|
Читайте также: |
--------------------------------
<490> Ibid. S. 37.
<491> Ibid.
ОУП СЭВ упоминали складское свидетельство, расписку экспедитора, сохранную расписку (п. 6 § 29, п. 4 § 49, п. п. 6 и 7 § 50, п. 1б § 58). Сопоставительный анализ всех правил, в которых фигурировали перечисленные документы, не дает основания считать их товарораспорядительными. Им отводилась роль отгрузочных инструкций и извещений о поставках товара при условии просрочки покупателя. Если продавец не получал своевременно от покупателя инструкции об отгрузке товара, подлежащего поставке железнодорожным или водным транспортом, то продавец по истечении установленного сторонами срока поставки вправе был передать товар на хранение за счет и риск покупателя. Дата складского свидетельства или сохранной расписки о приеме товара на хранение считалась в таких случаях датой поставки товара. Хранение товара поручалось только складу или организации, имевшим право выдачи складских свидетельств. Документ о хранении товара на складе в порту, выданный государственным портовым управлением или государственным экспедитором, также рассматривался как складское свидетельство.
В действующем законодательстве России хранению на товарном складе посвящены ст. ст. 907 - 918 ГК РФ. Их комментарий дан М.Ф. Казанцевым <492> и М.И. Брагинским <493>. При хранении возможна выдача двойного складского свидетельства, простого складского свидетельства, складской квитанции. Первые два документа представляют собой ценные бумаги (ст. 912 ГК РФ) и, таким образом, относятся к товарораспорядительным бумагам. В торговом обороте встречаются редко. Судебной практики и юридической литературы по поводу складских товарораспорядительных бумаг практически нет.
--------------------------------
<492> См.: Комментарий Части второй Гражданского кодекса Российской Федерации. М.: Исследовательский центр частного права, Международный центр финансово-экономического развития, 1996. С. 480 - 491.
<493> Брагинский М.И. Договор хранения. М.: Статут, 1999.
2.4. Документ смешанной перевозки груза
(Combined Transport Document)
Документ смешанной перевозки груза - новый вид бумаги, предусмотренный Конвенцией о смешанных перевозках грузов. Конвенция еще не вступила в силу. Ее положения, соответственно, не воплотились в нормы национальных законодательств. Таким образом, для регламентации указанного договора и бумаги не созданы ни международно-правовая, ни национально-правовая основы. Правовая регламентация базируется на Унифицированных правилах о документе смешанной перевозки, принятых Международной торговой палатой. Его принципы сходны с коносаментом. Из-за этого он получил в итальянской литературе название "приспособленного" (adattata) коносамента. Владелец бумаги состоит в правоотношении только с оператором, но не с конкретными перевозчиками, услугами которых пользуется сам оператор. Бумага выдается в оборотной и необоротной формах. Оборотная форма обладает распорядительной, легитимационной и доказательственной функциями. Необоротная форма рассматривается как доказательство juris tantum получения товара со стороны оператора, а оборотная форма - как доказательство juris et de jure <494>. Предложено признать эту бумагу в качестве доказательства договора об исполнении или организации исполнения смешанной перевозки груза <495>.
--------------------------------
<494> См.: Xerry A. Le traditionale funzioni della polizza di carico e le nuova forme di documentazione del transporto nella dottrina italiana e staniera // Transporti. 1981. N 24. P. 120.
<495> См.: Особенности коммерческой практики морских перевозок в международном судоходстве: Пособие для капитанов. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1988. С. 218.
Предпосылкой его появления служат случаи, когда аккредитив предусматривает предоставление транспортного документа, "покрывающего перевозку не менее чем двумя разными видами транспорта (транспортный документ смешанной или комбинированной перевозки)", говорится в ст. 19 (а) УОП 600. Руководящими началами для этого документа служат положения о морском коносаменте ст. 20 УОП 600. Однако есть два существенных отличия:
- согласно п. (a)(ii) ст. 19 в документе не требуется наличия доказательства погрузки: достаточно указания того, что груз принят на попечение (taking in change);
- согласно п. (c)(i), (c)(ii) ст. 19 даже если перегрузка запрещена условиями аккредитива, банки будут принимать документ смешанной перевозки груза, который указывает, что груз может или будет перегружен при условии, что вся перевозка покрыта одним и тем же транспортным смешанным документом.
2.5. Деливери-ордер (Delivery order)
Внешнеторговому обороту известно много документов, носящих название деливери-ордер (delivery-order, Lieferschein). Легальное его определение встречается редко. В США под этим документом понимается "письменный приказ о выдаче товара, обращенный к владельцу товарного склада, перевозчику или иному лицу, которое в порядке обычного ведения дела выдает складские свидетельства или коносаменты" (ст. ст. 7 - 102 "d" ЕТК США). Выдача деливери-ордера взамен коносамента известна с давних пор. Уже в 1888 г. вопрос о правомерности такой замены стал предметом обсуждения в английском суде. В начале 20-х гг. заметно расширилась практика использования деливери-ордера вместо коносамента.
Английское общее право не считает деливери-ордер товарораспорядительной бумагой до тех пор, пока не будет доказано его признание в качестве таковой со стороны обычая соответствующей отрасли торговли. В статутном праве он относится к числу товарораспорядительных бумаг - ст. 1(14) Закона о факторах 1899 г. <496>, может функционировать как расписка перевозчика за груз и как доказательство договора перевозки груза, а при определенных обстоятельствах служит для передачи договорных прав и обязанностей <497>.
--------------------------------
<496> См.: Benjamin's Sale of Goods. 2nd Ed. L.: Sweet and Maxwell, 1981. P. 786 - 787.
<497> См.: Todd P. Modern Bills of Lading. L.: Collins, 1986. P. 61.
Применительно к отношениям продавца и покупателя Инкотермс-80 <498> ставил деливери-ордер в один ряд с документами, которые необходимы для того, чтобы обеспечить покупателю возможность принять поставку товара (условие - "с судна") или взять товар с пристани (условие - "с пристани"). В комментарии этой статьи говорилось: "...иногда товары, на которые был выдан один коносамент, продаются на условии "с судна" нескольким покупателям. В таких случаях выдаются так называемые деливери-ордеры и коносаментная партия товара делится на части. Капитану судна надлежит выдать такие части держателям деливери-ордеров" <499>.
--------------------------------
<498> Пункт 6 раздела А правил толкования термина "с судна"; п. 7 раздела А правил толкования термина "с пристани" (с оплатой пошлины).
<499> См.: Guide to Incoterms. N 354. Р. 68.
Может сложиться впечатление, что коносамент и деливери-ордер содержат одинаковое по юридическому характеру требование. Это требует отдельного рассмотрения.
В торговом обороте и в мореплавании используются главным образом два вида деливери-ордеров. Одни из них адресованы представителю продавца, другие - перевозчику. Последние часто называют деливери-ордером судна (ship's delivery order). Различие между названными видами документов существенно с юридической точки зрения. Выдача деливери-ордера первого вида может быть сравнима с выдачей отгрузочного сертификата, то есть коносаментная партия товара посылается представителю продавца в порту назначения с предписанием выдать указанную часть либо указанное количество груза держателю деливери-ордера.
Такой документ фигурировал в двух судебных делах <500>. В обоих случаях суды признали, что такой деливери-ордер не дает покупателю (он же был и грузополучателем) непосредственного права требования к перевозчику. Когда в договоре, определяемом его участниками как договор на условиях CIF, предусмотрено, что продавец вправе предоставить такой деливери-ордер вместо коносамента, то такой договор является в действительности договором не на условиях CIF, а на условиях "с судна" или "по прибытии". Оба решения не подвергаются критике со стороны специалистов торгового права <501>.
--------------------------------
<500> См.: Comptoir d'Achat v. Luis de Ridder (1949) A. C. 293; Margarine Union GmbH v. Cambay Prince Steamship Co. Ltd. (1969) 1 Q. B. 219.
<501> См.: Schmitthoff's Export Trade. P. 358; Sassoon D.M. Op. cit. P. 14 - 16, 90 - 92.
Об использовании деливери-ордера судна говорят в тех случаях, когда в распоряжении продавца имеется один коносамент на всю пароходную партию товара (cargo), а продавцу требуется продать ее небольшими частями (parcels) отдельным покупателям. Каждому из них продавец не может передать коносамент, существующий в одном экземпляре. К тому же коносамент представляет большее количество товара, чем это обусловлено соответствующим договором купли-продажи. Для решения этих вопросов продавец в каждом из заключенных договоров оговаривает себе право представить покупателю вместо коносамента заменяющий его документ - брокерские записки о совершенной сделке, деливери-ордеры, в том числе деливери-ордер судна <502>. Правовая особенность такого документа была, например, выражена так: деливери-ордеры судна "...должны быть... документами, выданными судовладельцами или от имени судовладельцев в то время, когда товары находятся в их владении или, по крайней мере, под их контролем, и содержащими некоторое обязательство о том, что они должны быть выданы обусловленным покупателям (или определенному предъявителю) по предъявлении таких документов" <503>.
--------------------------------
<502> Распространенная практика при продаже на базе CIF, см.: The Journal of Business Law. 1982. July. P. 331.
<503> См.: Waren Import Gesellschaft Krohn & Co. v. Internationale Graanhandel Thegra N.V. (1975) 1 Lloyd's Rep. 146, 155.
Договорные отношения продавца и покупателя по поводу продажи отдельными частями указанного в бумаге товара юридически безразличны для перевозчика. Договором и существом обязательства должника обычно обусловлена единовременная сдача товара легитимированному держателю бумаги без исполнения обязательства по частям. Если держатель бумаги заинтересован в разделе доставленной партии товара на несколько отдельных частей, ему вначале нужно возвратить коносамент перевозчику и просить его выдать деливери-ордеры на каждую отдельную часть товара. Осуществление подобным образом прав, вытекающих из бумаги, не противоречит ни закону, ни содержанию обязательства должника.
Деливери-ордер судна по значимости и свойствам менее ценен, чем коносамент. Он "не дает покупателю такую же хорошую защиту, какую давал бы отдельный коносамент, ибо он не является основанием для иска против судна, если только капитан не подтвердил его, да и тогда он дает иное основание для иска, которое может быть не настолько благоприятно, как в случае выдачи коносамента". Для избежания таких ситуаций договором может быть предусмотрено, что деливери-ордер судна "должен, если потребуется, быть скрепленным подписью банка, судового брокера, капитана либо помощника капитана" <504>.
--------------------------------
<504> См.: Colin & Schields v. Weddel & Co. Ltd. (1952) 2 All L.R. 337, 343; Benjamin's Sale of Goods. P. 786.
Выражается и более категорическая позиция против широкого применения деливери-ордера, даже если он скреплен подписью перевозчика и выдан на основе торгового обычая. Аргументы ее защитников: договор продавца и покупателя о выдаче деливери-ордера не имеет отношения к банковской сделке, а торговый обычай не принимается во внимание банком при интерпретации поручения клиента; ссылка в деливери-ордере на банковскую гарантию усиливает право требования без изменения юридической сути документа <505>.
--------------------------------
<505> См.: Stoufflet J. Op. cit. N 253.
Итальянскому праву и практике известны случаи включения в коносамент условия о наделении получателя правом выдачи деливери-ордеров путем соответствующего указания капитану судна. Выданный судном деливери-ордер считается товарораспорядительной бумагой с различной степенью оборотоспособности (именной, ордерной, предъявительской - ст. 466 Навигационного кодекса). Однако в коносамент должна быть внесена пометка о выдаче таких деливери-ордеров в связи с принципом буквальности, ибо с этого момента коносамент не представляет больше первоначально указанное в нем количество товара и не должен вводить в заблуждение последующих его держателей <506>.
--------------------------------
<506> См.: Enciclopedia del Diritto. P. 227.
Таким образом, на практике название "деливери-ордер" используется для бумаг различного содержания. Чаще тогда, когда бумага выдается собственником товара и адресована титульному владельцу (перевозчику, складодержателю), которому дается указание выдать товар поименованному в бумаге лицу.
Есть и другие варианты применения бумаги такого названия. В форме деливери-ордера существует, например, выданный владельцем товара документ, в котором содержится указание о том, что товар будет выдан определенному лицу, или его правопреемнику, или держателю этого документа. Подчас его называют деливери-варрант <507>.
--------------------------------
<507> Benjamin's Sale of Goods. P. 781.
Названием деливери-ордер оформляется также распоряжение в адрес того лица, которое еще не стало владельцем товара, но готовится им стать или готовится приобрести над товаром какой-либо вид контроля. Таким путем можно использовать распоряжение продавца товара, которое он дал своему представителю в порту выгрузки, о выдаче товара после его прибытия или о производстве всего необходимого для выдачи товара лицу, находящемуся в этом порту, например, покупателю или тому, кого назовет продавец <508>. К выдаче деливери-ордера может быть приурочен момент оплаты фрахта покупателем <509>.
--------------------------------
<508> Ibid.
<509> В договоре на базе CIF - см.: Fairplay. 20th March. 1980.
Деливери-ордеры наиболее часто используются в сочетании с коносаментом как средство деления партии товара на более мелкие партии для их последующей продажи. Если такое деление происходит в рейсе, страховщик обычно не уведомляется. Страховщики склонны рассматривать эти действия страхователей как нарушение правил транспортного страхования грузов. Аргументы страховщиков можно суммировать следующим образом. Страхователь обязан сообщать обо всех существенных изменениях в риске. Изменение порта выгрузки относится к числу существенных изменений. Деление коносаментной партии груза для покупателей, находящихся в одном или нескольких портах, создает дополнительный риск недостачи в порту выгрузки. У страховщика возникает право изменить условия договора и требовать дополнительную премию.
2.6. Штурманская расписка (Mate's receipt)
Штурманская расписка (mate's receipt) выдается помощником капитана после приема товара на борт судна и рассматривается как доказательство prima facie получить коносамент от перевозчика <510>. Она обладает свойствами обязательственно-правовой бумаги. Крайне редко рассматривается как товарораспорядительный документ - только тогда, когда можно доказать, что расписка принимается в качестве такого документа в силу обычая. Такое решение выносилось, например, федеральным судом Малайзии <511>. В другом судебном деле <512> было доказано, что расписка выдавалась вместо коносамента и стороны рассматривали ее как товарораспорядительный документ: банк авансировал деньги под обеспечение штурманской распиской, как если бы она являлась коносаментом, перевозчик принял на себя ответственность за товар перед держателем штурманской расписки.
--------------------------------
<510> См.: Vishni P.H. Guide to International Commerce Law. V/1. McGraw-Hill Book Company, 1981. P. 2 - 69.
<511> См.: (1938) А.С. 429.
<512> См.: Kim and Anno v. Wah Tat Bank, Ltd. (1971); 1 Lloyd's Rep. 439.
Практика многих стран знает выдачу документа, который аналогично штурманской расписке временно остается у товаровладельца в удостоверение приема у него товара. Владелец причала выдает причальную расписку (wharfinger's receipt, kai receipt), владелец склада - квитанцию о приеме (Lagereingangsmeldung, bill of entry, de magasinage). Эти документы впоследствии возвращаются тому лицу, кем они выдавались, но лишь в обмен на коносамент, складское свидетельство или после проведения товара по книгам склада. Очевидно, эти документы <513> в равной мере важны и сторонам договора купли-продажи товара, поскольку представляют собой доказательство индивидуализации проданного товара, его передачу под попечение третьего нейтрального лица. С их выдачей стороны могут связать расчеты по поводу провозных платежей (cash against mate's receipt) <514>. С их помощью осуществляется шаг в сторону передачи покупателю права владения обусловленным товаром - создается доказательство поставки товара в обусловленное место и в определенную дату.
--------------------------------
<513> Штурманская расписка и деливери-ордер иногда используются в договорах купли-продажи, отмечает Sassoon D.M. (Op. cit. P. 88).
<514> См.: Benjamin's Sale of Goods. P. 797.
Штурманская расписка и другие названные здесь документы не носят вещно-правового характера. Они не "олицетворяют" и не "представляют" товар, не обладают оборотоспособностью коносамента. Их правовое регулирование обеспечивается национальным законодательством <515>.
--------------------------------
<515> Перечень дел, раскрывающих значение штурманской расписки в американском праве, приводят: Wilford M., Terence C., Healy N.J. Time Charters. L.: Lloyd's of London Press Ltd., 1978. P. 152; в английском праве - Ivamy E. T. Casebook on Carriage by Sea. 3rd Ed. L., 1977. P. 49.
2.7. Морская накладная (Waybill)
Кроме традиционно используемых при перевозке товара морем коносаментов появились и иные транспортные документы. По своему значению они аналогичны документам, применяемым при других видах перевозки. Именуются по-разному: линейные накладные (liner waybills), океанские накладные (ocean waybills), фрахтовые расписки (data freight receipts) или морские накладные (sea waybills). Для объединения названия этих документов часто используется термин "морская накладная".
Морская накладная <516> появилась как реакция на растущее воздействие технических и коммерческих нововведений, расширение масштабов деятельности международных монополий (называемых транснациональными корпорациями), рост банкротств и мошенничества с коносаментами. Отсюда - стремление внести коррективы в существующую транспортную документацию. В сфере торговли, перевозки, банковских сделок коносаменты и морские накладные сосуществуют, выявляя свои относительные ценности в смысле эффективности и экономичности.
--------------------------------
<516> См.: Tetley W. Waybills: The Modern Contract of Carriage of Goods by Sea // Journal of Maritime Law and Commerce. 1983. V. 14. N 4. P. 465 - 511; 1984. V. 15. N 1. P. 41 - 68.
Полезно обратить внимание на четыре центральных вопроса.
Во-первых, для перевозок по коносаменту характерна определенная степень единообразия в части ответственности морских перевозчиков, выдающих такой документ. Похожего единообразия нет при использовании морской накладной. Гаагско-Висбийские правила в обязательном порядке применимы исключительно к договору перевозки груза, удостоверенному "коносаментом или любым подобным ему документом". Морская накладная не "олицетворяет" и "не представляет" товар. Это ее главное отличие от коносамента. Она представляет собой "нетоварораспорядительный документ, который подтверждает договор перевозки грузов перевозчиком и в силу которого перевозчик обязуется доставить грузы получателю, обозначенному в документе" <517>. По своей сути она является простой распиской перевозчика, содержащей его подтверждение о принятии груза под свою ответственность <518>. Советский каботажный коносамент практически являлся такой накладной <519>. Пробелы в ее правовом регулировании обеспечивались с помощью принципа свободы договора.
--------------------------------
<517> Рекомендация N 12, принятая рабочей группой по упрощению процедур международной торговли ЕЭК ООН. Женева, март 1979 г. (п. 12).
<518> См.: Gorton L. Op. cit. P. 339.
<519> См.: Иванов Г.Г. Актуальные вопросы международного частного морского права. М., 1986. С. 15.
Во-вторых, по общим положениям гражданского права должник обязан предоставить предмет своего обязательства кредитору. В договорах, удостоверенных коносаментами, действует противоположное правило: кредитор по бумаге должен отыскать должника по бумаге и явиться к нему за исполнением его обязательства. Товар и коносамент движутся в порт выгрузки независимо друг от друга. О доставке своего товара кредитор узнает с помощью механизма, созданного договором купли-продажи товара и банковской сделкой. Однако получить свой товар кредитор может не иначе как в обмен на оригинал коносамента или путем предоставления соответствующего обеспечения перевозчику. Таково требование закона. Негативные последствия нарушения данного правила лежат на перевозчике.
Морская накладная, наоборот, движется в порт выгрузки вместе с грузом на борту одного судна. Отпадает дорогой и ненадежный (риски утери, задержки) способ доставки документа в порт выгрузки. Груз выдается указанному в накладной получателю при удостоверении им своей личности.
В-третьих, уверенность в получении груза возрастает до максимальной величины, если держатель коносамента владеет всеми оригиналами коносамента. Такую уверенность хочет иметь любой из участников правоотношений в системе продавец - покупатель - банк, ибо она определена установленной ответственностью перевозчика: а) за правильное описание груза в коносаменте; б) за сохранную доставку груза; в) за выдачу груза только надлежащему лицу. Известно, что последний из названных критериев "размывается" в настоящее время порядком выдачи большого количества оригиналов коносамента одного и того же содержания, из которых лишь один находит своего покупателя.
В-четвертых, морская накладная ведет за собой исчезновение "держателя коносамента" - фигуры, "беспокойной" в правовом отношении для перевозчика <520>. Достигается это путем включения в морскую накладную пункта, согласно которому отправитель принимает условия перевозки груза одновременно от имени трех лиц - от своего имени, от имени получателя груза в качестве его представителя и от имени собственника данного груза <521>.
--------------------------------
<520> На основе Закона о коносаменте 1855 г. английский держатель коносамента может обратиться к перевозчику с деликтным иском.
<521> Лицевая сторона SWEPRO Sea Waybill.
Простое отрицание морской накладной в настоящее время уступило серьезной и трезвой оценке мотивов и возможностей каждого участника оборота. Целесообразно рассмотреть их позиции.
Грузоотправители. Одна из трудных для них задач - создать механизм передачи права распоряжения грузом в пути и найти оптимальные формы увязки этого механизма с интересами остальных участников внешнеторгового оборота. Одно из практикуемых решений состоит в том, что на лицевую сторону морской накладной вносят легко различимое указание NODISP (первые буквы "no disposal"). Его можно вычеркнуть или оставить в тексте. Решение отдается на усмотрение грузоотправителя. Будучи вычеркнутым, оно обозначает, что отправитель безусловно передал свое право контроля над грузом указанному в морской накладной получателю и груз, находящийся во владении перевозчика, служит обеспечением залоговых прав перевозчика. Право контроля возникает у получателя с момента выдачи перевозчиком морской накладной. Здесь можно приравнять действие морской накладной к действию комплекта всех оригиналов коносамента, находящихся в руках одного лица. Следовательно, до тех пор, пока отправитель не передаст право контроля над грузом, позиция его оказывается более сильной, чем позиция грузоотправителя по коносаменту. И если нет необходимости использовать товарораспорядительный документ для приобретения и прекращения права собственности на груз во время его транспортировки или для использования в рамках документарного аккредитива с целью обеспечения платежа, проще и легче применять морскую накладную, а не коносамент.
Морская накладная подходит для отправок: 1) между филиалами транснациональных корпораций, когда платеж за товар существует в предельно простой форме - путем регистрации в бухгалтерских книгах; 2) в ходе осуществления которых возможны различные варианты соглашения о платеже; 3) когда отправитель и получатель груза совпадают в одном лице (отправки личных вещей, домашней обстановки и т.п.); 4) с коротким сроком доставки, когда груз прибывает к месту назначения раньше документов, отправленных по почте; 5) своим представителям или в рамках комиссионной торговли. Добавим сюда доставку экспортером своих грузов на консигнационный склад в зарубежном порту. В этом случае экспортер не продает товар получателю. Последний лишь получает товар и организует его продажу. Хотя товаром владеет получатель, экспортер сохраняет свое право собственности, получатель же действует как агент по продаже товара <522>.
--------------------------------
<522> Считается одним из способов финансирования внешнеторговых операций - посредством использования консигнационной сделки. См.: Stevens E.F., Butterfield C.S. J. Shipping Practice. 11th Ed. L.: Pitman, 1978. P. 12.
Грузополучатели. Они заинтересованы в том, чтобы: 1) исключить у отправителей возможность переадресовать груз, движущийся к месту своего назначения; 2) в случае утраты, недостачи или повреждения груза иметь право непосредственно потребовать от перевозчика возмещения своего убытка на основе обычно используемых в морских коносаментах условий договора морской перевозки груза, что несомненно легче, чем защищать свой интерес на основе норм деликтного права (из-за бремени доказывания); 3) иметь доказательство выплаты долга кредитору и таким образом ликвидировать его обеспечительный интерес в обремененном имуществе, когда инкассовая форма расчета допускает применение морской накладной. Кроме того, с введением морской накладной исчезают правовые и финансовые проблемы, обусловленные разновременным прибытием судна с грузом и перевозочных документов, ранее отправленных почтовой связью из порта погрузки.
Перевозчики. Их первостепенный интерес заключается в ликвидации тех осложнений, которые неизменно возникают при разновременном прибытии груза и перевозочных документов в порт выгрузки. Источником таких осложнений является товарораспорядительное свойство коносамента. Перевозчики осознают, что в торговых сделках наравне с коносаментами могут существовать и другие транспортные документы без товарораспорядительного свойства, обладающие лишь легитимационной функцией. В отдельных отраслях торговли они активно используются (data freight receipt, cargo key receipt). К коносаменту участники торговой сделки обращаются сегодня, скорее, по традиции, чем по необходимости. Дифференцированный подход при заключении торговой сделки должен содействовать трансформации этой традиции "изнутри".
Независимо от названия транспортного документа перевозчики готовы нести ответственность в рамках Гаагско-Висбийских правил, поэтому их часто и включают в морские накладные. Гамбургские правила применяются к "любому договору, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой" (п. 6 ст. 1). Хотя право отправителя требовать выдачи коносамента остается таким же, как и в Брюссельской конвенции, Гамбургские правила более открыты для использования морских накладных и других видов необоротных бумаг или методов составления небумажной транспортной документации.
Банки. Перевозка по коносаменту по своей природе не лишает перевозчика правовой возможности потребовать убытки от получателя груза. Это главная причина того, почему банки не стремятся фигурировать в коносаменте в роли получателей груза. По банковским правилам, товар не должен отправляться непосредственно в адрес банка без предварительного на то согласия такого банка, а если это все-таки произойдет, то банк не обязан принимать поставку товара, риск и ответственность за который продолжает нести сторона, отправляющая товар <523>. Банки предпочитают иметь коносаменты с бланковой передаточной надписью "приказу", что фактически превращает коносамент в документ на предъявителя (даже несмотря на повышенную опасность при обращении с такими документами - более высокий риск потери и мошенничества). При перевозке по системе накладных большинство банков не возражает против упоминания своего имени в роли получателей грузов, поскольку природа самой системы обеспечивает банку спокойствие: ему вполне ясно условие о праве распоряжения грузом и о способе выдачи груза. Кроме того, накладная может иметь точно выраженное обязательство перевозчика о том, что он будет держать груз в качестве обеспечения в пользу указанного в накладной получателя.
Дата добавления: 2015-11-30; просмотров: 29 | Нарушение авторских прав