Подготовил преподаватель Савенков А.А.

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ ПО ПРЕДМЕТУ

«ДВС И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ»

Для групп машинистов и помощников машинистов тепловоза

Подготовил преподаватель Савенков А.А.

ДВС и вспомогательные механизмы

Поддизельная рама.

Назначение: Поддизельная рама служит для размещения на ней дизель-генераторной установки, приваренный снизу поддон служит сборником масла расходуемого для смазки трущихся частей и охлаждения узлов с тепловым напряжением.

Устройство: Поддизельная рама сварной конструкции, выполнена из двух боковин состоящих из продольных, вертикальных, горизонтальных, листов соединённых сваркой. Боковины соединены между собой двумя поперечными балками коробчатого сечения. В задней части рама уширена для размещения на ней Г Г. Так как удельные нагрузки на 1см² от генератора значительно больше чем от блока дизеля, задняя часть рамы дополнительно усилена продольными листами и косынками.

С этой стороны к концам рамы приварены подушки являющиеся опорой для пружинных амортизаторов. Нижние горизонтальные листы поддизельной рамы имеют опорные лапы, которыми рама опирается на раму тепловоза и крепится к ней болтами с пружинным комплектом. Так же на горизонтальных листах выполнены вырезы, которые охватывают выступы, приваренные к настильному листу рамы тепловоза, они исключают смещение дизель – генератора относительно рамы тепловоза при ударах тепловоза о препятствие. На верхний горизонтальный лист с правой стороны приварена маслозаправочная горловина, на боковой вертикальный лист с этой же стороны приварена бонка к ней с внутренней стороны приварена трубка для размещения масломерного щупа. Снизу к под дизельной раме приварен поддон отштампованный из листовой стали. Для увеличения жёсткости конструкции к дну поддона приварены поперечные перегородки, которые дополнительно устраняют волнение масла при перемене режима движения тепловоза. По дну поддона вварен всасывающий масленый коллектор коробчатого сечения, заборная сетка которого опущена в углубление в задней части поддона, чем исключается подсос воздуха в систему при резких торможениях и разгонах. В средней части поддона выполнен отстойник, снизу к нему приварен патрубок с запорным вентилем. Сверху поддон закрыт предохранительными сетками. К торцовой задней стенки поддона вварен корпус уплотнения НКВ. К передней торцовой стенке приварены фланцы: Г.М.Н, насоса высокого давления масла З.Р.Р, слив масла ФТО, правый верхний слив из ГМ. Со стороны машиниста к вертикальному листу крепится труба масло прокачивающего насоса.

Блок дизеля типа 10Д100

Назначение: Служит для размещения в нём неподвижных вращающихся и возвратно поступательно перемещающихся узлов и деталей дизеля.

Блок дизеля является жёстким оставом составленный из продольных, вертикальных и горизонтальных листов соединённых между собой поперечными вертикальными листами посредством сварки. Продольными горизонтальными листами блок дизеля делится на 5 отсеков.

Первый отсек – ВКВ. В этом отсеке размещено 12 опор коренных подшипников ВКВ и по 11 опор с каждой стороны подшипников кулачковых валов вваренных в поперечные вертикальные листы. Допустимая ступенчатость опор у дизеля 10Д100 не более 0.04 мм. Этот отсек ограничен сверху плитой толщиной 25 мм к ней на шпильках крепится крышка верхнего картера в которой смонтированы смотровые люки с винтовыми запорами.

Над отсеком управления в крышке вмонтированы два маслоотделителя системы вентиляции картера.

Второй отсек - продувочного воздуха с рессиверами. Этот отсек изолирован от атмосферы и сообщен только через охладитель с воздухо нагнетателями и через продувочные окна с объёмом цилиндровых гильз.

Третий отсек - топливной аппаратуры.

Четвёртый отсек - выхлопных коллекторов, в нём размещается 10 выпускных коробок, к фланцам которых крепится выхлопные коллекторы. Вместо боковых стенок на призонных болтах крепятся плиты жёсткости.

Пятый отсек - НКВ. В Нём размещено 12 опор коренных подшипников НКВ, на боковых наклонных стенках блока прорезаны монтажные люки, которые закрываются крышками с винтовыми запорами. Снизу этот отсек ограничивается плитой.

Поперечными вертикальными листами блок делится на 12 отсеков.

Первый отсек - управления, в котором размещается устройство привода насосов и управления ТНВД.

Со второго по одиннадцатый отсеки- отсеки цилиндровых гильз.

12 отсек- отсек вертикальной передачи и привода второй ступени воздухо – нагнетателя.

Отсеки управления и вертикальной передачи сообщаются между собой отсеками верхнего и нижнего коленчатых валов.

Цилиндровая гильза.

Назначение: Цилиндровая гильза служит для направления возвратно поступательного движения поршней.

Устройство- отливается из модефицированного высокопрочного чугуна.

Высота гильзы- 1090 мм.

Внутренний диаметр- 207 мм. 0.0045 мм.

Внутренняя поверхность гильзы обрабатывается до класса высокой чистоты. Обработка ведётся методом хонингования (т.е. обработка абразивными брусками) в керос

иновой среде. После обработки поверхность гильзы фасфатируется, что предупреждает коррозию и создаёт мелкую пористость в которой сохраняется масло для первоначального движения поршней.

С внешней стороны в верху гильзы выполнено две опорные лапы на каждой из которых выполнено по три отверстия, два для крепления гильзы к блоку а одно с нарезанной резьбой для постановки рым. болта.

Под опорными лапами выполнен кольцевой центрирующий бурт с проточенной кольцевой канавкой для резинового уплотнительного кольца. Ниже на цилиндровой гильзе прорезано 16 тангенциально выполненных продувочных окон.

Средняя часть гильзы ограничивается двумя кольцевыми буртами, в каждом из которых проточены кольцевые канавки для резиновых уплотнительных колец. В кольцевую канавку под нижним уплотнительным поясом заводится стальное уплотнительное кольцо.

Между кольцевыми буртами гильзы, средняя её часть, усилена продольными рёбрами, прорезано три отверстия для установки форсуночных и индикаторного адаптеров. На среднюю часть гильзы с температурным натягом заводится стальная рубашка. По нижнему и верхнему поясам с натягом 0.04- 0.08 мм а по среднему 0.02 мм.

В рубашке прорезано шесть отверстий, 3 под адаптеры, два в нижней части и одно в верхней части для переходников охлаждающей воды. Под нижним буртом прорезаны десять выпускных окон по пять с каждой стороны, причём окна выполнены так, что обеспечивают движение выпускным газам, не создавая сопротивление отработанным газам следующей гильзы. На нижней части гильзы проточена кольцевая канавка для резинового уплотнения гильзы в выпускной коробке.

Максимальный износ гильзы допускается не свыше 207.60 мм. Допустимая овальность не более 0.3 мм.

Выхлопная система дизеля 10Д100.

Назначение: Выхлопная система служит для отвода отработанных газов из цилиндра в атмосферу а так же для гашения шума выхлопа.

Выхлопная система включает в себя.

1. Выпускные коробки.

2. Выпускные коллектора.

3. Выпускные патрубки.

4. Сильфоны компенсаторов.

5. Турбокомпрессоров.

6. Выхлопные патрубки.

Устройство – Выпускная коробка отливается из серого чугуна СЧ-2140.

Коробка отливается полой с симметричным расположением привалочных плоскостей. В средней части коробки в расточке размещается нижняя часть цилиндровой гильзы, а на привалочных плоскостях выполнено газовое окно и окна для циркуляции охлаждающей воды. Для крепления к коробкам выхлопных коллекторов в привалочные фланцы ввёрнуто по 8 шпилек. Снизу выполнен центрирующий болт фиксирующий положение коробки в блоке. Коробки притягиваются к посадке 6 болтами с постановкой на них резиновых уплотнительных колец.

Допустимая ступенчатость привалочных плоскостей не должна превышать 0.35 мм.

Выпускной коллектор.

Представляет собой сварную конструкцию коробчатого сечения. Он состоит из плиты толщиной 25мм, длиной 3400мм, в которой соответственно прорезаны газовые и водяные окна. К плите приваривается 2 корытообразных кожуха отштампованных из листовой стали. Дополнительно кожухи между собой скрепляются 10 фланцами смотровых люков и вваренными связями сверху и снизу по 3 ряда в шахматном порядке, по боковой стенке в 2 ряда. Торец со стороны ГГ закрыт глухой стенкой, к торцу со стороны отсека управления приварен фасонный фланец с карманом водяным переходным.

Внутренняя полость коллектора служит для отвода газов, в полости между кожухами циркулирует охлаждающая вода. Сверху по внешнему кожуху приварено 10 фланцев к которым крепятся нижние водяные переходники.

В задней части коллектора вварено 2 бонки, через отверстие верхней газовая полость сообщается с атмосферой (для слива конденсата), через отверстие нижней бонки водяная полость сообщается с атмосферой.

Допустимая деформация плиты жёсткости коллектора не более 0.45 мм.

Выпускные патрубки.

Составлены из внутреннего и внешнего цилиндрических кожухов. К торцу выпускных коллекторов приваривается фасонный фланец с карманом переходным водяным, со стороны ТК-34 приварен цилиндрический фланец к которому крепится сильфон компенсатор. Снизу к внешнему кожуху приварен водоприёмный патрубок с фланцем, далее к коллектору вварен штуцер сообщающий газовую полость с атмосферой, к нему накидной гайкой крепится дренажная труба с вентилем. Ближе к фланцу выхлопного коллектора вварена бонка, через отверстие которой водяная полость сообщается с атмосферой для слива остатков воды (при сливе воды из системы). Под верхним фланцем вмонтирован штуцер к которому крепится термосифонная трубка обеспечивающая циркуляцию воды для охлаждения её в верхней части водяной полости выпускных коллекторов.

Коленчатые валы.

Назначение: Коленчатые валы совместно с шатунами преобразуют возвратно поступательное движение поршней во вращательное.

Устрйство – КВ отливаются из мадефицированного высокопрочного чугуна. В целях уменьшения веса КВ шейки выполнены полыми.

Шейки и галтели обрабатываются с высокой точностью, а необработанные части вала окрашиваются.

Диаметр коренной шейки – 204 мм. 0.12-0.14мм.

Диаметр шатунной шейки -172мм. 0.12-0.14мм.

Шатунные шейки одна относительно другой по порядку работы цилиндров развёрнуты на угол 36⁰. 1 -6 -10 -2 -4 -9 -5 -3-7 -8.

Фланцы большой шестерни

вертикальной передачи отливаются за одно целое с валами.

Валы по конструкции одинаковы и отличаются только длиной и оформлением концевых частей.

Длина ВКВ -3738 мм. Длина НКВ-3862мм.

ВКВ со стороны отсека управления заканчивается цапфой, на которой на шпонке с натягом посажена ведущая шестерня привода кулачковых валов ТНВД. Со стороны ГГ ВКВ заканчивается фланцем к которому болтами крепится стальной диск с внутренней шлицевой нарезкой. НКВ в отсеке управления так же заканчивается цапфой, на которую на шпонке посажена ступица анти - вибратора. На удлинённую часть ступицы анти - вибратора на шпонке посажена шестерня с эластичной муфтой привода насосов, в ступицу анти -вибратора в ведена на шпонке ступица вилки карданного соединения привода ЗРР.

Со стороны ГГ НКВ заканчивается фланцем с центрирующим буртом к которому через дизель генераторную муфту крепится вал якоря ГГ. Для подвода смазки от коренных шеек к шатунным в шейках и щеках кривошипов выполнены сверления.

Коренные подшипники коленчатых валов.

ВКВ лежит на 12 нерабочих блочных вкладышах, а НКВ на 12 рабочих крышечных вкладышах. Блочные и крышечные вкладыши не взаимозаменяемые. Корпус вкладыша отливают из бронзы, внутреннюю поверхность заливают баббитом. Толщина слоя баббита не зависимо от градации вкладыша 0.5мм.+-0.2мм. Толщина вкладыша нулевого градационного размера (альбомный) -19мм. При обработке шеек их перешлифовывают на 0.5мм. Допускается 5 градационных размеров.

11 по счёту подшипник выполнен опорно-упорным и ограничивает продольный разбег КВ 0.12-0.40мм. браковочный 0.45мм. Рабочими вкладышами являются крышечные они выполняются без канавочными, что повышает площадь опоры и уменьшает износ.

Для ВКВ масло подводится к крышке. Далее по канавке тыльной стороны масло подходит до двух отверстий диаметром 10мм и далее попадает в карманы внутренней плоскости

вкладышей. Затем оно переходит в сплошную канавку блочного вкладыша.

Для смазки шеек НКВ масло подводится к блочному (верхнему) вкладышу и через верхнее центральное отверстие переходит во внутреннюю сплошную канавку и далее в карманы крышечного вкладыша.

Проворот вкладышей приведёт к перекрытию масляного канала отсутствию смазки и разрушению. Поэтому крышечные вкладыши фиксируются установочным штифтом, и дополнительно осуществляется натяг за счёт выступания торцовой плоскости вкладыша на 0.08-0.11мм с одной стороны над горизонтальной плоскостью пастели. Возвышение над поверхностью пастели проверяется при прижатии вкладыша усилием две тонны.

Маркировка вкладышей выбивается на боковых поверхностях со стороны отсека управления. 1 и 2 буквы условное обозначение дизеля.

Цифра номер опоры.

В или Н верхний или нижний коленчатые валы.

Г - гора. Д - дно.

Зазор на масло в коренных подшипниках 0.15 - 0. 30мм. Браковочный зазор 0.45мм.

Вертикальная передача 10Д100.

Служит для соединения коленчатых валов между собой, передачи вращающего момента от НКВ к верхнему коленчатому валу при пуске дизеля, для передачи мощности от ВКВ на нижний коленчатый вал при его работе, для установки угла опережения НКВ на 12 градусов относительно ВКВ, для гашения динамических нагрузок, возникающих при пуске дизеля и перемене режима его работы. Вертикальная передача является упругим демпфером от распространения опасных крутильных колебаний.

Основными элементами передачи являются большие и малые конические шестерни со спиральными зубьями. Малые шестерни насажены на шпонки верхнего и нижнего пустотелых валов. Эти валы соединяются торсионным валом работающим на скручивание. При этом торсионный вал входит в шлицы нижнего вала а с верхним соединяется через шлицевую втулку и муфту. Положение шлицевой втулки фиксируется специальной гайкой и болтами. Валы передачи вращаются в подшипниках опор вертикальной передачи имеющих по 2 шариковых апорно - упорных и по одному роликовому подшипнику.

Установкой прокладок под корпусы подшипников можно изменять боковой зазор между зубьями передачи. Подшипники смазываются от верхнего и нижнего масляных коллекторов через подводящие трубки и штуцеры крепящиеся в корпусах подшипников. К верхним шестерням масло подводится от верхнего масляного коллектора. Кроме этого все детали смазываются масляным туманом образующимся при сливе масла с верхнего картера через отсек вертикальной передачи.

Полужёсткая дизель генераторная муфта.

Служит для соединения НКВ с валом якоря ГГ и допускает не соосность валов 0.15мм. брак 0.20мм. Муфта состоит из ведущего диска соединенного болтами с фланцем НКВ и ведомого диска соединённого с валом якоря ГГ. Между стальными дисками размещён пакет стальных пластин в количестве 80 штук (толщина пакета 40мм). Пакет пластин крепится поочерёдно к ведущему или ведомому дискам посредством втулок посаженных на стяжные болты. По внешнему контуру ведущего диска нарезаны зубья в зацепление с которыми может быть введён червяк вало поворотного механизма.

Ведущий диск разградуирован на 360 градусов, на нём нанесено 10 меток 1Т -10Т. При совмещении меток со стрелкой указателя кулачёк кулачкового вала соответствующего цилиндра будет направлен вершиной вверх. Остальные метки ВМТ Н -1 и ВМТ В -1 соответствующие внутренним мёртвым точкам нижнего и верхнего поршней 1 цилиндра.

Не соосность валов дизель генератора проверяется замером в двух диаметрально противоположных точках вертикальных горизонтальных плоскостей. Для этого под болт ведущего диска крепят скобу с индикатором и упирают его в боковую поверхность ведомого диска. В горизонтальной плоскости не соосность регулируют смещением остава ГГ а в вертикальной прокладками под лапами остава ГГ.

Вало - поворотный механизм.

Служит для пробоксовки коленчатых валов при осмотре ремонте и регулировке дизеля.

Состоит из неподвижного кронштейна несущего вала. Кронштейн укреплён на торцовой стенке блока дизеля. На неподвижном кронштейне шарнирно укреплён на бронзовых втулках подвижный кронштейн. В подвижном кронштейне может вращаться валик с червяком. При работающем дизеле поворотный кронштейн зафиксирован штоком, шток укреплён фиксатором в верхнем положении. Шток нажимает на концевой выключатель, обеспечивая замкнутое состояние цепи на пусковые контакторы (БУ – 105). Рядом укреплён корпус с валиком на игольчатых подшипниках который может перемещаться вдоль корпус после проворота его можно убрать.

Для поробоксовки коленчатого вала снимают фиксатор затем вынимают шток и ломиком вводят подвижный кронштейн с червяком в зацепление с зубчатым венцом ведущего диска дизель генераторной муфты.

Для отключения вало поворотного механизма подвижный кронштейн с валиком сдвигают вправо тогда пружины поднимают подвижный кронштейн с червяком и валиком вверх прижимая его к неподвижному кронштейну. В этом положении кронштейн стопорится штоком а шток фиксатором.

Анти - вибратор.

Если массивный диск закрепить на упругом стержне концом замурованного в стену и закрутить его то диск благодаря упругому материалу стержня приобретёт колебательное движение определённого периода с затухающей амплитудой. Эти колебания называются свободными.

Если для поддержания амплитуды колебания будем прикладывать внешние силы то такие колебания будут вынужденными, если в период приложения внешних сил вынужденные колебания совпадут с периодом свободных колебаний то такое явление называется резонансом. При вращательном движении это вызывает опасные крутильные колебания которые у дизелей 10Д100 возникают при 330 -470 – 550 – 825 – 1100 об/мин.

Для гашения опасных крутильных колебаний применяется анти - вибратор маятникового типа установленный на НКВ.

Анти - вибратор представляет собой мощный диск по поверхности которого проточено два ручья в боковых стенках расточены отверстия и в них запрессованы термически обработанные втулки. Такие же втулки запрессованы и в отверстия грузов весом 10.34 кг.

Каждая пара грузов имеет одинаковые пальцы и работает при определённых критических оборотах. Установлены пальцы диаметром 29мм 38 мм 44.4мм 46.15мм. Овальность допускается не более 0.05мм. Груз (их четыре пары) размещается на двух пальцах. Зазоры между пальцами и отверстиями от 3.75мм до 20.7мм их осевое перемещение ограничивается стопорными планками в пределах 0.22 – 1.1 мм. Для уменьшения износа пальцев и втулок анти - вибратор смазывается дизельным маслом. Масло от первой коренной шейки НКВ по каналу поступает в канавки внутри ступицы анти - вибратора к пальцам. Вторая часть масла проходит по каналу под шпоночным пазом на смазку эластичной шестерни привода насосов. От проворота анти - вибратор удерживается шпонкой.

Работа. При увеличении оборотов и достижении критической частоты одна пара грузов рассчитанная на эту частоту придёт в действие. При этом грузы в силу инерции будут стремиться сохранить прежнюю скорость вращения и начнут отставать на некотрый угол препятствуя закручиванию вала массой якоря ГГ. При уменьшении оборотов грузы по инерции будут забегать препятствуя закручиванию вала в другую сторону.

Поршень.

Служит для восприятия давления расширяющихся газов и передачи его через шатун на кривошип коленвала. Изготавливают из модефицированного высокопрочного чугуна и подвергают искусственному старению.

Поршень состоит – из верхней части головки и нижней части юбки. Нижний поршень в отличии от верхнего имеет приливы (тронки) для уменьшения боковых давлений на стенки поршня. Нижний поршень воспринимает 70 процентов мощности дизеля. Верхняя часть поршня от 4 компрессионного кольца выполнена конусной 1.83 мм. Диаметр поршня в головке составляет 204.9мм. В нижней части поршня имеется три ряда отверстий для отвода масла которое срезается тремя маслосъёмными кольцами. Головка поршня до первого ручья хромируется толщиной 0.02 -0.05 мм для защиты от газовой коррозии. Остальная часть поршня покрывается оловом толщиной 0.02 -0.03мм для лучшей приработке гильзы. Верхняя часть поршня имеет углубление для образования камеры сгорания. По краям выполнено два углубления для подачи топлива.

В нутрии поршня находится вставка которая через палец соединяет поршень с шатуном.

Вставка состоит – из корпуса, к которому крепится винтами верхняя и нижняя опорные плиты. Прокладками между плитами и корпусом можно регулировать линейную величину камеры сгорания 7.4 – 7.8мм предельно допустимый в эксплуатации 8.6мм более брак. Положение вставки фиксируется стопорным кольцом. В средней части вставки запрессованы бронзовые втулки с косыми нарезками для улучшения смазки. Во втулках свободно вращается палец осевое смещение которого ограничено приливами в поршне. Для поддержания давления масла под днищем поршня над вставкой устанавливается алюминевая уплотнительная ползушка.

Поршень охлаждается маслом, которое поступает через осевой канал шатуна и отверстие в верхней части головки шатуна. Из поршня масло сливается через выфрезерованные места в верхней плите и вставки и поступает на смазку бронзовых втулок вставки. Из нижнего поршня масло сливается в картер через два боковых отверстия а из верхнего выбрасывается силами энерции через канал во вставке и нижней плите.

Устанавливаются на 10Д100 поршни вариантов 3. 3А. 5.

3 И 3А – являются шпилечными.

5 –без шпилечный.

У вариантов 3 и 5 применяется циркуляционная система охлаждения головки.

Вариант 3А имеет радиальное охлаждение. У варианта 5 увеличен диаметр пальца с 76 до 82 мм.

Кольца.

Компрессионные и масло срезывающие кольца отливают из специального чугуна.

После изготовления кольца проверяют – на прилегание колец к зеркалу цилиндра. Для этого кольцо вводят в фальш - гильзу и щупом 0.03мм меряем зазор между кольцом и гильзой. Щуп может входить на дуге 100мм в двух местах и не более 70мм в одном месте но не ближе 50мм от замка.

На коробление кольцо проверяют пропуская между двух параллельно установленных плит на расстоянии 7.95мм кольцо должно проходить под собственным весом.

На упругость кольцо проверяют в ленточном приборе под воздействием нагрузки 6 -8кгс. Зазор в замке должен быть 1 -3мм брак 4мм. Масло – срезывающие кольца 3.5 – 4кгс. Зазор в замке 0.4 - 1.8мм брак 3мм.

Зазор в замке в свободном состоянии у компрессионных колец 24 – 32мм минимально допустимый 18мм. У масло срезывающих и масло съёмных колец 26 – 32мм минимально допустимый 18мм.

Поршни в комплект (10 нижних или 10 верхних) подбираются по весу и высоте днища. Разновес поршней в комплекте в сборе с вставкой допускается 250гр. При единичной замене поршня, разновес заменяемого поршня с вновь подобранным не должен составлять более 50гр.

Шатуны.

Служат для соединения поршней с кривошипами коленчатых валов в целях преобразования возвратно – поступательного движения поршней во вращательное.

Шатуны изготавливаются из легированной стали методом штамповки. Шатуны имеют две головки неразъёмную и разъёмную соединённые между собой двух тавровой штангой.

Верхние и нижние шатуны не взаимозаменяемые они отличаются длиной и диаметром осевого канала в штанге шатуна.

Длина верхнего шатуна -584мм. Диаметр осевого канала - 10мм.

Длина нижнего шатуна -686мм. Диаметр осевого канала - 20мм.

Поршневая головка шатуна имеет сферическую форму и на диаметре 98мм обрабатывается эталоном сферической поверхности. В дальнейшем по этой поверхности притирается ползушка. Осевой канал штанги шатуна масло подводит в кольцевую канавку поршневой головки. В расточку не разъёмной головки шатуна запрессована стальная втулка с предварительно запрессованной в неё бронзовой втулкой. На внутренней поверхности бронзовой втулки нарезаны косые каналы и проточена кольцевая канавка с радиальными каналами. Между бронзовой и стальной втулкой ставятся винтовые штифты.

В разъёмной головке собран шатунный подшипник. Подшипник состоит из бронзовых вкладышей толщиной 9.49мм 0.02мм толщина бабитовой заливки 0.5мм 0.2мм. Не рабочий вкладыш имеет кольцевую проточку по которой масло подводится к холодильникам.

Рабочий вкладыш выполнен без кольцевой проточки рабочая поверхность его размещается между радиальными каналами и залита баббитом. Через радиальные каналы рабочего вкладыша масло отводится в наклонные каналы переходящие в осевой штанги шатуна.

Вкладыши перед постановкой проверяют на наличие натяга в фальш опоре под нагрузкой 1400кгс при этом торец вкладыша должен выступать над площадью разъёма пастели на 0.04 - 0.06мм. Опорная поверхность вкладыша должна прилегать к постели по краске не менее 70 процентов а взаимное прилегание торцов вкладышей должно быть не менее 85 процентов. Штифт фиксирующий положение вкладышей в постели ставят в крышку.

Шатунные болты выполнены призонными. От проворота болты удерживаются скошенной поверхностью головки. Болты тщательно обрабатываются резьба болта и гайки взаимно пришлифовываются и маркеруются. Шатунные болты являются не раскомплектуемыми парами. После изготовления болты проверяют магнитным и ультрозвуковым дифектоскопом. Зазор на масло в шатунном подшипнике 0.12 - 0.30мм брак 0.35мм.

Шатуны подбираются в комплект по весу разновес шатунов в сборе с поршнем не более 500гр для каждого коленчатого вала в отдельности.

Разновес шатунов в комплекте должен быть не более 600гр.

Кулачковые валы.

Служат для приведения в действие ТНВД в строго определйнный момент. Каждый вал состоит из четырёх пустотелых секций имеющие фланцевые соединения между собой. Для обеспечения правильности сборки валов на их фланцах нанесены буквенные обозначения

С – С Р – Р Т – Т. Кулачковый вал имеет 11 шеек и 10 профилированных кулачков. Первые две секции со стороны привода по 3 кулачка остальные по 2 кулачка. Проходит кулачковый вал сквозь поперечные листы блока и укладывается на 10 опорных и один апорно упорный подшипник. 9 опорных подшипников имеют одинаковую конструкцию, они состоят из 2 стальных вкладышей залитых по внутренней поверхности бабитом. По внутренней поверхности вкладышей проточена кольцевая проточка для подвода смазки к холодильникам подшипника. На торцах вкладышей подшипников имеются штифты для фиксации вкладышей относительно друг друга. Вкладыши перед заводкой в опору стягиваются стальным кольцом. От проворота в опоре вкладыши удерживаются установочным болтом. Первый опорный подшипник выполнен разъёмным на его внешней поверхности имеется два кольцевых бурта образующих в опоре паз в который подводится масло из верхнего масляного коллектора. Из паза через сверления в подшипнике и шейке вала масло поступает в полую полость вала и далее к другим подшипникам.

Опорно - упорный подшипник не разъёмный ограничивает осевой разбег кулачкового вала 0.10 - 0.50мм брак более 0.60мм. Зазор на масло в подшипниках 0.08 - 0.30мм брак 0.35мм.

На конце кулачкового вала со стороны отсека управления выполнен фланец на шпильках которого крепится ведомая шестерня привода она прижимается нажимным фланцем в ступице которого с правой стороны смонтирован регулятор предельного числа оборотов. О т левого привода кулачкового вала смонтирован тахометр. Кулачковые валы приводятся во вращение от ВКВ через две промежуточные шестерни. Ведомые шестерни привода кулачковых валов имеют отверстия под крепящие шпильки овальной формы благодаря чему производится установка валов на синхронную работу ТНВД дизеля.

Схема топливной системы.

Топливная система включает в себя бак ёмкостью 7300л ТН фильтры грубой и тонкой очистки топливо подогреватель топливный коллектор дизеля систему трубопроводов и приборов защиты и контроля.

При включении ТН топливо из бака через фильтр грубой очистки поступает во всасывающую полость топливного насоса и далее по нагнетательному трубопроводу в ФТО топливный коллектор. Благодаря разгрузочному клапану отрегулированному на 1.1 - 1.3кгс давление топлива в коллекторе поддерживается 1.5 – 2.5кгс чем обеспечивается качественное заполнение топливом под плунжерного пространства ТНВД дизеля.

Так как производительность ТН 27 литров в минуту а расход топлива ТНВД порядка 10 литров в минуту то избыток топлива через разгрузочный клапан и топливо подогреватель сбрасывается в топливный бак. Топливо может сливаться в бак по основной трубе и по дополнительной или комбинированным способом т.к. на каждой трубе имеется свой индивидуальный вентиль. Нагнетательный трубопровод сообщён со сливным через предохранительный клапан отрегулированный давление 2.5 -3.5кгс.

Всасывающий трубопровод совмещён с нагнетательным через аварийный обратный шариковый клапан системы аварийного питания дизеля топливом на подсосе.

Предусмотрены сливные трубопроводы для отвода грязного топлива из сливных трубок ТНВД /ЗА БОРТ ТЕПЛОВОЗА/. От фарсунок топливо сливается по трубке через горловину топливо мерной рейки в топливный бак. Имеется трубка с краником для выпуска воздуха из системы топливного трубопровода. Допустимый перепад давления топлива до и после ФТО не более 1.5кгс.

Топливоподкачивающий насос.

ТПН служит для всасывания топлива из топливного бака и нагнетания его в топливный коллектор для обеспечения ТНВД дизеля топливом.

Корпус ТПН отливается из чугуна совместно с всасывающей и нагнетательной полостями и опорным фланцем.

В корпусе выполнена цилиндрическая расточка в которой размещается вал втулка. В головке вал втулке выполнена внутренняя зубчатая нарезка с сквозными впадинами. На хвостовик вала к головке напрессована стальная втулка являющаяся опорной шейкой для вала а торец её является притирочным пояском для внутренней втулки уплотнением.

С внешней стороны расточка корпуса закрывается крышкой на которой имеется прилив с серповидным выступом.

В прилив крышки эксцентрично запрессован палец на который навешена малая шестерня /звёздочка/. Малая шестерня вращается относительно внутренней поверхности серповидного выступа с зазором 0.3 – 0.5мм. Хвостовик вала втулки в горловине корпуса уплотнён сильфоном. Сильфон состоит из тонкостенной латунной гафрированной втулки к торцам которой припаены бронзовые втулки которые распираются цилиндрической пружиной. Внутренняя бронзовая втулка упорным буртом притирается к торцу стальной втулки напрессованной на вал. Так предупреждается утечка топлива во внутреннюю полость сильфона. Внешняя бронзовая втулка конусным притирочным пояском притирается к притирочному пояску горловины корпуса насоса и прижимается к нему нажимной гайкой. Так исключается утечка топлива по внешней поверхности сильфона. Чтобы под давлением топлива не разрушить сильфон полость насоса и всасывающая полость насоса сообщены между собой каналом. На внешний хвостовик вала на шпонке крепится полумуфта. Аналогичная полумуфта закреплена на хвостовик вала якоря электродвигателя ТН а между ними в качестве эластичного соединения помещена резиновая звёздочка или пружинный комплект. Производительность ТН 27 литров в минуту.

Фильтр тонкой очистки топлива.

Состоит из чугунного корпуса на котором размещены 4 паралельно включенных секции. Каждая секция состоит из бумажного фильтрующего элемента укреплённого на стержне. Закрывается секция колпаком который прикручивается к пустотелому стержню специальной гайкой имеющей пробку. Уплотняется фильтрующий элемент на стержне резиновым сальником, который прижимается к нему гайкой через тарелку пружину и кольцо сальника. С другой стороны фильтрующего элемента ставится только резиновое кольцо. Топливо поступает в подводящий штуцер и распределяется по 4 секциям. Проходит через фильтрующий бумажный элемент в пустотелый стержень и через общий канал выходит к штуцеру расположенному в средней части корпуса. Перед снятием колпака с секции топливо сливают через пробку гайки. 0.04-0.05 мм. Такого размера задерживает частицы ФТО.

Фильтр грубой очистки топлива.

Состоит из чугунного корпуса на котором размещены две фильтрующие секции. Колпак секции, через паранитовую прокладку, прижимается к корпусу стяжным болтом ввёрнутым в шпильку имеющую внутреннюю резьбу. Стяжной болт уплотняется по колпаку. Для слива топлива головка стяжного болта имеет пробку. Фильтрующий элемент состоит из двух гафрированных стаканов на которые навита латунная лента. За счёт специального профиля ленты между соседними витками образуется зазор 0.07 -0.09мм. Фильтрующий элемент прижимается к корпусу за сёт пружины. Оба элемента работают параллельно. Частицы величиной более 0.07 – 0.09мм задерживаются на наружной поверхности элемента. Очищенное топливо проходит в среднюю часть элемента через нижнее основание. При вертикальном положении рукоятки 3 ходового крана параллельно работают обе секции фильтра. При горизонтальном положении рукоятки отключается секция на которую она указывает.

Топливо - подогреватель.

Служит для прогрева топлива что предупреждает кристаллизацию топлива на фильтрующих элементах в холодное время года.

Состоит из корпуса к которому приварено две трубные доски. В доски вварено 88 стальных трубок с наружным диаметром 17мм и толщиной стенок 2мм. Для увеличения тепловой поверхности трубок на них напаены пластины из белой жести. Внутренними перегородками корпус делится на 14 отсеков для прохода топлива. Через паранитовые прокладки к доскам крепятся стальные крышки. Передняя крышка имеет перегородку с резиновым уплотнением, что обеспечивает двойной ход воды. Имеются штуцера для выпуска воздуха и слива воды и топлива, которые имеют специальные пробки.

ТНВД.

Служит для подачи и регулирования количества топлива к фарсункам под давлением 500 – 600кгс/см. На 10Д100 применяются односекционные индивидуальные насосы золотникового типа с постоянным ходом плунжера.

Насос состоит из чугунного корпуса в который снизу вставлена гильза и зафиксирована стопорным винтом. По притирке к торцу гильзы устанавливается седло нагнетательного клапана с медной прокладкой и крепится к корпусу двумя болтами через фланец и нажимной штуцер. Внутри седла находится нагнетательный клапан поршневого типа нагруженный пружиной. Клапан обеспечивает остаточное давление в трубке высокого давления соединённой с фарсункой. Сверху в гильзу вводится плунжер. На хвостовик плунжера одевается тарелка и фиксируется стопорным кольцом. Тарелка прижимается к стопорному кольцу пружиной. В средней части плунжера имеется три шлица на которые одевается в свободном состоянии шестерня плунжера.

Такая конструкция обеспечивает вращательно поступательное движение плунжера. В зацеплении с шестерней находится пустотелая зубчатая рейка которая может перемещаться в отверстии прилива корпуса насоса. В корпус рейки помещается пружина и вводится поводковая втулка находящаяся в зацеплении с поводком топливной тяги. Прижимается втулка к пружине с помощью регулировочного болта. Болт фиксируется корончатой гайкой и шплинтуется. Такая конструкция управления шестерней плунжера позволяет регулировать количество топлива и при заклинивании рейки или плунжера. Насос за счёт сжатия пружины может уменьшать подачу топлива. Для предупреждения поворота рейки она имеет горизонтальную прорезь в которую входит хвостовик стопорного винта.

При перемещении рейки в сторону корпуса насоса подача топлива уменьшается и наоборот. При смене насоса с помощью гайки устанавливают напротив указателя ту же риску что и на старом насосе.

Нижняя рабочая часть плунжера имеет торцовую кромку вертикальный паз переходящий в отсечную спиральную кромку и кольцевую проточку оканчивающуюся нагнетательной кромкой. Момент начала нагнетания топлива соответствует началу перекрытия отверстия подвода топлива в гильзе торцовой кромкой плунжера. Момент начала прекращения соответствует открытию отверстия спиральной кромкой. Топливо из под плунжерного пространства по вертикальному каналу перетекает в топливный коллектор. Давление топлива резко падает что приводит к закрытию нагнетательного клапана и предупреждает всасывание топлива из трубки высокого давления в под плунжерное пространство. Для поступления топлива в насос он соединяется с фланцем топливного коллектора с помощью двух болтов и уплотнительной прокладки.

По производительности насосы делятся на три группы-

1 группа- 70 – 80гр.

2 Группа -81 – 90гр.

3 Группа -91 – 105гр.

В режиме 400об\мин коленчатого вала дизеля за 800ходов плунжера ТНВД.

В режиме 850об/мин коленчатого вала дизеля за 800 ходов плунжера ТНВД должен обеспечить производительность 430гр.

Проверка ТНВД на плотность плунжерных пар.

Проверка ведётся на стенде под действием груза 5.9кгс, через систему рычагов по оси плунжера создаётся давление в 390кгс.

При этом засекается время от начала перекрытия входного канала в гильзе до момента падения груза должно быть 10 – 32сек у новых насосов в эксплуатации 2 – 32сек.

Меньше 2сек нельзя допускать т. к. топливо будет уходить через зазор между гильзой и плунжером больше 32сек нельзя т. к. не будет смазываться плунжерная пара.

Проверка нагнетательного клапана.

Проверяется давлением воздуха 4 – 5 кгс пропуск его не допускается /обмыливается/.

Определение размеров В. К. С.

Размер В есть расстояние от опорной поверхности корпуса топливного насоса до пуговки хвостовика плунжера когда последний отсечной кромкой встал на начало перекрыши входного канала в гильзе.

Размер К есть расстояние от опорной поверхности фланца корпуса толкателя до наконечника штанги толкателя при том же положении плунжера.

Размер С есть разность размеров В и К. В – К = С. Равна толщине регулировочных прокладок между корпусом насоса и корпусом толкателя.

Прокладка толщиной 0.1мм меняет давление вспышки в цилиндре на 2.5кгс.

Форсунка дизеля 10Д100.

Служит для ввода топлива в цилиндры дизеля в мелко распылённом виде. Распыл достигается начальным давлением впрыска 210кгс -5кгс.

В стальной корпус фарсунки вначале устанавливается сопловой наконечник в сферической головки которого выполнены 3 отверстия диаметром 0.56мм при поршнях варианта 3А отверстия выполнены по отношению продольной оси под углом 17⁰. Сопловой наконечник в корпусе фиксируется хордовым срезом в его цилиндрической части.

На сопловой наконечник в корпус фарсунки опускается корпус распылителя с притёртой иглой, которые являются не раскомплектуемой парой. На хвостовик иглы устанавливается ограничитель подъёма иглы. На внешней поверхности корпуса распылителя выполнена кольцевая проточка, продольные и радиальные каналы, для подвода топлива в полость над притирочным пояском иглы. На корпус распылителя устанавливается щелевой фильтр, который в корпус вводится с зазором 0.05 – 0.105мм.

На внешней поверхности щелевого фильтра проточена кольцевая канавка, в которую топливо через радиальный канал в штуцере корпуса поступает от ТНВД. От кольцевой канавки по внешней поверхности профрезерованы продольные встречно направленные не сквозные каналы. Хвостовик щелевого фильтра уплотняется медным кольцом, через его осевой канал пропущен толкатель.

Сверху в корпус фарсунки вворачивается стакан. Кольцевой упорный бурт стакана упирается в медное кольцо на хвостовике фильтра. На внешний конец толкателя в стакане ставится тарелка с регулирующей пружиной. На верхний конец пружины воздействует регулировочная пробка, посредством которой регулируют давление впрыска топлива, положение пробки фиксируется контргайкой. Подъём иглы должен быть 0.45мм. -0.05мм. При малом подъёме иглы из –за большой разности давлений, до и после иглы, происходит слабый распыл и ухудшение сгорания топлива. При большом подъёме иглы разбивается посадочное место иглы.

Проверка форсунки на плотность прецезионной пары.

/распылитель притирочная игла/.

Выполняют на специальном стенде. Перед проверкой форсунки проверяется плотность системы стенда под давлением 400кгс/см². Время падения давления с 400 до 350кгс/см² должно быть не менее 5мин.

Перед проверкой фарсунки регулировочную пружину затягивают на давление срабатывания 350кгс. Создают это давление в системе стенда и засекают время падения давления с 330 до 280кгс/см². Которое должно быть у новых форсунок 27 - 100сек в эксплуатации 5 – 100сек.

На распыл форсунки проверяются на каждом ТО – 3 на специальном стенде при начальном давлении впрыска 210кгс/см² + -5кгс/см². Распыл должен быть туманообразным с облаком распыла правильной геометрической формы. Должна быть чёткая отсечка начала и конца впрыска.

Не должно быть появления капель на наконечнике до и после впрыска.

Поверка сечения отверстий наконечника форсунки проводится длинномером. Засекается время истечения топлива 500гр под давлением 20кгс за 16.5 - 18.5сек.

Объединённый регулятор дизеля 10Д100.

Регуляторы частоты вращения и мощности поддерживают не только частоту вращен

ия коленчатых валов, но и обеспечивают полное использование мощности дизеля при различных условиях движения и внешней нагрузки на данной позиции контроллера.

Регулятор состоит из трёх основных частей -

1. Регулятор частоты вращения /РЧВ/.

2. Регулятор мощности.

3. Механизм электрогидравлического управления частотой вращения коленчатых валов.

Регулятор частоты вращения коленчатых валов.

Состоит из чувствительного элемента который называют измерителем частоты вращения. Сервомотора регулирующего подачу топлива в цилиндры и обратной связи обеспечивающей устойчивость процесса регулирования.

К измерителю частоты вращения относятся два груза укреплённых на траверсе шестерни и всережимной пружины. Траверса напрессовывается на буксу золотниковой части и приводится во вращение вместе с буксой от привода регулятора. Ценробежная сила грузов уравновешена затяжкой всережимной пружины. Изменяя затяжку пружины можно регулировать частоту вращения коленчатых валов. При изменении внешней нагрузки меняется частота вращения коленчатого вала и частота вращения грузов. Нарушение равновесия между центробежной силой и усилием затяжки пружины приводит к перемещению золотника вверх или вниз, на который, действует пружина и грузы через подшипник. Масло из аккумуляторов может перетекать в сервомотор или сливаться в масляную ванну при этом аккумуляторы поддерживают постоянное давление 6.5 – 7кгс/см².

Режим неизменной нагрузки.

При этом режиме усилие всережимной пружины уравновешено центробежной силой грузов, и они занимают вертикальное положение. Рабочий поясок золотника перекрывает отверстие у буферного устройства. Поршень буферного устройства находится в среднем положении. В цилиндры дизеля подаётся количество топлива соответствующей внешней нагрузке.

Режим пуска дизеля.

Всережимная пружина имеет предварительную затяжку, что обеспечивает при неработающем дизеле крайнее нижнее положение золотника. Полости аккумуляторов сообщаются с правой частью буферного устройства. Поршень буферного устройства перемещается влево и создаёт давление под поршнем сервомотора. Шток сервомотора поднимается вверх, перемещая рейки на увеличение подачи топлива. При самовоспламенении топлива увеличиваются обороты коленчатых валов, и центробежная сила разводит грузики. Кроме этого из правой полости буферного устройства передаётся давление под компенсирующий поясок. Таким образом, под действием центробежной силы и давления на компенсирующий поясок золотник поднимается вверх до вертикального положения грузов, при котором рабочий поясок перекрывает отверстие в правую полость буферного устройства. Увеличение подачи топлива прекращается. Через дроссельную иглу из правой полости буферного устройства масло перетекает в левую полость, и поршень занимает среднее положение.

Увеличение нагрузки.

При увеличении нагрузки происходит просадка оборотов дизеля и грузики сходятся. В ОРД, происходит такой же процесс, как и при пуске дизеля.

В этом случае давление масла передаётся не от пускового устройства/ВП -7/ а за счёт работы шестерёнчатого насоса ОРД.

Уменьшение нагрузки.

При уменьшении нагрузки увеличиваются обороты коленчатых валов. Грузики расходятся, поднимая золотник вверх. Правая полость буферного устройства сообщается со сливным каналом масляной ванны. Под действием пружины сервомотора поршень опускается вниз, перемещая рейки на уменьшение подачи топлива. Поршень буферного устройства перемещается вправо, вытесняя масло в масляную ванну. Из левой полости буферного устройства давление передаётся на компенсирующий поясок. Уменьшение подачи топлива и давления на поясок сверху заставляет опускаться золотник, и рабочий поясок перекрывает отверстие на слив масла. Через дроссельное отверстие масло перетекает из левой полости в правую полость буферного устройства, и поршень занимает среднее положение. Регулятор занимает уравновешенное состояние.

Режим остановки дизеля.

При остановке дизеля разрывается цепь катушки ЭТ. Шток ЭТ поднимается и сообщает полость под поршнем сервомотора с полостью над поршнем. Под действием пружины поршень перемещается вниз и вытесняет масло в масляную ванну. Рейки топливных насосов перемещаются на нулевую подачу топлива и дизель глохнет.

Регулятор мощности.

Золотникового типа с жёсткой обратной связью с гидравлическим усилителем, который приводит в действие ИД управляющий работой регулировочной обмоткой амплистата. Работа ИД обеспечивает гиперболическую характеристику ГГ. За счёт этого мощности ГГ и дизеля соответствуют друг другу. К механизму регулирования мощности относятся – золотниковое устройство, обратная связь, сервомотор и ИД. Золотник нагрузки управляет подачей масла в цилиндр сервомотора. Золотниковая втулка постоянно занимает среднее положение под действием пружин. На верхней части золотника крепится эксцентрик служащий для регулирования положения золотника по высоте. Масло из верхней и нижней полости золотниковой втулки перетекает в ванну через игольчатые клапаны с помощью которых регулируют скорость перетекания масла а следовательно и скорость перемещения сервомотора и сердечника ИД.

Верхняя часть штока сервомотора через коромысло и серьгу соединяется с механизмом затяжки всережимной пружины и с плунжером нагрузки.

Установившийся режим.

При этом режиме сила затяжки всережимной пружины соответствует центробежной силе грузов. Перекрыто отверстие рабочего пояска золотниковой втулки, что соответствует неподвижному штоку сервомотора и определённой мощности для данной частоты вращения.

Уменьшение нагрузки.

Шток регулятора сервомотора опускается вниз (см. работу РЧВ). Через верхнюю часть штока при помощи коромысла передвинется вниз золотник нагрузки регулятора мощности. Полость аккумуляторов сообщается с правой полостью сервомотора ИД. Шток сервомотора с поршнем выходит из цилиндра и выдвигает сердечник ИД. Уменьшается индуктивное сопротивление датчика, увеличивается ток к регулировочной обмотке амплистата и увеличивается мощность ГГ. Генератор начинает загружать дизель, что будет вызывать падение частоты вращения т. к. дизель не может развивать большую мощность при данной частоте вращения.

Для поддержания частоты вращения регулятор начнёт увеличивать подачу топлива, что вызовет перемещение золотника нагрузки вверх до положения перекрыши отверстий золотниковой втулки золотником нагрузки. Прекратится перемещение поршня сервомотора ИД. Такое положение устанавливается после процесса регулирования, который продолжается до тех пор, пока количество топлива подаваемого в цилиндры не будет соответствовать нагрузке дизеля.

Увеличение нагрузки.

В регуляторе происходит обратный процесс, описанному выше. Золотник нагрузки, перемещается вверх, обеспечивая слив масла из правой полости сервомотора в масляную ванну через дроссельное отверстие.

Электрогидравлический регулятор скорости вращения коленчатых валов.

/по позициям/.

Механизм регулятора состоит из четырёх основных узлов.

1. Электромагниты регулятора Мр1 - Мр4 включаются согласно развёртке КМ влияющие на положение золотникового устройства.

2. Гидравлического сервомотора управляющего затяжкой всережимной пружины.

3. Золотникового устройства регулирующего подачу масла в сервомотор затяжки всережимной пружины.

4. Жёсткой обратной связи включающую в себя рычаги, обеспечивающие устойчивый процесс регулирования.

Электромагниты Мр -1 Мр -2 Мр – 3 через треугольную пластину передают усилие рычагу управляющим положением золотника сервомотора затяжки всережимной пружины. Мр-4 влияет на положение золотниковой втулки нагруженной снизу пружиной. Затяжкой пружины управляет поршень, он дополнительно нагружен возвратной пружиной, обеспечивающей слив масла из полости над поршнем. Корпус цилиндра сверху имеет упор, которым регулируют минимальные обороты и шпильку для регулирования частоты вращения коленчатых валов.

Установившийся режим.

Золотник рабочим пояском закрывает поступление масла на поршень сервомотора всережимной пружины. Этим обеспечиваются постоянные обороты коленчатых валов.

Увеличение оборотов.

При наборе четвёртой позиции получает питание Мр2 и Мр 4. Через треугольную пластину и рычаг золотник опустится на 0.7мм а под воздействием Мр 4 золотниковая втулка опустится на 0.35мм. Из аккумуляторов через часть отверстия /0.35мм/ масло поступает в полость над поршнем сервомотора всережимной пружины. Поршень сервомотора со штоком будет перемещаться вниз, обеспечивая затяжку всережимной пружины, а штоком через рычаги обратной связи по правой стороне, выводит золотник скорости в положение перекрыши, прекращая подачу масла в поршень сервомотора. По левой стороне через коромысло и серьгу воздействует на золотник мощности, который обеспечивает вывод сердечника из катушки ИД увеличивая мощность ГГ. Золотник регулятора скорости опускается вниз и рейки перемещаются на увеличение подачи топлива. Увеличиваются обороты дизеля что приводит в постепенное перемещение центробежных грузов в вертикальное положение, а золотник регулятора скорости перемещаясь вверх под воздействием центробежных грузов разобщит канал уравнительного поршня с аккумуляторами. Сервомотор управления выводом топливных реек, двигаясь вверх, своим штоком через коромысло и серьгу воздействует на золотник мощности и переводит его в перекрышу. Наступило устойчивое положение с новой ступенью скорости вращения коленчатых валов и мощности ДГУ. При дальнейшем наборе позиций процесс повторится.

Уменьшение числа оборотов.

В этом случае согласно развёртке КМ за счёт Мр 2 Мр 4 рабочий поясок золотника оказывается выше отверстия золотниковой втулки. При этом масло из полости над поршнем сливается масляную ванну. Через обратную связь золотник для перекрытия отверстия перемещается вниз.

Уменьшение нагрузки на дизель при включении Мр 5.

На первых трёх позициях или при включении РБ на остальных позициях получает питание МР 5 через р. к. РУ10 ИЛИ з.к. РУ17. Золотник выключателя регулятора мощности опускается вниз и сообщает масляную полость под поршнем отключающего устройства с напорной масляной магистралью. Золотник поднимается и сообщает аккумуляторы с полостью над поршнем сервомотора ИД. Из полости под поршнем масло сливается в ванну ОРД. Вводится сердечник ИД увеличивается индуктивное сопротивление в цепи регулировочной обмотки АВ снижается мощность ГГ на 10 - 15 процентов.

Механизм выключения насосов.

На малых позициях из-за малой подачи топлива происходит плохой распыл и не полное сгорание топлива. Топливо просачивается в картер и вызывает разжижение масла. Для предупреждения этого явления устанавливают механизм выключения насосов. На левой стороне дизеля отключаются все 10 насосов на холостом ходу ВП-6. На правой стороне дизеля отключается 5 насосов на нулевой и первой позиции 2 -3 -6 - 8 - 9 цилиндра ВП- 9.

Механизм отключения десяти насосов левого ряда смонтирован на конце левой тяги около отсека управления. Механизм отключения пяти насосов правого ряда смонтирован на конце правой тяги около десятого цилиндра.

Каждый механизм представляет собой корпус в котором помещён бронзовый поршень опирающийся на хвостовик тяги управляющей подачей топлива. На конце хвостовика размещается тарелка нагруженная пружиной, под действием которой хвостовик прижимает поршень к крышке корпуса механизма. При получении питания вентилем, поршень действует на хвостовик сжимая пружину, и перемещая рейки ТНВД на нулевую подачу.

Ускоритель пуска дизеля.

Служит для подачи масла перед запуском дизеля 30 кубических см. в аккумуляторы регулятора и далее под силовой поршень.

Состоит из литого корпуса, к которому прикреплены с одной стороны вентиль ВП 7 а с другой масляный стакан. В расточках корпуса и стакана на общем штоке установлены воздушный поршень нагруженный пружиной, масляный поршень, имеющий шариковый обратный клапан. Полость стакана сообщается с масляной ванной регулятора, а через обратный клапан с масляными аккумуляторами.

При запуске дизеля от блокировочных контактов пусковых контакторов получает питание ВП 7. Воздух из системы управления под давлением 5.5кгс поступает в корпус и перемещает поршень. При этом масло, находящееся в стакане через обратный клапан подаётся в аккумуляторы.

Механизм управления дизелем.

Расположен в отсеке управления на переднем листе блока, его тяги проходят с каждой стороны дизеля. Шток сервомотора ОРД воздействует через серьгу на рычаг, крепящийся шарнирно к кронштейну блока. Далее через вертикальную тягу и рычаг усилие передаётся на промежуточный вал. Промежуточный вал через рычаг стопорной тяги передаёт усилие на стопорную тягу и далее на коромысло, которое поворачивается вокруг оси кронштейна. Коромысло одним концом через серьгу соединено с тягой правой стороны дизеля, а другим концом через механизм выключения ряда топливных насосов с тягой левой стороны дизеля. Поворот коромысла вызывает перемещение тяг и через поводки перемещаются рейки и поворачиваются плунжеры ТНВД.

Предельный регулятор частоты вращения.

Служит для установки реек ТНВД на нулевую подачу топлива при достижении оборотов коленчатого вала дизеля 940 – 980об/мин.

Регулятор состоит из подковообразного груза, подвешенного между кольцевыми рёбрами удлинённой ступицы нажимного фланца, крепления приводной шестерни кулачкового вала. Груз подвешивается посредством скобы между скобой и ступицей в сжатом состоянии установлена пружина. Для регулирования срабатывания регулятора между скобой и пружиной ставят пакет регулировочных прокладок.

Прокладка толщиной 0.1мм изменяет обороты срабатывания регулятора на 10об/мин.

Внешний конец горизонтального плеча шарнирно через вертикальную тягу связан с защелкой автомата выключения. Поршень со штоком заведённые в цилиндр автомата находится под воздействием упругих сил пружины.

Внешний конец штока поршня автомата выключения через вилку связан с валом рукоятки ручного взвода. На поршень с внешней стороны опирается верхнее плечо, двух плечного рычага автомата, а нижнее нацелено на головку регулировочного болта привода ТН.

При достижении 940 -980об/мин. Подковообразный груз под действием центробежных сил преодолевая встречное действие регулирующей пружины отходит от центра вращения на 9мм, и воздействует на горизонтальное плечо углового рычага опуская его вниз. В следствии чего, зуб защёлки выходит из зацепления с кольцевой проточкой поршня автомата который под воздействием пружины выходит из цилиндра воздействуя через двуплечий рычаг автомата на коромысло. Рейки ТН ставит на 0 подачу. Это возможно благодаря деформации пружины стопорной тяги.

Дата добавления: 2015-07-12