Сучасний стан, проблеми та перспективи розвитку

Тестові питання для самоконтролю.

Література:

1. Соболєв Ю. В.,.Дикань В. Л., Дейнека О. Г., Писаревський І. М.,. Позднякова Л. О. Єдина транспортна система.: Навчальний посібник.– Х.: Олант, 2002. –287с.

2. Савенко В. Я., Гайдукевич В. А. Транспорт і шляхи сполучення: Підручник для внз... 2-ге вид. - К.: Арістей, 2007. - 252 c.

3. Б.П. Яценка .: Економічна і соціальна географія світу»- К.: Прок - Бізнес, 2004 .- 256с.

4. Масляк П.О., Шищенко П.Г. Географія України – К.: “Зодіак-Еко” 1998 р. - 232 c.

5. Яцківський Л.Ю., Зеркалов Д.В. Загальний курс транспорту: Навчальний посібник.- Кн..1.-К.: Арістей, 2007.-544с.

6. Розміщення продуктивних сил. / За ред. Є.П. Качана. –. К.: Вища школа, 1997.-325с.

7. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов / М.: Высшая школа, 1991. – 383 с.

8. Заворицький В.Й., Кизима С.С., Ткачук В.М.,Воркут ТА. Транспорт і шляхи сполучення, -К.: НТУ1996. –170 с.

Надвірна, 2011

9.1 Розвиток залізничного транспорту.

Попередники залiзниць — це так званi колiйнi дороги, по яких перемiщувались за допомогою людей або тварин. Вони використовувались на рудниках та шахтах Європи ще в ХVI ст. Колiя на них встановлювалась або у виглядi жолобiв у каменi, або у виглядi лижнi з деревини, а пiзнiше з бруса.

Першi у свiтi металевi рейки застосував росiйський гiдромеханiк К.Д. Фролов у 1764 р. на Змiїногiрському руднику (Алтай) для транспортування руди. Тiльки чотирма роками пiзнiше англійці застосували в Дербi на металургiйних заводах цiльнометалевi рейки.

У 1788 р. в Петрозаводську була споруджена досконала дорога з кутковими рейками на металургiйному заводi. Тут iнженер А.С. Ярцев склав копiю з окремих ланок рейок, вiдлитих iз металевими шпалами iз застосуванням суцiльного стрiлочного її переводу.

Бiльш досконалу дорогу побудував Петро Фролов (син гiдротехнiка К.Д. Фролова) на Коливано—Вознесенських завода 1806—1809 рр. На протязi 1867 м шлях був викладений горизонтально за рахунок побудови моста й вiадука в низинi та виїмки, на височинi. Чугуннi рейки мали напiвкруглу поверхню кочення, а колеса, вiдповiдно, залiзну. Рейки спирались на поздовжнi дерев’янi колоди, а останнi — на дерев’янi гупали. Один кінь перемiщував три вагонетки, витрачаючи на рейс 45 хв. Для переводу вагонеток було побудовано поворотне колесо, а для розвантаження використовувався прототип естакади.

Перший паровоз для залiзницi створив англiєць Тревiсiк на початку Х1Х ст. На випробуваннях 21 лютого 1804 року цей локомотив вiз 5 вагонiв iз вантажем i 60 робiтникiв зi швидкiстю 8 км/год.

Потiм було побудовано паровоз Голенкисопа (1812 р.), паровоз Горунтона (1813 р.). Усi першi локомотиви були неекономiчнi, тихохiднi й ненадiйнi. Тiльки модель Дж. Стефенсона «Ракета» (1829 р.) виявилась удалою. Ця модель стала прототипом парових локомотивів.

Першу комерцiйну залiзницю було побудовано в Англії в 1825 р. Мiж Стоктоном i Дарлiнгтоном. У день вiдкриття (25.09) перший потяг складався з 38 вагонiв з вантажем (вугiлля та зерно) та 600 пасажирiв.

При вазi потягу бiля 90 тонн потяг покрив вiдстань у 18 км за 5 хв. Стефенсон побудував i другу залiзницю мiж Ліверпулом i Манчестером у 1830 р. «Ракета» показала швидкiсть 21 км/год., а пiзнiше — 45 км/год.

Слiдом за Англiєю невеликi дiлянки залiзниць побудували Францiя (1832 р.), Бельгiя (1835 р.) Германiя (1835 р.) й iншi.

Перша росiйська залiзниця була офiцiйно вiдкрита 30 жовтня 1837 року мiж Петербургом i Царським Селом. Для цiєї залiзницi першi вагони та паровози були закупленi в Англії. Мiж тим ще 1833 р., тобто за 4 роки до вiдкриття Царськосiльської залiзниці уральський механiк Михайло Черепанов разом iз сином побудував на Нижньотагiльському заводi Демидових вiтчизняйий, сухопутний пароход, який по «Чавунних колесопроводах» возив не більш 200 пудiв вантажу зi швидкiстю 12—15 верст за годину (3—16 км/год.).

У 1843—185 1 рр. була побудована залiзниця Петербург—Москва. Ця дорога на той час була найдовшою двоколiйною залiзницею зi складними конструкцiями мостiв, станцiями, вокзалами, депо. Для неї були побудованi вiтчизнянi паровози та вагони. В 1865—1875 рр. середньорiчний прирiст росiйської залiзничної мережi склав 1,5 тис. км, а в 1893—1897 — бiля 2,5 тис. км.

У 1850—1900 pp. протяжність залізниць збільшилася: в Німеччині у 9 разів, у Франції — в 13, а в Росії — у більш як 100 разів. У 1869 р. була побудована перша трансконтинентальна лінія між Нью-Йорком і Сан-Франциско. Лінія Москва — Смоленськ — Мінськ — Брест — Варшава була збудована у 1871—1872 pp., залізниця Рига — Орел — у 1868-1871 pp.

У США в 1850—1860 pp. було побудовано 34 тис. км залізниць.
Дешевий залізничний транспорт сприяв усуненню регіональних відмінностей у Європі. Цей вид транспорту, зокрема, стимулював розвиток курортного бізнесу у Швейцарії та Середземномор'ї.

Нині у країнах Заходу довжина залізничної мережі скорочується. Це зумовлено конкуренцією автомобільного транспорту, який здатний виконувати перевезення за принципом "від дверей — до дверей". Водночас у багатьох країнах довжина залізничної мережі збільшується. Це, як правило, відбувається у великих за площею країнах, які освоюють свої території, багаті на природні ресурси, зокрема, у Китаї, Росії, Індії, Канаді. Китай щороку будує 1 тис. км залізниць.
У світі налічується понад 1,2 млн км залізниць загального користування, з них 200 тис. км електрифіковані.

Найдовша мережа залізниць у США (200 тис. км), на другому місці — Канада (90 тис. км), не набагато відстає Росія (87 тис. км). Значна довжина залізничної мережі також в Індії (63 тис. км), Китаї (53 тис. км), ФРН (45 тис. км), Аргентині (40 тис. км), Австралії (36 тис. км), Франції (34 тис. км), Бразилії (31 тис. км).

Довжина залізничної мережі не дає повного уявлення про розвиток цього виду транспорту через неоднакові території країн. Тому для характеристики мережі застосовують такий показник, як щільність, тобто довжину мережі ділять на площу території країни. За цим показником лідирує Німеччина, у якій на 1000 кв. км території припадає 125 погонних кілометрів залізниць. Висока щільність залізничної мережі також у Польщі (80), Японії (75), Великобританії (70), Італії (65), Франції (60). В інших країнах світу, в тому числі в економічно розвинених, щільність дещо менша.

Залізниці як колишнього СРСР, так і нинішньої Росії використовуються дуже інтенсивно. Наприклад, на частку СРСР припадало лише 12 % залізничної мережі світу, але частка вантажообороту становила понад 50 %. Залізничний транспорт СРСР забезпечував і левову частку пасажироперевезень.

Виробництво паровозів США припинили у 50-х роках XX ст., Європа — у 60-х роках. У 90-х роках поширилась інформація, що Китай залишився єдиною країною у світі, яка виготовляла невелику кількість паровозів. Перший електровоз було продемонстровано у Берліні в 1879 р. Спочатку електричний потяг використовувався на міському та приміському транспорті, потім — у метро, а згодом — на магістральних залізницях. Одна з перших електрифікованих залізниць з'явилася в Італії у 1902 р.

У Росії 43 % залізниць електрифіковані. В деяких країнах світу цей показник вищий. Наприклад, у Швейцарії електрифіковані практично всі залізниці. Інші країни мають такі показники: Нідерланди - 70 %, Швеція - 65 %, Італія - 53 %, Австрія - 50 %, Польща — 46 %, Іспанія — 46 %. У США лише 1 % залізниць електрифіковані. Залізничний транспорт кінця XX ст. за технічним рівнем значно перевищує рівень XIX ст.

У 1964 р. в Японії почали функціонувати швидкісні поїзди ("шинксансен" — куля-поїзд), які розвивають швидкість 210 км/год. Згодом швидкісні залізниці були споруджені у Франції, а наприкінці XX ст. — у Німеччині. У світі з'явилися комутаторні поїзди (commuter trains), швидкотранзитні легкорейкові системи (light railway rapid-transit systems), потяги, що приводяться в рух стисненим повітрям, тощо.

Будівництво залізниць в Україні почалося в 60-х роках XIX ст. Перша залізниця збудована в 1861 р. (Львів — Перемишль), друга (Одеса — Балта) — в 1865 р. Пізніше цю залізницю продовжили до Києва, а потім і до Москви. Невдовзі почала функціонувати залізниця від Курська через Харків до Азовського моря. У 1870 р. Одесу сполучили залізницею через Київ—Курськ із Москвою. У 70-х роках збудовано залізницю Знам'янка — Миколаїв, ряд залізниць, що з'єднали Росію з Румунією та Австро-Угорщиною. До Балтійських портів вели залізничні лінії Ромни — Лібава, Київ — Ковель — Брест — Кенігсберг (нині Калінінград). У другій половині XIX ст. почалося будівництво залізниць у Донбасі та Придніпров'ї. Першими залізничними лініями тут були Харків — Слов'янськ — Микитівка — Таганрог та Воронезько-Ростовська залізниця. У 1871—1872 рр. залізниці Донбасу були з'єднані із загальною залізничною мережею Росії. В 1884 р. закінчено будівництво так званої Катеринівської залізниці: Донбас — Кривий Ріг Через Катеринослав, яка сполучала донецьке вугілля) криворізькою рудою. В 1875 р. закінчено будівництво залізниці Харків — Севастополь.

До 1890 р. всі найважливіші міста України були з'єднані залізницями з центральною Росією. Наприкінці XIX — на початку XX СТ. у зв'язку з промисловою кризою темпи залізничного будівництва В Україні помітно знизилися.

Загальна довжина залізниць України в 1913 р. становила 15,6 тис. км. У довоєнні роки в Україні споруджено майже 5 тис. км залізниць. Основне будівництво нових і докорінна реконструкція діючих магістралей зосереджувалися у напрямах Донбас — Валуйки — Єлець — Центр, а також на інших виходах з Донбасу.

У 1937 р. спорудження і реконструкцію залізниці Донбас — Москва було завершено. Збудовано залізницю Херсон — Харків.

Внаслідок впровадження досягнень науково-технічного прогресу, збільшення обсягів випуску нових ефективних, більш економних видів рухомого складу (тепловозів, електровозів) з 1957 р. випуск паровозів у країні припинився.

9.2 Поняття про основнi елементи технiки, технологiї, органiзацiї та управлiння на залiзничному транспортi

До переваг залізничного транспорту слiд вiднести:

1) можливiсть спорудження залiзницi на будъ-якiй сухопутнiй територiї за допомогою мостiв, тунелiв — здiйснення залiзничного зв’язку з роздiленими, у т.ч. острiвними територiями;

2) масовiсть перевезень i висока провiзна можливiсть залiзниць (до 80—90 млн т вантажу по двоколiйнiй або 20—30 млн т по одноколiйнiй залiзницi на рiк);

3) унiверсальнiсть використання для перевезень рiзних вантажiв i можливiсть масових перевезень вантажiв i пасажирiв iз великою швидкiстю;

4) регулярнiсть перевезень незалежно вiд пори року, часу доби та погоди;

5) можливiсть створення прямого зв’язку мiж великими пiдприємствами по пiд’їзних залiзничних шляхах i забезпечення доставки вантажу за схемою «вiд дверей до дверей» без дороговартiсних перевалок;

6) у порiвняннi з водним транспортом, як правило, бiльш короткi шляхи перевезень вантажу (в середньому на 20%);

7) порiвняно невисока собiвартiсть перевезень у порiвняннi з iншими видами транспорту, крiм трубопровiдного.

Залiзничний транспорт i надалi буде залишатися провiдним видом транспорту, проте темпи його розвитку можуть бути меншими, нiж автомобiльного, водного й повiтряного внаслiдок їх недостатнього розвитку в Українi. Крiм того, слiд урахувати зростаючу конкуренцiю на транспортному ринку, технiчний прогрес i деякi недолiки залiзниць.

До цих недолiкiв слiд вiднести капiталомiсткiсть спорудження залiзниць i вiдносно повiльну вiддачу авансуємого капiталу (6—8 рокiв, а iнодi й бiльше); окупнiсть капiтальних витрат залiзничного будiвництва в значнiй мiрi залежить вiд потужностi опанованих вантажо- i пасажиропотокiв на новiй лiнiї. Завжди на одиницю капiталовкладень у розвиток залiзничного транспорту приходиться бiльше продукцiї (тонно-кiлометри), нiж на iнших видах транспорту.

Залiзницi є великими споживачами металу (на 1 км шляху необхiдно майже 200 т). Крiм того, залiзничний транспорт — трудомістка галузь. Продуктивнiсть на ньому нижча, нiж на трубопровiдному, морському й повiтряному, але вища, нiж на автомобiлiьному. У середньому на 1 км експлуатацiйної довжини приходиться 14 чол., зайнятих на перевезеннях, а в США — 1,5 чол. при майже однаковому обсязi вантажообiгу.

До недолiкiв залiзниць України можна вiднести невисокий рiвень якостi транспортних послуг, якi надаються клiєнтам. Однак залiзничний транспорт у цiлому має можливiсть бути конкурентоспроможним.

Технiка

Основу технiки або технiчного оснащення залiзничного транспорту складають шляхи зi штучними спорудами, станцiї, iншi окремi пункти з пасажирами, вантажними й екiпiрувальними засобами, рухомий склад, депо, обладнання енергопостачання, спецiальнi засоби для регулювання рухом i управлiння експлуатацiйною роботою, а також засоби зв’язку.

Залiзнична колiя — земельний килим чiтко визначених розмiрiв у виглядi насипу або виїмки, на верхню двосхилу поверхню якого помiщається баластна призма звичайно iз щебеню, гравiю, пiску. На баластну призму по визначенiй епюрi викладаються залiзобетоннi, дерев’янi або металевi шпали, а за допомогою особливих скрiплень прикрiплюються стальнi рейки. Тому таку конструкцiю називають класичною. При проектуваннi й будiвництвi залiзничну колiю прагнуть зробити прямою та горизонтальною, а при неможливостi досягнення цього — без стрiмких ухилiв i округлень у планi. Чим крупнiше ухили шляху та чим меншi радiуси, тим бiльше опiрнiсть руху й при iнших рiвних умовах менша маса поїзда й швидкiсть його руху, тобто пропускна та перевiзна здатнiсть.

Колiя

У країнах СНД, Фiнляндiї, Монголiї, Китаю — ширина мiж внутрiшнiми гранями рейок дорiвнює 1520 мм; європейськi країни, за виключенням Iспанiї та Португалії, а також Канада й США мають ширину 1435 мм. Країни Пiвденної Америки, Індiї, Іспанії та Португалiї мають колiю 1666,1667 i 1676 мм, а в Японiї основна сiтка — 1067 мм, швидкiсна — 1435 мм, Африка, Азiя, Австралiя мають рiзну ширину колiй.

Подовженiсть залiзничної сiтки України 22,8 тис. км; вимiрюється вона по експлуатацiйнiй (географiчнiй) довжинi головних колiй, незалежно від їх якостi, довжини, iнших стацiонарних колій.

Розгорнута довжина залiзниць враховує кiлькiсть головних колiй, тобто географiчну довжину. Довжина двоколiйних дiлянок помножується на 2. Ураховуються також двоколiйнi вставки на одноколiйних лiнiях.

До штучних споруд залiзниць вiдносять мости, тунелi, пасажирськi та вантажнi платформи, пiдпираючи стiнки та iнше. Усi цi споруди будуються зi збереженням так званого колiйного габариту або габариту приближення будiвель. Цей габарит є граничним нарисом, усередину якого не може входити нi одна частина постiйних споруд. На залiзницях основної сiтки максимальна висота цього габариту складає 6400 мм, а ширина — 4900 мм. Колiйний габарит гарантує безпечний рух по залiзницях усiх видiв рухомого складу, для якого iснує свiй габарит iз максимальною висотою 5300 мм i шириною 3600 мм, що передбачає необхiдну вiдстань мiж указаними габаритами.

Для поточного ремонту з обслуговуванням iснує парк рiзноманiтних колiйних машин.

Станцiї та iншi роздiльнi пункти дiлять залiзничну колiю на вiдрiзки, якi носять назву перегони. Станцiї вважаються основними виробничими одиницями залiзниць i в бiльшiй мiрi визначають об’єм i якiсть їх роботи. Роздiляють 5 основних типiв станцiй: промiжнi, дiльничнi, сортувальнi, пасажирськi й вантажнi.

Промiжнi — найменшi станцiї. Вони мають мiнiмальний колiйний розвиток (2—З станцiйних колiї, крiм головних) i невеликi пасажирськi будови для обслуговування пасажирiв (з квитковою касою та залом очiкування), незначне вантажне господарство у виглядi пакгаузу або платформи для навантаження та розвантаження, зберiгання вантажiв i вiдправлення, пристроїв сигналiзацiї, централiзацiї та блокування (СЦБ).

Дільничнi станцiї споруджувались звичайно через 100— 150 км i в минулому забезпечували змiну локомотивiв у всiх вантажних, а в рядi випадкiв i пасажирських потягiв. Вони мають достатньо велике колiйне господарство (10—20 колiй), локомотивне депо з допомiжними пристроями (для забезпечення їх паливом, мастилами, водою, пiском i т.п.) i порiвняно розвинутi пасажирські та вантажнi спорудження, бiльш потужнi пристрої СЦБ i зв’язку.

Сортувальнi станцiї споруджуються, як правило, у пунктах переробки масових вантажних потокiв, а саме: в районах великих мiст i промислових центрiв, бiля великих морських i рiчконих портiв у точках злиття й розподiлення основних потокiв. Основне їх призначення — розформування та формування всiх або майже всiх вантажних потягiв, якi проходять через станцiю. Для виконання свого призначення сортувальнi станцiї мають велику кiлькiсть колiй (50—100 i бiльше), якi групуються в спецiальнi парки (прийому, вiдправлення, сортування й т.п.). Великi сортувальнi станцiї обладнуються спецiальними сортувальними гiрками для розформування та формування вантажних складiв. Сортувальнi гiрки забезпечують поточнiсть розформування (формування) притягових складiв i високу продуктивнiсть цих операцiй. Для передбачення зiткнення вагонiв пiд час маневрiв сортувальнi гiрки обладнуються пневматичними та електромагнiтними уповiльнювачами (колiйними гальмами) i складною автоматикою (електронiкою) для керування уповiльнювачами й стрiлками.

На сортувальних станцiях звичайно дислокується потужне локомотивне (тягове) i вагоноремонтне господарство. Вантажнi пристрої, як правило, виносяться за межi сортувальної станцiї, але зберiгаються засоби для перевантаження вантажу, а у випадку виявлення технiчної або комерцiйної несправностi у вагонах обслуговування останнiх. У межах сортувальних станцiй часто розташовуються також пiдроздiли колiй, СЦБ i зв’язку та інші.

Пасажирськi станції споруджуються у великих мiстах i призначенi головним чином або майже виключно для обслуговування пасажирiв. Цi станції мають великий колiйний розвиток, спецiальний вокзал iз комплексом примiщень i обладнання, локомотивне господарство для обслуговування пасажирських потягів локомотивами, вагонне господарство з ремонтною базою, відповiднi пристрої СЦБ i зв’язку. На пасажирських станцiях не проводять вантажнi операцiї, за виключенням обробки пасажирського багажу.

Вантажнi станції, на противагу пасажирським, призначенi в основному для навантаження та розвантаження вантажу у великих масштабах. Iншi операції, а саме сортувальнi, вони проводять у тiй мiрi, наскiльки цi операції витiкають iз необхiдностi здiйснення основної функцiї вантажної роботи з вагонами. Вантажнi станцiї мають великий власний колiйний розвиток, вони пов’язанi, як правило, з багаточисельними пiд’їзними колiями, якi належать клiєнтурi, тобто промисловими, торговими, сiльськогосподарськими та iншими пiдприємствами та закладами. Вантажнi станцiї розформовують (формують) i обробляють тi потяги, якi в основному утримують вантажi, що вiдправляються чи приймаються. Транспортнi вантажi на цi станції не направляються. Потужне вагонне господарство дозволяє здiйснювати ремонт i пiдготовку пiд навантаженям вагонiв. Вантажнi станції мають вiдповiдне локомотинне депо. До складу оснащення вантажних станцiй входять комплекс iз вантажно-розвантажувального обладнання, а також служби, якi забезпечують комерцiйне оформлення прийому, навантаження, розвантаження та видачi вантажу.

Крiм станцiй, якi виконують у тому чи iншому обсязi не тiльки технiчнi, але й комерцiйнi операції, iснують роздiльнi пункти. якi виконують тiльки технiчнi функцiї. До них вiдносяться розїзди на одноколiйних лiнiях, де вiдбувається «схрещування» зустрічних потягiв, i обгiннi пункти на двоколiйних лiнiях, якi призначенi для обгону потягiв меншої швидкостi потягами більшої швидкостi.

Рухомий склад колій включає локомотиви та саморухомi одиницi й вагони.

Локомотив — основна активна одиниця, яка забезпечує безпосереднє пересування вагонiв. За родом двигунів розрiзняють:

— паровози (парова поршнева машина, яка рухається паром);

— тепловози (двигун внутрiшнього горiння як правило дизель);

— електровози (електродвигун що живиться постачанням постiйного або перемiнного току вiд контактних проводiв);

— паротурбовози — локомотиви з паровим котлом, в яких силовою установкою є парова турбіна;

— газотурбовози — локомотиви з газотурбiнною силовою установкою аналогiчною тим, якi застосовуються на сучасних газотурбiнних лiтаках.

Локомотиви подiляються на пасажирськi (з високою щвидкістю руху), вантажнi (з великою силою тяжіння) маневровi.

Саморухомi одиниці — це моторвагони або мотриси, а також мотовози й iншi меншi саморухомi повозки. Найбiльш розповсюджений вид одиниць моторвагонної тяги — електропотяг примiського (i мiського) сполучення, а також дизельнi потяги.

Бiльшiсть примiських електропотягiв формуються за схемою — один моторний два причiпних. Дизель-потяги обертають в складi 4, 6, 8 вагонiв, з яких 2 моторних (якi стоять на кiнцi та початку потяга).

Вагони — основнi перевiзнi засоби залiзниць. Розрiзнюють вантажнi, пасажирські й спецiальні вагони. Суму вагонів називають парком.

Вантажний вагонний парк складається з 5 основних типів вагонiв

— критi, призначенi для перевезення широкої номенклатури й вантажу, якi вимагають захисту вiд атмосферних опадiв

— платформи вагони з низькими бортами або безбортнi, якi використовуються для перевезення переважно лiсу, рейок труб i iнших довгомiрних i громiздких вантажiв;

— напiввагони (з високими бортами та без даху), використвуються, як правило, для перевезення паливних, рудних будiвельних i iнших вантажiв;

— цистерни, призначенi для перевезення масових рiдких вантажiв, переважно нафти та нафтопродуктiв, а також хiмiчних (наприклад, кислот), харчових (олiї, молока та iн.);

— iзотермiчнi вагони (рефрижератори) зi спецiальними термоiзолюючим кузовом i пристроями, якi забезпечують стабiльнiсть заданих температур для перевезення швидкопсувних вантажiв (овочi, фрукти, напої та iн.).

Парк пасажирських вагонiв: з м’якими на жорсткими мiсцями у виглядi купейних, вiдкритих некупейних вагонiв, а також вагонiв — ресторанiв, поштових i багажних.

До спецiальних вiдносяться вагони-майстернi, ваговi (для перевiрки вагонних терезiв), пожежнi, пiдйомнi крани, вагони магазини та багато iнших.

Електропостачання залiзниць видiляється в самостiйну службу. Основнi пристрої електропостачання — контактна мережа й електричнi тяговi пiдстанцiї, якi забезпечують трансформацію напруження та виду (постiйний i перемiнний) струму, який надходить вiд загальнодержавної або вiдомчої енергомережi.

Засоби регулювання руху й управлiння експлуатацiйною роботою включають комплекс пристроїв автоматики, телемеханiки, електротехнiки та зв’язку. Основу цих засобiв складають пристрої сигналiзацiї й блокування (СЦБ). До категорiї пристроїв сигналiзації вiднюсяться свiтлофори, семафори, сигнальнi щити, маршрутнi показники та iнше.

Пiд термiном «централізація» розумiються пристрої, призначенi для дистанцiйного централiзованого управлiння з одного пункту всiма або частиною стрiлок i сигналiв на станцiях. Найбiльше розповсюдження отримали електросистеми (електрична централiзацiя СЧ). Пристро блокування призначенi для гарантування безпеки руху потягiв як в межах кожного перегону, так i в межах станцiй та iнших роздiльних пунктiв.

Найбiльш ефективною системою регулювання є диспетчерська централiзацiя (ДЦ), що поєднала в собi властивостi i СЦ. Ця сисма дозволяє однiй людинi — черговому диспетчеру керувати рухом усiх потягiв у межах цiлих дiлянок протягом 100—250 км.

Прогресивним пристроєм СЦБ с локомотивна сигналiзацiя, що автоматично повторює в кабiнi машинiста положення кожного свiтлофора, до якого наближається потяг, а також система автостопа, що автоматично зупиняє потяг у небезпечних випадках, якщо машинiст самостiйно не вживає належних заходiв до зупинки потяга. Бiльш складною є система авторегулювання, яка контролює швидкiсть поїзда i не тiльки зупиняє його, але й знижує швидкiсть до заданого рiвня, якщо машинiст перебiльшив установлену її межу.

Засоби зв’язку на залiзницях — це складний комплекс вiдокремлених (вiд загальнодержавного зв’язку) пристроїв, призначених для управлiння експлуатацiйною роботою на всiх рiвнях організаційної структури. Усi системи зв’язку є автономними, i в їх ланку не можуть бути пiдключенi якiсь iншi «стороннi» абоненти. Указанi системи зв’язку виконуються або у виглядi радiо, або у виглядi дротяного зв’язку.

Частина радiозв’язку застосовується не тiльки для переговорів iз вiддаленими на багато тисяч кiлометрiв пунктами, але й для управлiння внутрiшньостанцiйним i внутрiшньодiльничним рухом. Зараз широко застосовується станцiйний зв’язок мiж станцiйним диспетчером i машинiстом маневрових локомотивiв, операторами сортувальних гiрок, робiтниками технiчних контор і iнше. Особливий потяговий радiозв’язок служить засобом для обмiну iнформацiєю мiж дiльничним диспетчером i локомотивними бригадами потягiв, що рухаються по дiльницi, а також для переговорiв машинiстiв потягiв iз черговим по станції та мiж собою.

Управлiння

Найнищий ступiнь — Мiнiстерство транспорту, друга ланка — Укрзалiзниця. Основу Укрзалiзницi складають управлiння рiзних рiвнiв i вiддiли, що управляють дiяльнiстю залiзничного транспорту.

До категорії технiчних вiддiлiв можна вiднести головнi управлiння й локомотивне господарство, вагонне господарство, вiддiли електрифiкації та електропостачання, сигналiзації, зв’язку, обчислювальної технiки та iншi. Експлуатацiєю вiдають: Головне управлiння перевезення, Головне управлiння контейнерних перевезень, Управлiння комерцiйної роботи, Головне пасажирське управлiння й iншi. Останню категорiю складають головнi управлiння з безпеки руху, економiчне, науково-технiчне, матерiально-технiчного постачання, кадрiв i учбових закладiв, а також Управлiння статистики та iн.

Другим ступенем в органiзацiйнiй структурi залiзничного транспорту є управлiння залiзниць — кожне управлiння дороги очолює керiвник, має апарат iз спецiальних галузевих служб i вiддiлiв в основному вiдповiдного управлiння та вiддiлiв «Укр-залiзницi».

Третiм ступенем є вiддiли дорiг, очолюванi керiвником, з апаратом вiдповiдних оперативних служб.

Четвертий ступiнь складають лiнiйнi пiдроздiли, а саме: станції всiх категорiй, локомотивнi депо, вагоннi депо, дистанцiйнi колії, дiльницi електропостачання, дистанції сигналiзації та зв’язку й iн.

Найважливiшi принциповi керуючi укази «зверху вниз» i пов’язанi з ними iнформацiйнi «зверху вниз» проходять по основних каналах керівництва-мiнiстр-начальник Укрзалізниці-начальник дороги-початкова структура одиницi. Оперативнотехнiчне управлiння й уся пов’язана з ним iнформацiя проходить по допомiжних каналах вiд керiвництва до вiдповiдної служби, вiд служби до вiддiлку й т. iн.

Оперативна робота по управлiнню перевiзним процесом у багатьох службах базується на диспетчерському командуваннi.

Важливою ланкою цiєї системи є диспетчерське керiвництво рухом потягів. Для цього вся сiтка розбита на дiлянки протягом 100—250 км. Користуючись зв’язком iз черговим по станцiї диспетчер, керуючий рухом потягів на данiй дiльницi, безперервно спостерiгає за ситуацiєю, вiддає уснi й письмові накази черговим по станцiї, машинiстам i iнше. Диспетчерськi пункти з регулювання рухом оснащенi ЕВМ iз дисплеями i телетайпом.

Слiд враховувати зростаючу конкуренцiю на транспортному ринку, технiчний прогрес i деякi недолiки залiзниць. До таких недолiкiв вiдносяться капiталоємкiстъ спорудження залiзниць i вiдносно повiльна вiддача авансуємого капiталу (6—8 рокiв, а iнколи й бiльше). Вартiсть спорудження двоколiйної лiнії, як правило, на 30—40% вище, нiж одноколiйної. Тому окупнiсть капiтальних витрат в залiзничному будiвництвi залежить вiд потужностi освоєних вантажо- i пасажиропотокiв на новiй лiнiї.

9.3 Класифікація залізничних станцій і

вузлів та їх розміщення.

Згідно даних міністерства транспорту в Україні налічується 1684 станції, 126 основних вокзалів.

Залізнична станція – це роздільний пункт залізничної лінії із шляховим розвитком який здійснює операції по обгону поїздів, прийому і видачі вантажів, а на окремих станціях, при створенні необхідного розвитку шляхів, також і по формуванню поїздів.

За характером роботи станції поділяють на: вантажні, пасажирські та об’єднані.

Вантажні – призначені для виконання вантажних та комерційних операцій: н-р вантажів, а на деяких станціях перевантаження з одного виду транспорту на інший чи з одних вагонів на інші.

Пасажирські – споруджуються в великих містах для обслуговування пасажирів та обробки пасажирських поїздів, вони мають значну кількість віток, вокзал, локомотивне та вагонне депо, пристрої сигналізації та зв’язку. На пасажирських станціях в більшості випадків виконуються операції по прийманню, навантаження, сортування та видачі багажу, пошти.

За технічними ознаками станції діляться на: проміжні, дільничні, сортувальні.

Проміжні – призначені для приймання, відправлення та перепуску поїздів, вони мають мінімальну кількість розгалужень по 2-3 вітки крім головної. Пасажирські будівлі з платформою та іншими об’єктами для обслуговування пасажирів, є невеликий пакгауз або платформа для н-р та збереження вантажів, пристрої сигналізації та зв’язку, відстань між ними 15-20км.

Дільничні – призначені для обслуговування транзитних поїздів. Тут здійснюється технічне обслуговування вагонів, зміна локомотивних бригад, а на деяких з них і локомотивів, маневрування по перечіплюванню певних груп вагонів. Відстань між дільничними станціями визначається довжиною дільниць обігу локомотивів, відстанню яку локомотиви можуть проходити без технічного обслуговування 150-200км. станції мають 10-20 віток, локомотивне депо, споруди пасажирського та вантажного господарства, пристрої сигналізації та зв’язку.

Сортувальні – відносяться станції призначені для масового формування, роз’єднання поїздів, розміщуються такі станції в пунктах переробки масових потоків вантажів на підходах до великих промислових центрів, великих морських та річкових портів, вони мають велику кількість віток які згруповані в спеціалізовані парки: (приймання, відправлення, сортування), а також сортувальні парки для розформування та формування вантажних поїздів. На сортувальних станціях як правило розміщуються локомотивні та вантажні депо, служби, що займаються дорогами сигналізацією та зв’язком на залізниці.

Залізничний вузол – це сукупність станцій, підходів залізничних ліній і з’єднувальних ліній в місці з’єднання трьох напрямів залізничних доріг. Вузол передає з одної лінії на другу транзитні поїзда і вагони, в основному обслуговує свій район.

Розрізняють три види залізничних вузлів:

1) вузлові станції, коли в вузлі одна об’єднана станція;

2) прості вузли, коли в місці з’єднання залізничних доріг розміщується один комплекс спеціальних станцій;

3) складні вузли, які мають декілька комплексів спеціалізованих станцій.

По характеру роботи залізничні станції і вузли можуть бути активні – переважають відправлення, пасивні – переважає прибуття і транзитні – в загальній роботі вузла переважають операції як по прямому транзиті поїздів, так і по розформуванню по напрямах.

По місцю розміщення залізничні станції і вузли бувають призаводські, приміські та передпортові.

Призаводські мають під’їзні шляхи до підприємств і часто сортувальні станції поблизу великих промислових підприємств.

Передпортові станції мають вантажні і пасажирські станції, а при великих портах – і вантажні сортувальні станції, які розподіляють поїзда що прибули по окремих районах порту і формують поїзда із вагонів, завантажених в порту для відправлення на лінію.

По виконання тих чи інших функцій можна виділити шість груп залізничних вузлів і станцій.

1. Вузли з різноманітними функціями. В них декілька окремих станцій, кожна виконує свої функції (пасажирські, вантажні, сортувальні, портові). В цій групі розрізняють дві підгрупи:

а) вузли великих міст, які мають зв'язок з морськими і річковими портами.

б) вузли великих міст, які не мають зв’язку з водним транспортом.

2. Вузли і станції з переважанням економічних функцій:

а) промислових центрів, що обслуговують великі підприємства обробної промисловості;

б) що обслуговують підприємства видобувної промисловості;

в) що мають зв'язок з промисловістю і сільським господарством;

г) станції, що в основному обслуговують сільськогосподарські підприємства.

3. Вузли і станції головним чином з технічними функціями, що мають локомотивне і вагонне депо і які задовольняють вимоги пропускної здатності.

4.Ті що обслуговують курорти.

5.Ті що забезпечують міжнародні торгові і культурні зв’язки.

6. Станції приміських пасажирських сполучень.

В Україні виділяється кілька великих транспортних вузлів. Економічні ознаки їх — характер продуктивних сил і чисельність населення обслуговування районів. З цими характеристиками пов'язані обсяги роботи галузі, залежно від чого транспортні вузли поділяють на малі, середні та великі з активним та пасивним транспортним балансом. Транспортні вузли виділяють також за територіально-функціональним призначенням (розвитком міжсистемних соціально-економічних зв'язків) і характером експлуатаційної роботи: ті, які обслуговують переважно транзитні пасажирські та вантажні потоки, в тому числі перевалочні; ті, які, крім того, обслуговують місцеві промислові підприємства і потреби населення міста; місцеві, які не виконують транзитних операцій. Найважливішими транспортними вузлами України є Київ, Харків, Дніпропетровськ, Львів, Одеса, Донецьк. Найбільші Залізничні вузли України — Київ, Харків, Лозова, Фастів, Ясинувата, Волноваха, Дебальцеве, Жмеринка, Шепетівка, Синельникове, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Полтава, Бахмач, Коростень, Козятин, Львів.

Самостійна робота

9.4 Основнi показники роботи залiзничного транспорту України

Залiзничний транспорт — трудомiстка галузь. Продуктивнiсть працi на залiзничному транспортi нижча, нiж на трубопровiдному, морському та повiтряному транспортi (але вище, нiж на автомобiльному). У середньому на 1 км експлуатацiйної довжини залiзниць приходиться майже 14 чоловiк, зайнятих на перевезеннi.

Сьогоднiшнi недолiки — це i невисокий рiвень якостi транспортних послуг, що надаються клiєнтам.

Протяжнiсть залiзничної сiтки України 22,8 тис. км. Парк тепловозiв складає 4017, а електровозiв — 1930. Дiючий локомотивний парк забезпечує середню дiльничну швидкiсть вантажних потягiв — 33,7 км/год, а пасажирських — 47,1 км/год. Середня технiчна швидкiсть поїздiв вища дiльничної приблизно на 15—20 км/год.

Парк вантажних вагонiв (202 767) складається в основному з чотирьохосьових вагонiв переважно металевої конструкцiї вантажнiстю 65—75 т. В структурi парку переважають напiввагони (41,7%), платформи (10,8%) цистерни (11,4%), враховуючи восьмивiснi та критi вагони (10,2%). Питома вага спецiалiзованого рухомого складу недостатня (рефрижераторнi вагони). Недостатньо розвинута й контейнерна система, особливо великовантажнi контейнери для iнтермодальних перевезень.

Парк пасажирських вагонiв (9830 одиниць) складається iз цiльнометалевих вагонiв, обладнаних чотири- i двомiсними купе i плацкартними полицями або диванами для сидiння з комбiнованим електровугiльним опаленням, люмiнесцентним освiтленням, кондицiонуванням повiтря. Секції електропоїздiв складаються з 1514 одиниць, дизель-поїздiв — 264 одиниць.

Усi вантажнi й пасажирськi вагони обладнанi автозчепом i авоматичними гальмами, бiльше 60% вантажних i всi пасажирськi нагони мають колiснi вiзки на роликових пiдшипниках.

У зв’язку з економiчною кризою дещо уповiльнились замiна та оновлення рухомого складу залізниць, у результатi чого в експлуатації знаходиться багато вагонiв i локомотивів, що вiдпрацювали свiй ресурс.

Залiзничний транспорт знаходиться в державнiй власностi. В останнi роки залізниці отримали бiльшу економiчну самостiйність, а багато промислових та пiдсобнодопоміжних пiдприємств (локомотиво i вагоноремонтнi заводи, гравiйнi та шпало-просочувальнi пiдприємства промисловий транспорт, будiвельнi й забезпечувальнi органiзацiї виділились iз системи мiнтранспорту пiсля акцiонування й приватизації. Створенi самостiйнi комерцiйнї центри та оренднi пiдприємства, банкiвська система страхової компанiї та iншi органiзації ринкової iнфраструктури.

Незважаючи на важке фiнансове становище, рiзкий спад обгiв перевезень обмеженiсть бюджетних коштів, завдяки збеженню цiлiсностi галузi по основнiй дiяльності (перевезеннях) залізницi України стабiльно задовольняють попит на транспорт i послуги підприємств вантажовласникiв i населення, фактично вони працюють на самофiнансуваннi, вносять у держбюджет додаткову платню. Вони в основному утримуються на середньому рiвнi без рiзких коливань.

Незважаючи на фiнансовi труднощi, на залiзничному транспортi продовжується повiльними темпами технічна реконструкція.

На залiзничному транспортi технiчний стан пасажирських вагонiв у зв’язку з вiдсутнiстю коштiв для їх оновлення та зниження витрат на капiтальний ремонт близький до критичного. Інвентарний парк пасажирських вагонiв складають 9602 одиницi, з яких 1330 вагонiв уже вiдпрацювали строк експлуатацiї. Рiвень зносу пасажирських вагонiв на кiнець 1998 р. склав 55,8% (у 1996 — 47,1%), 51% примiських електропоїздiв i 58% примiських дизель-поїздiв належать списанню. За кiлькiсним складом потреба в електропоїздах нижча, нiж фактична, на 128 одиницi, але майже 50% фактичної наявностi належить списанню.

9.5 Об’єм перевезень та головні залізничні лінії.

Залізничний транспорт за обсягами відправлень паса­жирів і особливо вантажів знаходиться на другому місці, відповідно 14,1% і 14,7%. Він виконує важливі функції по перевезенню пасажирів і вантажів у внутрідержавному і особливо міждержавному сполученнях.

Щільність залізничних шляхів сполучення в Україні становить 38 км на 1 тис. км, у Франції, наприклад, 65 км на 1 тис. км (1983 р.). Мережа залізниць найщільніша на південному сході (Донбас), а також на заході кра­їни. Загальна довжина залізничних шляхів загального кори­стування— 22,7 тис. км, із них 8,3 тис. км, або 37%, елек­трифіковано, 8,0 тис. км, або 35%, є дво- і багатоколійними. Найважливішими залізничними магістралями України є: Київ—Фастів—Козятин—Здолбунів—Львів, Козятин— Жме­ринка—Одеса, Київ—Конотоп—Шостка, Київ—Полтава— Харків—Дебальцеве, Фастів—Сміла—Дніпропетровськ, Кри­вий Ріг—Дніпропетровськ—Донецьк, Харків—Дніпропе­тровськ—Запоріжжя—Сімферополь—Севастополь, Львів—Му­качеве—Чоп та ін. Найбільшими залізничними вузлами з розвинутим станційним господарством є Київ, Львів, Хар­ків, Дніпропетровськ, Фастів, Дебальцеве, Жмеринка, Смі­ла та ін.

Найбільше перевезень пасажирів здійснюється у при­міському, набагато менше у місцевому і ще менше у пря­мому сполученнях.

Основними вантажами є мінеральні будівельні матеріали, кам'яне вугілля та руди, зокрема залізні. Важливе місце займають також різноманітні метали і нафтові вантажі.

Ці вантажі становлять близько чверті усіх перевезень. Найбільш напруженими лініями вантажопотоків є Кривий Ріг— Дніпропетровськ—Дебальцеве, Кривий Ріг—Фастів—Львів, а також лінії до морських портів: Одеси, Бердянська, Маріу­поля та ін.

Основнi показники перспектив розвитку залiзничного транспорту наведенi в таблицях 2.1 i 2.2.

Таблиця 2.1

Дата добавления: 2015-11-16