|
Читайте также: |
По состоянию на середину 2005 г. участниками Договора о сотрудничестве являются 15 судоходных предприятий всех придунайских стран (исключая Молдову), в том числе по три пароходства Украины и Румынии, по два - Болгарии, а также Сербии и Черногории и по одному - Хорватии, Венгрии, Словакии, Австрии и Германии. Из 15 пароходств 13 имеют статус основного и 2 - ассоциированного участника. От Украины в Братиславских соглашениях принимают участие Украинское Дунайское пароходство <314>, "Укрречфлот" (с 1992 г.) и частная судоходная компания ФСТ, г. Измаил, в качестве ассоциированного участника Договора о сотрудничестве (с 2003 г.).
--------------------------------
<314> Кем, когда, в какой форме, перед кем были признаны погашенными все обязательства прежнего Советского Дунайского пароходства и проводилась ли эта формальная процедура - автору не известно.
Основной формой сотрудничества пароходств-участников Братиславских соглашений Договор определяет Конференцию директоров дунайских пароходств (КДДП). Проведенная впервые в период подписания начальной редакции Братиславских соглашений Конференция директоров сразу же стала механизмом сотрудничества участников соглашений в рамках ежегодных совещаний (конференций) делегаций пароходств во главе с их генеральными директорами.
Рабочими языками КДДП являются русский, а также немецкий (с 1993 г.).
II.2. Наиболее давнее из соглашений о взаимном сотрудничестве пароходств - это подписанное еще в 1955 г. Соглашение о буксировке, оказании помощи судам при авариях и агентировании, которое с 1 января 1992 г. действует в виде двух самостоятельных соглашений.
Условия о взаимной буксировке судов предусматривают выделение необходимой тяги для линейной буксировки (за пределами акваторий портовых районов или транзитом через эти акватории) или для выполнения портовых работ. Предоставление тяги оплачивается в зависимости от объема выполненной работы. Она измеряется по характерной только для Дуная так называемой килатной системе, учитывающей не только массу (вес) буксируемых груженых или порожних судов и деятельность линейной буксировки, но и условия работы тяги на конкретных участках Дуная в зависимости от направления движения судов (по течению или против него) <315>.
--------------------------------
<315> Kilat - наследство, доставшееся дунайским пароходствам от Производственного общества.
Оказание взаимной помощи судам при авариях предусматривается как в чисто аварийных ситуациях (посадка на мель, столкновение, пожар т.д.), так и в случаях расстановки флота на зимовку.
II.3. Соглашение о взаимном агентировании судов в дунайских портах базируется на единых ставках, дифференцированных только в зависимости от типов судов (несамоходные баржи, линейные буксиры, самоходные грузовые и пассажирские суда).
II.4. Соглашение о взаимном ремонте судов дунайских пароходств появилось в 1965 г. Его участниками были БРП, Махарт, Навром, ЧСПД и СДП. В 1978 г. к соглашению этих пароходств присоединились австрийское (ДДСГ), а в 1979 г. - югославские пароходства (ЮРБ и ДЛ). Соглашением предусматривалось: участвующие пароходства будут, по возможности, выполнять вне очереди взаимный ремонт повреждений судов, возникших во время плавания. Для этих целей на бассейне предусматривалось 17 судоремонтных баз (по 3 в СССР, ЧССР, СФРЮ и по 2 в НРБ, ВНР, СРР и Австрии). Порядок расчетов и платежей за услуги по ремонту определялись пароходствами в двустороннем порядке.
Соглашение регулирует взаимоотношения только участников Братиславских соглашений. Оно не касается их взаимоотношений с клиентурой.
III. В целях унификации договорных условий в дунайском судоходстве и повышения эффективности работы флота участники Братиславских соглашений согласовали в 1979 - 1983 гг. проформы указанных трех соглашений в качестве основы для заключения пароходствами соответствующих двусторонних соглашений со своими контрагентами.
III.3. Первоначально вопросы тальманского обслуживания в дунайских портах Братиславских соглашений практически не регулировались: в момент заключения этих соглашений в 1953 - 1955 гг. на бассейне перевозились преимущественно массовые грузы. В дунайских портах порядок оказания тальманских услуг и их документальное оформление различались. Специализированная тальманская фирма существовала только в Болгарии. В дунайских портах ЧССР, СФРЮ, Германии тальманские услуги оказывались различными организациями. В Австрии услуги оказывались портами, в ВНР - транспортно-экспедиторским предприятием, в СССР - специализированным подразделением пароходства - Службой по обслуживанию транспортного флота (Трансфлот).
Инициатива применить на дунайском бассейне проформу договора на тальманское обслуживание исходила от Советского Дунайского пароходства. Соглашение на тальманское обслуживание является основой для заключения двусторонних соглашений пароходств и тальманскими организациями с учетом правил и обычаев конкретного порта <316>. Одновременно с Соглашением на тальманское обслуживание была создана проформа тальманской расписки и акта приема груза. В проформу акта приема груза включены реквизиты, аналогичные содержанию документа о сдаче грузов перевозчиком сообразно обычаям портов р. Дунай.
--------------------------------
<316> Единого источника обычаев портов Дуная и содержание таких обычаев участники Братиславских соглашений не создали.
Не исключая возможности разработки и принятия в будущем пароходствами - участниками Братиславских соглашений дополнительных договоренностей, охватывающих новые области и направления сотрудничества, и преследуя цели развития конкурентоспособного внутреннего судоходства по р. Дунай, КДДП решила основать общественное объединение <317> "Конгресс дунайского судоходства", открытое для всех, кто заинтересован в развитии этой сферы деятельности. Материалы, подготовленные специально созданной рабочей группой из представителей дунайских пароходств - участников Братиславских соглашений, рассматривались на юбилейной сессии КДДП в октябре 2005 г. в Болгарии.
--------------------------------
<317> В конкретном случае название "общественное объединение" весьма неудачное.
4.2.9. Новая задача участников Братиславских соглашений
Активные интеграционные процессы, происходящие в последние годы на европейском пространстве практически во всех сферах деятельности, включая внутренний водный транспорт, дискуссии о необходимости изменения Конвенции о режиме судоходства 1948 г. на Дунае <318> и необходимость совершенствования сотрудничества национальных перевозчиков и национальных экспедиторов крупнейшей международной реки континента с целью повышения эффективности их работы и конкурентоспособности <319> - все это подвело участников Братиславских соглашений к необходимости решения "стратегической коренной переработки Братиславских соглашений". Именно так была сформулирована задача 49-й Конференции директоров (г. Зальцбург, Австрия, октябрь 2004 г.).
--------------------------------
<318> "Попытки МИД России заявить о преемственности России, о продолжении членства в Дунайской комиссии под ее флагом поначалу вызвали возражения со стороны некоторых государств. Еще несколько лет назад особенно активно выступала против Украина. За последние годы удалось ослабить антироссийские тенденции и снять угрозу вытеснения нашей страны из придунайского сотрудничества. Австрия, Болгария, Венгрия, Словакия, Румыния, Украина, Югославия, а также новые претенденты на членство - Германия, Молдова и Хорватия - одобрили документы, подтверждающие полноправное участие России в работе Дунайской комиссии". См.: Россия остается на Дунае: Интервью первого заместителя директора Службы морского флота Минтранса России Ю. Михайлова // Известия. 1998. 7 июля.
<319> К 2010 г. планировалось начать формирование Единой глубоководной системы Европейской части России и Большого Европейского транспортного кольца.
Учитывая итоги последнего заседания Подготовительного комитета по пересмотру Белградской конвенции (5 - 6 июня 2008 г.), можно ожидать, что совсем скоро ЕС совместно с Францией и Турцией станут полноправными членами Дунайской комиссии. А это неизбежно приведет к дальнейшему усилению интеграционных процессов в области внутреннего водного транспорта на Дунае, к изменению рынка транспортно-экспедиторских услуг.
Изначально отстаивалась идея: только речные пароходства придунайских стран могут быть субъектами Братиславских соглашений. Иным лицам доступ был закрыт. В наши дни, похоже, реанимируется идея 70-х годов (см. с. 144) - членом Братиславских соглашений может стать любое лицо. Достаточно купить или арендовать причал, другое портовое сооружение, земельный участок. "Только наличие определенной части территории дает нам "возможность присоединиться к Братиславским соглашениям дунайских пароходств, предусматривающим льготные тарифы" <320>. В правовом плане - достаточно сомнительное утверждение.
--------------------------------
<320> Мнение старшего российского эксперта Дунайской комиссии Эдуарда Вересоцкого. См.: Шмыгановский В. Россия остается на Дунае // Известия. 1998. 7 июля.
§ 5. Экспедитор в Германии
5.1. Суть договора экспедиции
По господствующему в стране мнению, суть договора экспедиции заключается в выполнении специального по своему характеру поручения - отправления груза. Договор экспедиции часто связан с оказанием дополнительных услуг. В число таких услуг могут входить подвоз к транспортной организации подлежащих отправке грузов, краткосрочное складирование грузов, погрузка, разгрузка, вывоз с территории транспортной организации и т.п. Обязанности по предоставлению этих услуг не определяют, однако, существа договора экспедиции. Они считаются побочными услугами.
Таким образом, экспедитор обычно обязуется осуществлять разнообразную по своему экономическому характеру деятельность. С одной стороны, он занимается производственной деятельностью - подвоз, погрузка, выгрузка и т.п. С другой стороны, деятельность экспедитора включает выбор перевозчика и заключение с ним транспортного договора. Иными словами, экспедитор осуществляет для своего клиента "покупку продукта транспортного процесса". На этой основе построена модель так называемой классической экспедиции. Она присутствует в законе. Согласно § 407 ГТУ 1987 г. (Handelsgesetzbuch, HGB) в редакции от 18 января 2001 г. "экспедитором является тот, кто в порядке занятия промыслом принимает на себя заботы по отправке от своего имени груза через перевозчика или через фрахтовщика на морском судне за счет другого лица (отправителя)".
5.2. Правоотношения в договоре экспедиции
Различаются следующие правоотношения.
1. Договор экспедиции. Его субъектами являются отправитель и экспедитор. Договором экспедиции создаются права и обязанности только между указанными лицами.
2. Договор перевозки груза. Его субъектами являются экспедитор и перевозчик. Договором перевозки груза создаются права и обязанности между указанными лицами. Правовое положение получателя груза регулируется положениями договора перевозки груза (§ 453 и др. ГТУ).
3. Отсутствуют договорные отношения между отправителем и перевозчиком груза, так как экспедитор заключает договор перевозки от своего имени. Требования отправителя к экспедитору могут возникнуть при условии уступки ему экспедитором соответствующих прав требований (цессия).
4. Отсутствуют договорные отношения между промежуточным экспедитором и получателем груза.
5. Договорное правоотношение может возникнуть между отправителем и получателем груза.
5.3. Источники права
"Источник права" (Rechtsquelle) - юридический термин. Он служит для обозначения правовых норм, имеющих обязательный характер. Кажется, правовая система признает одновременно несколько источников права. Наиболее совершенным источником права является закон.
Основными источниками права федерального уровня в области экспедиции служат ГГУ 1896 г. (Burgerliches Gesetzbuch, HGB) в редакции от 26 ноября 2001 г., ГТУ (Handelsgesetzbuch, HGB) в редакции от 18 января 2001 г., Закон "О регулировании права всеобщих условий сделок" (Gesetz zur Regelung des Rechts der Allgmeinen Geschaftsbedingungen - AGB Gesetz) от 9 декабря 1976 г. В редакции от 29 июня 2000 г.
Торговый обычай (Handelsbrauche) не относится к числу правовых норм <321>, поэтому принудительной силой закона не обладает <322>.
--------------------------------
<321> Grundrisse des Rechts. Hans Brox. Handelsrecht und Wertpapierrecht. 8. Auflage C.H. Beck. Munchen, 1990. S.7 (N 13).
<322> "Da ein Handelsbrauch keine Rechtsnorm ist, kann er anders als das Gewohnheitsrecht - eine zwingende Gesetzesbestimmung nicht verdrangen" - Hans Brox. Op. cit. S.8 (N 13).
Не имеют нормативного характера примерные условия совершения договоров/сделок (Allgmeinen Geschaftsbedingungen - AGB) <323>. Они основаны на упомянутом федеральном AGB Gesetz, предназначаются для заключения большого числа договоров <324>. Наглядный пример - условия заключения договоров экспедирования - Allgemeine Deutsche Spediteur - Bedingungen, ADSp.
--------------------------------
<323> Hans Brox, Op. cit. S.9 (N 16 "a").
<324> Ibid.
Соотношение между ГГУ и ГТУ: в сфере гражданского оборота основным источником права служит ГГУ, в сфере торгового оборота - ГТУ. Иными словами, ГГУ действует субсидиарно, то есть за отсутствием соответствующих предписаний в ГТУ.
Соотношение между ADSp и обычаем: "Если отдельный местный или региональный обычай или правовое предписание отличаются от ADSp, то условия ADSp получают приоритет, за исключением таких правовых предписаний, которые носят принудительный характер" <325>.
--------------------------------
<325> § 2 "c" ADSp 1978: "Weichen besondere ortliche oder bezirkliche Handelsbrauche oder gesetzliche Bestimmungen von den ADSp ab, so gehen die ADSp vor, es sei denn, dab die gesetzlichen Bestimmungen zwingender N atur sind", также § 2 "c" ADSp 1985, п. 2.5 ADSp 2002.
5.4. "Купец" - основной субъект торгового права.
Экспедитор как разновидность понятия "купец"
Положения ГГУ рассчитаны на всех, более всего на потребности средних граждан. Положение ГТУ адресовано опытным субъектам. Они совершают сделки по особым правилам и несут повышенную ответственность <326>. Основной субъект торгового права именуется " Kaufmann-Kaufleute " (буквально - купец, торговые люди). Он работает от своего имени и на свой риск. В русском языке слово "купец" можно соотнести со словом "предприниматель". Субъектам торгового права посвящена глава I ГТУ (§ 1 - 6).
--------------------------------
<326> Klunzinger E. Grundzude des Handelsrechts. 10. Aufl. Munchen. Vahlen, 1999. S. 50. Цит. по: Жалинский А., Рерих А. Введение в немецкое право. М.: Спарк, 2001. С. 462.
ГТУ предусматривает ряд общих предпосылок получения статуса купца: а) деятельность лица должна представлять собой промыслы (Handelsgewerbe) <327>, б) лицо должно осуществлять ее от своего имени и на свой риск. Законом дано девять основных промыслов (§ 1 ГТУ). Ведущие их лица в немецкой юриспруденции называются "Musskaufmann" или "Istkaufmann" (буквально - обязательный купец). Закон признает их купцами в силу самого факта их деятельности. В категорию "обязательных купцов" традиционно входит экспедитор <328>. Транспортные договоры он заключает от своего имени, но за счет отправителя <329>. Его сделки традиционно считаются торговыми (Handelsgeschafte) <330>.
--------------------------------
<327> По господствующему мнению, основанному на решениях Верховного суда, промысел - это самостоятельная, рассчитанная на длительное время и вовне различимая деятельность, которая определяется длящейся направленностью на получение прибыли, поскольку она не является научной, не относится к искусству и свободным профессиям. См.: Жалинский А., Рерих А. Указ. соч. С. 456 - 466.
<328> Ст. ст. 272 (п. 5), 290, 306, 345, глава "Об экспедиционной сделке" (ст. 379 - 389) ГТУ 1861 г.; § 1 (п. 6) ГТУ 2001 г.
<329> Понятие "экспедитор" подробно y Hans Brox. Op. cit., § 218 - 219.
<330> Ст. 272 (п. 3) ГТУ 1861 г.; § 343 ГТУ 2001 г.
Ответственность экспедитора за выполнение своей основной обязанности (от своего имени отправить груз к месту своего назначения) и всех других дополнительных обязанностей экспедитора устанавливалась в 1861 г. следующим образом: "Экспедитор отвечает за всякий убыток, если он при приеме и хранении клади, при выборе возчиков, шкиперов и посредствующих экспедиторов (Zwischenspediteure) и вообще при пересылке вверенной ему клади не приложит к делу осмотрительность, свойственную добропорядочному купцу. Экспедитор обязан доказать, что он такую осмотрительность действительно прилагал к делу" <331>. ГТУ провозглашал <332>, но не раскрывал содержание критерия "заботливость обыкновенного купца" (Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmanns).
--------------------------------
<331> Ст. 380 ГТУ. Цитируется по книге Германское торговое уложение / Пер. с нем. СПб.: Издание К.Л. Риккера, 1889 г. С. 101.
<332> Ст. 282 ГТУ 1861 г.
От взгляда XIX века на деятельность экспедитора мало что осталось вследствие того большого влияния, которое в XX веке оказало появление и развитие типизации договоров вообще и договора экспедиции в частности.
5.5. Создание примерных условий
заключения договоров экспедиции
Первые шаги к созданию единообразных условий заключения сделок транспортного экспедирования ("Geschaftsbedingungen des Speditionsgewerbes") относятся к началу XX века. Первоначально предназначались для перевозки массовых грузов. Экспедиторы придерживались тактики решения задачи без обращения к грузовладельцам. Текст соглашения экспедиторов в одностороннем порядке отдавал предпочтение защите интересов одной стороны, так как условия соглашения не согласовались сторонами договора заранее <333>. Предмет творчества экспедиторов вызвал неудовольствие их оппонентов. Его признавали односторонним актом правового регулирования (einseitiger Rechssetzungsakt) <334>, не имеющего ничего общего с соглашением двух договаривающих сторон. Время от времени новелла экспедиторов становилась предметом судебного разбирательства. Суды в 1929 г. оценили новеллу как "злоупотребление монополией" (Mibbrauch eines Monopols), несовместимое с § 138 ГТУ <335>.
--------------------------------
<333> Krien-Hay. Die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen, Berlin, 1959. Vorbemerkung.
<334> Bindels. Die Wirksamkeit der Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp). In: Neue Juristische Wochenschrift. 1955. S. 1132 ff.
<335> Krien-Hay. Op. Cit. S. 16.
В 1927 г. на совместной встрече представителей объединения немецких экспедиторов и представителей торгово-промышленных кругов страны <336> решалась задача "создания общепризнанной основы коммерческой и юридической практики в немецкой экспедиторской работе" <337>. Найденное решение расценивалось впоследствии как соглашение представителей участвующих в договоре сторон <338>. В 1929 г. ADSp были основательно переделаны. Новый текст с рядом последующих поправок получил окончательное выражение в редакции от ноября 1939 г. Он применялся до 1945 г.
--------------------------------
<336> Der Deutsche-Industrie und Handelstag (DIT); der Zentralverband des Deutschen Grobhandels; der Verband der Uberseehandler - In: Hawert. Die Anspruche des Auftraggebers oder eines Dritten gegen Spediteur aus Speditionsvertrag, Frachtvertrag und unerlaubter Handlung nach deutschem, schweizerischem und englischem Speditionrecht. Dissertation. Berlin, 1960. S. 25.
<337> German Forwarder's Standard Terms and Condition. Ed. 1985. Preface. P. 3. Verkehrs-Verlag I.Fisher 4000. Dusseldorf 1.
<338> Bindels. Op.cit. S.1132 ff.
ADSp предназначался не только для сделок чисто экспедиторского характера, но также и для всех сделок, заключаемых экспедитором, - для складских, фрахтовых, комиссионных. С 29 декабря 1940 г. ADSp были объявлены министром путей сообщения в качестве обязательных для всех членов объединения Имперская группа экспедиции и складирования (Reichsverkehrsruppe Spedition und Lagerei) <339>. После 1945 г. члены этого объединения перестали существовать. ADSp продолжали действовать в ФРГ. Санкционирование ADSp со стороны правительства ГДР не имело места, однако на практике ADSp применялись при перевозках груза внутри страны. Полного вытеснения ADSp из правовой действительности не наблюдалось <340>.
--------------------------------
<339> Deutscher Reichsanzeiger. N 4 und 9/40.
<340> См.: Немецкий институт юридических наук. Гражданское право Германской Демократической республики. Обязательное право. Особенная часть. Коллектив авторов / Пер. с нем. М.: Издательство иностранной литературы, 1959. С. 440 - 442.
В послевоенные годы обновленный текст ADSp появился в 1978 г. <341>. Он периодически уточнялся <342> с целью приведения содержания ADSp в соответствие с условиями транспортировки и общими экономическими реалиями. Новый текст ADSp создавался, как и в 1927 г., под эгидой торгово-промышленных кругов страны <343>. Они же и рекомендовали ADSp в качестве договорного инструмента <344> деловым людям.
--------------------------------
<341> Редакция от 31 октября 1978 г.; сообщение N 130/78 // Bundesanzeiger. 31.10.1978. N 211.
<342> В частности, редакция от 25 февраля 1982 г., сообщение N 21/82 // Bundesanzeiger. 25.02.1982. N 47; редакция от 19 ноября 1984 г., сообщение N 100/84 // Bundesanzeiger. 19.11.1984. N 227; редакция от 09 января 1987 г., сообщение N 3/87 // Bundesanzeiger. 09.01.1987. N 13. S. 589. Последняя редакция ADSp датируется 01 января 2002 г.
<343> 1) Bundesverband Spedition und Lagerei, 2) Bundesverband der Deutschen Industrie, 3) Bundesverband des Deutschen Grob- und Aubenhandels, 4) Deutscher Industrie - und Handelstag, 5) Hauptgemeinschaft des Deutschen Einuzelhandels.
<344> Текст ADSp редакции 1978 г. приведен в Beck'sche Textausgaben. HGB. 67. Neubearbeitete Auflage. Verlag C.H. Beck. Munchen, 1989. S. 231 - 261.
Для практического ориентирования воспроизведу содержание ADSp в редакции 1978 г. <345>. Выглядело оно следующим образом.
--------------------------------
<345> Все последующие редакции принципиальных изменений не имеют.
I. Общие положения.
II. Грузы, исключенные для приема.
III. Поручение, уведомление, указание, полномочия экспедитора.
IV. Проверка, обслуживание, упаковка груза.
V. Сроки.
VI. Препятствия.
VII. Услуги, вознаграждения, расходы экспедитора.
VIII. Выдача.
IX. Страхование груза.
X. Страховой полис экспедитора (SVS) и страховой полис доставки груза к месту назначения (RVS).
XI. Складское хранение.
XII. Право залога.
XIII. Ответственность экспедитора.
XIV. Срок давности.
XV. Место исполнения, подсудность, применение права.
Приложение N 1. Страховой полис экспедитора (SVS) и страховой полис доставки груза к месту назначения (RVS).
Приложение N 2. Перечень участвующих страховщиков (24 страховые компании) и указание ведущего страховщика.
5.6. Субъекты права ADSp
5.6.1. Сфера применения ADSp
Правила ADSp о лицах-субъектах права весьма важны, поскольку субъект права - необходимый элемент правоотношения во всех отраслях права. В каждой из них положение его имеет определенную специфику. Признавая лицо субъектом права, ADSp устанавливает его права, обязанности, ответственность. Следует иметь в виду, что правовое положение субъекта права ADSp определяет частями. Общие правила ADSp о лицах должны в сомнительных случаях толковаться с учетом специального законодательства - Основного закона Германии, законов публичного права, торгового и корпоративного законодательства, отдельных законов, устанавливающих статусы профессиональных организаций.
Согласно ADSp контрагентами экспедитора являются "юридические лица публичного и частного права" (juristische Person des offentlichen Rechts und offentlich-rechtlichen Sondermogens). В категорию этих лиц попадают практически все организации и учреждения, созданные законным образом в Германии. В частности, местные органы власти, государственные корпорации, государственные торговые концерны, публичные предприятия (например, железная дорога), учреждения (например, школы, библиотеки), радио- и телевизионные станции, публичные трасты с благотворительными и религиозными целями, торговые и профессиональные организации <346>.
--------------------------------
<346> Комментарий немецкого адвоката Питера Х. Вольфа (Peter H. Wolf) - In: German Forwarder's Standard Terms and Conditions. Ed. 1985. Раздел I, ст. 1 (п. 2), сноска 2.
ADSp применяются к торговым сделкам (Handelsgeschafte) названных лиц, постольку поскольку их торговые сделки относятся к сфере предпринимательской деятельности экспедитора. Законом установлена презумпция торговой сделки: сделки, осуществленные "купцом" в случае сомнения считаются относящимися к его торговому промыслу (§ 343 ГТУ). ADSp.
Применимо к торговым сделкам названных лиц независимо от вида сделки - перевозки груза, фрахтования, складского хранения, комиссии или иной другой торговой сделки, связанной с деятельностью экспедитора (§ 2 "a" ADSp 1985 г.), к числу таких сделок отнесены логистические услуги экспедитора, связанные с перевозкой или складским хранением (п. 2.1 ADSp 2002).
Нередко встречаются ситуации, когда экспедитор предлагает свои услуги в качестве третьего лица. Во взаимоотношениях между основным (Haupt) и промежуточным (zwischen) экспедиторами ADSp действуют как общие условия сделки промежуточных экспедиторов (§ 2 "d" ADSp 1985 г., п. 2.7 ADSp 2000 г.)
ADSp не применяется:
- в случаях, когда экспедитор действует в качестве лица, оказывающего помощь (als Erfullungsgehilfe) какой-либо транспортной организации, осуществляющей перевозку груза на основании специальных условий (auf Grund der besonderen Bedingungen). Примером таких условий ADSp приводит Устав железных дорог, Устав перевозчиков автомобильным транспортом;
- для транспортных договоров с потребителем - физическим лицом, заключающим договор с целью, которая не может быть причислена ни к его отраслевой, ни к его самостоятельной профессиональной деятельности;
- при заключении сделок с самим собой (Selbsteintritt) - лично для себя или в качестве третьего лица <347>;
--------------------------------
<347> Существо этого вида сделок в российском правопонимании выражается термином "двойное предпринимательство". В отечественном праве оно вовсе недопустимо.
- при перевозке груза своим собственным автотранспортом на дальние расстояния (im Guterfernverkehr), а также при перевозке груза, регулируемой правилами Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г.
Иначе ADSp относится к экспедитору, промысел которого связан с деятельностью морского, внутриводного транспорта и смешанными перевозками. В этих случаях экспедитор "может" (konnen) заключать договоры, условия которых не соответствуют ADSp (§ 2 "c" ADSp 1985 г., п. 2.5 ADSp 2002 г.). Такая возможность зависит исключительно от способностей конкретного экспедитора - коммерческих, финансовых, технических, интеллектуальных. Никаких ограничений на реализацию таких возможностей слово "может" не предполагает. "Может" значит только, что у лица есть такая возможность.
Словосочетание "имеет право", в отличие от универсального "могу", ориентировано не только на возможность субъекта, но и на интересы других лиц. Так что "иметь право" передает значение более узкое, чем "могу". А следовательно, "могу" нельзя заменить на "имею право", если речь идет о физически возможных, однако противоправных действиях.
Дата добавления: 2015-11-30; просмотров: 33 | Нарушение авторских прав