Может применяться в сфере транспорта, банковских и других коммерческих сделках <539>. Выдавая FCR, экспедитор подтверждает факт получения груза и факт нахождения полученного груза "в хорошем по внешнему виду состоянии" (in external apparent good order and condition). С передачей товара экспедитору продавец теряет контроль над грузом. Контроль переходит экспедитору <540>. Покупатель может оплатить товар <541> в обмен на FCR, поскольку уверен, что товар находится вне контроля продавца.
--------------------------------
<538> Peter Jones. Op. cit. P. 95.
<539> Инструкции ФИАТА своим членам. См.: Doc. 10/58 1988 - 02-01.
<540> Экспедитор, владеющий грузом в силу договора, признается титульным (законным) владельцем. Подробно см. гл. VIII.
<541> Напомним, в документарном аккредитиве покупатель именуется приказодателем (the Applicant), а продавец - бенефициарием (the Beneficiary). По договоренности двух сторон аккредитивной сделки можно установить обязанность продавца предоставить доказательства отгрузки товара к определенному сроку в форме FCR с обусловленной датой выдачи этого документа.
Защита интересов покупателя-грузополучателя обеспечивается договорным способом <542>. На лицевой стороне FCR указано, что экспедитор получил контроль над грузом с безотзывными инструкциями доставить груз иностранному покупателю, названному в FCR получателем (consignee). "Договоренность экспортера и импортера товара о выдаче FCR говорит о том, что экспортер полностью передал выгоду данных экспедитору инструкций в пользу покупателя" <543>. Признается один способ отмены или изменения выданных экспедитору инструкций - только возвращением экспедитору оригинала его FCR <544>. Причем таким образом и в такой срок, чтобы экспедитор мог поступить соответствующим образом <545>.
--------------------------------
<542> Подробнее см. § 2 главы VIII.
<543> Peter Jones. Op. cit. P. 95.
<544> Текст FCR: "We certify having assumed control of the above mentioned consignment in external apparent good order and condition at the disposal of the consignee with irrevocable instructions to be forwarded to the consignee".
<545> "... and then only provided we are still in a position to comply with such cancellation or alteration".
Применимое право к регулированию договорных отношений из FCR. Россия не участвует в Конвенции о праве, применимом к договорным обязательствам, 1980 г. Однако идеи и формулировки Конвенции использованы при составлении части третьей ГК РФ. Если иное не вытекает из закона, условий или существа договора либо совокупности обстоятельств дела, применяется право страны, где находится место жительства или основное место деятельности стороны, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора.
Стороной, которая осуществляет такое исполнение, является экспедитор в договоре транспортной экспедиции (п. п. 1 - 3 ст. 1211 ГК РФ). Отношения сторон FCR будут регулироваться общими положениями гражданского права.
§ 4. Экспедиторская складская расписка
(Forwarder's Warehouse Receipt - FIATA FWR)
Кроме услуг, связанных с перевозкой грузов, экспедиторы занимаются хранением грузов <546>. Вполне вероятно, что клиенту потребуется документ, подтверждающий нахождение его груза на хранении у экспедитора.
--------------------------------
<546> С целью накопления отправительских партий, в связи с рыночной конъюнктурой и сезонностью, распределением грузов в их движении от производителя к потребителю (distribution services) и т.д.
Складские операции - это предпринимательская деятельность, регулируемая местным национальным законом. Его императивные нормы должны соблюдаться независимо от условий договора сторон. Тому, кто намерен использовать FWR, следует проявлять осторожность: тщательно обсудить с местными юристами, не нарушает ли выдача FWR императивные нормы страны экспедитора, соглашающегося хранить груз в качестве предпринимателя. ФИАТА обращает внимание на то, что ее FWR не относится к числу документов, именуемых "складское свидетельство - варрант" (recepisse - warrant) <547>. Там, где национальное законодательство страны допускает выдачу "recepisse - warrant" <548>, там не может выдаваться FWR. Ввиду многообразия различных национальных законов FWR подготовлен, скорее всего, как макет складского документа <549>.
--------------------------------
<547> Инструкции ФИАТА по применению FWR. См.: Doc 10/50 1988-02-01.
<548> Система выдачи двойного документа указанного названия применяется во Франции.
<549> То же признает Peter Jones. Op. cit. P. 99.
В России товарный склад выдает в подтверждение принятия товаров на хранение один из документов: а) двойное складское свидетельство (double warehouse certificate); б) простое складское свидетельство (simple warehouse certificate); в) складскую квитанцию (warehouse receipt). Первые два документа являются ценными бумагами (п. 3 ст. 912 ГК РФ), третья таковой не является <550>. Товар, принятый на хранение по складской квитанции, не может быть заложен посредством залога этой квитанции.
--------------------------------
<550> Вопреки императивной норме Федерального закона составители проекта от 25.11.2003 "Правил транспортно-экспедиторской деятельности" позволяют превращать складскую квитанцию в "оборотный документ" (п. 3.5). То, что "складская квитанция" в российском гражданском праве (civil law) и "оборотный документ" в общем праве (common law) юридически разные по характеру документы - это авторов проекта не интересует.
§ 5. Экспедиторский сертификат перевозки груза
(Forwarder's Certificate of Transport - FCT)
Много лет клиенты получали от экспедиторов внутренний коносамент. Экспедиторы подписывали документ в качестве агентов перевозчиков. Доводы "за" вроде бы очевидны: есть и письменное доказательство обязательства должника по бумаге, и подпись представителя этого должника. Но все эти "козыри" перечеркивались одним аргументом "против" - условия договора на оборотной стороне внутреннего коносамента освобождали экспедитора "от какой-либо ответственности" <551>. Документ часто вводил клиентов в заблуждение. Ситуация сложилась "почти хаотической" <552>. В лучшую сторону ее изменила ФИАТА, введя в практику экспедиторов FCT <553>. Первоначально документ был подготовлен в соответствии с принципами гражданского права (civil law). Затем в него внесли поправки с целью его соответствия общему праву (common law).
--------------------------------
<551> Peter Jones. Op. cit. P. 96.
<552> Peter Jones. Op. cit. P. 97.
<553> Инструкции ФИАТА своим членам. См.: Doc 10/59 1988-02-01.
Лицевая сторона FCT содержит терминологию товарораспорядительных (ценных) бумаг. В частности, "держатель документа"; "отправлено приказу..."; документ "выдается комплектом, все одного содержания и даты. При выдаче груза по одному из них остальные теряют силу"; груз выдается не иначе как "против предъявления FCT, должным образом индоссированного".
Однако подпись экспедитора на FCT означает, что "экспедитор действует не как перевозчик, а только как экспедитор и в этой связи он отвечает лишь за внимательный выбор третьего лица". "Он не отвечает за действия или ошибки перевозчика при исполнении им перевозки". Ответственность экспедитора регулируется условиями, которые содержатся на оборотной стороне FCT. А эти условия должны соответствовать стандартным условиям национальной ассоциации экспедиторов <554>.
--------------------------------
<554> Peter Jones. Op. cit. P. 97.
FCT товар не "представляет" и не "олицетворяет". FCT - не бумажный символ товара. Достаточно опасно рассматривать FCT как (технический) заменитель товара и использовать ее как основание для производства расчетов по документарному аккредитиву. С точки зрения российского гражданского права FCT не является товарораспорядительной (ценной) бумагой <555>. У представителей общего права противоположный взгляд: FCT считается оборотным документом <556>.
--------------------------------
<555> Подробнее см. главу VI.
<556> Peter Jones. Op. cit. P. 97.
То же утверждается в инструкции ФИАТА. См.: Doc 10/59 ANNEX 1988-02-01.
О понятии "оборотный документ" см. с. 259.
§ 6. Экспедиторский коносамент перевозки груза
в смешанном сообщении (Negotiable FIATA Multimodal
Transport Bill of Lading - FBL)
В течение многих десятилетий услуги экспедиторов сводились к операции по комплектованию грузов в сборные партии, предназначенные для дальнейшей перевозки. Появление контейнеров стало для экспедиторов манной небесной. Экспедитор выдавал клиенту внутренний коносамент (house b/l) <557> и сертификат экспедитора (Certificate of Transport). С помощью этих двух документов экспедитор подтверждал два обстоятельства: каждая партия товара сгруппирована в контейнере, и этот контейнер находится в пути к месту назначения товара. Оба документа экспедитора были неприемлемыми для банков при осуществлении наиболее распространенной международной формы расчетов как документарный аккредитив. Тем самым экспедитор лишался возможности представить клиенту "транспортный" документ, приемлемый для сторон договора купли-продажи и для сторон документарного аккредитива. Потребность экспедиторов была удовлетворена созданием ФИАТА в 1968 г. экспедиторского коносамента перевозки груза в смешанном сообщении. История его последующего развития такова <558>.
--------------------------------
<557> См.: с. 238 данной работы.
<558> См.: Материалы по морскому праву. 1972. Вып. 1. С. 29 и далее, а также публикацию МТП N 273 (Об унифицированных правилах для документа на смешанную перевозку) и публикацию МТП N 481 (правила для транспортных документов на смешанную перевозку ЮНКТАД/МТП).
В 1974 г. МТП приняла Унифицированные правила, относящиеся к документу на смешанную перевозку (публикация МТП N 298) <559>.
--------------------------------
<559> Они были основаны на Токийских правилах, принятых ММК, и на проекте Конвенции, разработанном УНИДРУА, известном как "проект TCM" (Transport Combine de Merchandises).
Правила действовали с 1975 г. Правила МТП получили мировое признание. Их включали в некоторые широко использовавшиеся проформы транспортных документов. Например, в коносаменты смешанной перевозки ФИАТА, БИМКО/ИНСА Комбидок <560>, смешанный коносамент Ассоциации швейцарских экспедиторов.
--------------------------------
<560> Комбидок - сокращенное наименование проформы для смешанных перевозок, разработанная в 1977 г. Ее составители назвали уже не коносаментом, а документом на смешанную перевозку.
В свете ожидаемого вступления в силу Конвенции ООН о смешанных перевозках 1980 г. Комитет ЮНКТАД предложил секретариату ЮНКТАД в тесном взаимодействии с компетентными торговыми организациями и международными органами разработать положения для транспортных документов на смешанную перевозку, а за основу взять Гаагские и Гаагско-Висбийские правила, а также существующие документы - коносамент ФИАТА <561> и унифицированные правила МТП.
--------------------------------
<561> В 1988 г. Ассоциация швейцарских экспедиторов обратилась в комитет по банковской технике и практике МТП с предложением сопоставить и обсудить смешанные коносаменты Ассоциации швейцарских экспедиторов и ФИАТА. Итог обсуждения: документ Ассоциации швейцарских экспедиторов соответствует условиям УОП 400, но предпочтение следует отдать документу ФИАТА. Подробнее см.: Opinions of the ICC Banking Commission on queries relating to Uniform Customs and Practice for Documentary Credits (UCP) 1987-1988 (Publication ICC N. 469). P. 36-47.
В результате контактов секретариата ЮНКТАД с торговыми организациями ЮНКТАД и МТП была создана смешанная рабочая группа с целью разработки нового свода правил. Новые правила должны были предназначаться и для применения в сфере международной торговли во всем мире, поскольку банковское сообщество проводило в то время работу по пересмотру УОП <562>.
--------------------------------
<562> УОП 500 вступили в силу с 01.01.1994.
Новые Правила для транспортных документов на смешанную перевозку ЮНКТАД/МТП вступили в силу в январе 1992 г. ФИАТА пересмотрела свой документ (FBL) в соответствии с новыми Правилами <563>.
--------------------------------
<563> Сообщает Ramberg J. The Law of Freight Forwarding. P. 23.
Существенные различия между положениями об ответственности в Конвенции о смешанных перевозках и условиями коносамента ФИАТА (FBL) следующие.
1. Ответственность по Конвенции - единообразная за весь период транспортировки. Напротив, ответственность по коносаменту ФИАТА построена по сетевому решению.
2. Различный базис расчета предела ответственности: в Конвенции дуалистическая основа (место или вес), в коносаменте ФИАТА - единообразный критерий - весовая основа (килограмм брутто груза).
3. Экспедитор не гарантирует время доставки груза. Однако, если он виновен в задержке доставки груза, то его ответственность ограничена двойной суммой фрахта.
4. Начало и окончание ответственности в обоих случаях одинаково. Она начинается при приеме груза и оканчивается при выдаче груза.
Указанный коносамент относится к числу товарораспорядительных (ценных) бумаг и обладает функциями товарораспорядительных бумаг <564>. Получил признание у банковского сообщества <565>. Внешним выражением этого признания служит логотип МТП на лицевой стороне коносамента.
Дата добавления: 2015-11-30; просмотров: 29 | Нарушение авторских прав