Ленинград

И так на формирование прибыли в г. Моршанск перед ноябрьскими праздниками в 1941 г. Вскоре нас перевели на ст. Базево, что в 18 км от г. Моршанска, там был совхоз, на его территории мы и базировались. Жили в постройках барачного типа. Приходилось для отопления самим на лошади ездить в лес за дровами, самим же и заготавливать.

31-й ИАП здесь изменился: вместо трех эскадрилий стало две, по 10 экипажей в каждой, управление полка командир и штурман. Итого 22 экипажа, поэтому часть летно-технического состава убыла в другие части. Летный состав, старики, некоторые ушли, а прибыли сержанты по 6 человек в каждую АЭ. Технический состав так же, много ушло старых опытных техников. На аэродроме Базево мы узнали, что будем переходить на самолеты ЛАГГ-3, которых в то время на этом аэродроме было 3 самолета. На них мы и стали переучиваться. По сравнению с самолетом Миг-3, он мало, чем отличается в технике пилотирования, но все же отличие было также и в его эксплуатации. В основном тренировались молодой летный состав, прибывший из школ с недостаточымналетом. Зима 1941-1942 г. была и морозная, и снежная. Ходили на полеты на аэродром от места жительства за 4 километра по тропинке, иногда занесенной снегом, в летном обмундировании туда и обратно, транспорта не было. Да и порядочной дороги так же не было. Горючее доставляли и другое, что необходимо трактором на санях. В середине декабря 1941 года четырех летчиков командировали на Горьковский авиазавод, где выпускались самолеты ЛАГГ-3. Возглавлял группу капитан Борис Васильевич Авечкин, командир 1 АЭ, в нее входили Мартыненко, я и капитан Таран, инструктор ЗАПА (Запасного авиаполка), при котором мы находились на формировании. Цель командировки была - перегнать самолеты, которые предназначались для 3Апа. Доставили нас в г. Горький на самолете СБ. Нас с капитаном Мартыненко уложили в бомболюки, на весь маршрут полета, где было страшно холодно и неудобно лежать, но это все ничего, но дальше вот, что получилось. Вначале не было для нас самолетов, затем наступила не летная погода. Ближе к концу месяца, к новому году, нам уже надоело ждать. И мы у старшего военпреда стали проситься, чтобы отпустил нас домой в Моршанск, если не всей группой сразу, то попарно. Парой легче добраться в любую погоду. Ну, 31 декабря с утра мело, видимость плохая, облачность низкая, в общем, погода не летная. Пообедали. Погода стала улучшаться, временами начало появляться солнышко, ветер стих. Упросили, чтобы встречать Новый год дома. Разрешили вылет. Первая пара капитан Овечкин, через 10 минут наша пара, ведущий капитан Мартыненко. Взлетели, все нормально, в начале маршрута видимость ухудшилась, пошел снег, пространство под собой видно и в стороны только над лесным массивом. Так и летели все больше над лесом. По нашему маршруту он в основном под нами и должен быть, только подлетая к г. Моршанск к КПМ уходим в сторону. Расчетное время прошло, кроме как под собой ничего не видно. Через 10 минут проскочили над железной дорогой, свернули влево вдоль ее. Смотрю, ведущий со снижением пошел на посадку, выпустил лыжи, вместо колес были смонтированы. Я его сопроводил до посадки, затем построил маленькую «коробочку» и начал садиться тоже, горючее было на исходе. Проскочил над ним на выравнивании, приземлился, а тормозить на лыжах нечем. В конце пробега скатился в овраг, но ничего не поломал в самолете. Быстро слил воду с мотора и к ведущему побежал, поскольку над ним проскочил при заходе на посадку, знал направление, где он сидит. Такой сильный поземок был, что моего следа от лыж уже не было видно, моментально замело. Мартыненко тоже меня искал. Встретились, погоревали, не знаем, куда пойти, ничего не видно вокруг, только вокруг снежная пелена. Затем услышали вой собаки, пошли на него, буквально в метрах 500 домики, небольшое село. Оказывается, мы сели около г. Тамбова в 18 километрах от него. Если бы мы развернулись не влево, а вправо, встретив железную дорогу, то выскочили прямо на тамбовский аэродром. Вот так подвела погода, и неточность прогноза погоды по маршруту. Вылетели, не зная, что ждет экипажи по маршруту. Самолеты не были оборудованы для полетов в сложных метеорологических условиях, да и мы не имели достаточной подготовки. Встретили Новый год с колхозниками на Тамбовщине. Затем прибыла команда с трактором от аэродрома г. Тамбова, по очереди перетащили наши самолеты на Тамбовский аэродром. Оттуда перелетели на аэродром Моршанск, так кончилось наше странствование. Значит, проскочили мы железную дорогу, которая проходит в лесу около г. Моршанска и еще маханули 90 км лишних к Тамбову, следуя все над лесом в ожидании Моршанска по маршруту. Заданную скорость выдерживали, так же заданный курс, значит, железную дорогу, идущую от г. Моршанск на Пензу проскочили, пролетая над лесным массивом в стороне от г. Моршанска.

По маршруту заданную скорость выдерживали, так же как заданный курс, значит, железную дорогу, идущую от г. Моршанска на Пензу проскочили, пролетая над лесным массивом в стороне от г. Моршанска. Не учли так же, что был сильный встречный ветер. 1942-м год для личного состава полка начался не плохо, для тренировки летного состава прибавилось еще три самолета ЛАГГ-3. В основном полеты проводились с молодым летным составом, который за исключением немногих, налет на боевом самолете имел недостаточный. Старые летчики летали меньше, в основном, когда требовались полеты строем, с молодежью. Помню, канун 24-й годовщины Красной Армии и ВМ флота, личный состав полка собрался на торжественное собрание, посвященное этому празднику. Начальник штаба майор Сергеев Н. М. Зачитал приказ об итогах работы за период обучения в ЗАПе, вывели места эскадрильям. На первом месте в полку стала 1 АЭ, командир эскадрильи капитан Авечкин Борис Васильевич заместитель по политчасти политрук Дегтярев Леонид Андреевич, заместитель старший лейтенант Петров Н. И., инженер АЭ Мякота Михаил Александрович, адъютант Палов Валентин Семенович. Было вручено 1-му АЭ переходящее Красное Знамя из рук командира полка майора Муштаева, переходящее знамя принял командир АЭ Овечкин, который перед личным составом полка заверил, что личный состав и впредь не пожалеет ничего для быстрейшего разгрома фашизма и т.д. В дальнейшем вот на этом знамени, посмертно будет вышита фамилия Овечкина «Храним боевые традиции капитана Овечкина» (после его гибели). Аэродром, на котором мы летали, находился от нашего базирования личного состава в 4-х километрах. В летном обмундировании приходилось по тропинке иногда занесенной снегом, притом находясь на аэродроме 6 часов получать один полет в зону, в течение 20 мин, находясь в воздухе, из-за нехватки самолетов горючего, основное внимание уделялось молодому летному составу. В конце марта 1942 года получили самолеты ЛАГГ-3 на весь летный состав после не продолжительной тренировки в первых числах мая убыли на фронт в район станции Косторная (между г. Воронеж и г. Курском) на Воронежский фронт. Перебазирование прошло благополучно, без летных происшествий, наземный эшелон статистическим составом так же своевременно без задержки прибыли на аэродром ст. Косторная. В этот период, когда мы прибыли на аэродром ст. Косторная, линия фронта на этом участке, против которой находился аэродром, стабилизировалась. С обеих сторон шли подготовительные работы к очередным боям, и по данным, которыми мы располагали, немцы готовились к наступательным действиям на Белгородск Харьковского направления. Со стороны немцев авиация вела разведывательные полеты в основном на самолетах Хенкель-111. После перебазирования производили звеньями облет предстоящих районов боевых действий. В одном из вылетов, потерпел катастрофу самолет ЛАГГ-3, пилотируемый летчиком 2-й АЭ сержантом Рыжкиным при следующих обстоятельствах. После взлета ведомым в составе пары, при пристраивании к группе, на развороте, находясь внутренним, потерял скорость, попал в штопорное положение. С выводом самолета из создавшегося положения не справился, упал на границе аэродрома взлета. Это говорит о том, что недостаточная подготовка молодого летного состава была в групповой слетанности, полетали в группе, на данном типе самолета, а некоторые летчики и вообще имели недостатки и допускали грубые ошибки в других элементах полета, в том числе на взлете и посадке. Первые боевые вылеты с аэродрома ст. Касторная начались с сопровождения штурмовиков на штурмовые действия по аэродрому г. Курска. Там на аэродроме г. Курска сосредотачивалась авиация противника, в основном бомбардировщики. В первый вылет получился неожиданный для немцев. Ранним утром с рассветом девятка ИЛ-2 с сопровождением шестерки ЛАГГ-3 нашей 1-й АЭ нанесли удар по стоянкам на аэродроме, самолеты были мало рассредоточены, два Ю-88 на взлетной полосе противника в воздухе не было, правда, противодействовал сильный зенитный огонь противника. ИЛ-2 подожгли несколько составов противника, потерь от огня ЗА не было. Через день был повторен вылет в этом же составе, так же успешно нам пришлось вести воздушный бой с четырьмя МЕ-109, но так же без потерь, все вернулись на свой аэродром. В этот период вторая АЭ нашего полка под командованием капитана Мартыненко перебазировалась на аэродром ст. Кшень, что западнее ст осторная к г. Курск (от линии фронта в 30 км). Начались боевые задания чередоваться с вылетом на разведку войск наземных противника. Нашей авиации было видно мало, особенно бомбардировочной, поэтому применялись, как разведчики истребители. Вылетали парами на разведку, в основном вели разведку шоссейных дорог, идущих по направлению к линии фронта из района г. Курска и от Белгорода. Вскоре нас перебазировали на аэродром Уразово, что около крупного железнодорожного узла Волуйки. Вначале с аэродрома Уразово мы в основном взаимодействовали со штурмовиками ИЛ-2.

Вылеты производили в район Моспаново, Граково, Чугуев. Линия фронта проходила по реке Северный Донец. Здесь уже начались активные действия, как авиации противника, так и наземных войск. Немцы пытались переправиться через Северный Донец и создать плацдарм, особенно в районе в направлении на Волчанок. В нашей 1-й АЭ в основном вели в этот период боевую работу 6 летчиков из 10-ти, двоих потеряли, двое были ранены. Вылетали: Овечкин с Ратниковым; Петров с Корновым. Это была основная четверка. Какие бы не создавались тяжелые условия в воздухе, всегда выходили без потерь, как сами мы истребители, так и сопровождаемые штурмовики ИЛ-2, несмотря на то, что приходилось при сопровождении вести воздушные оборонительные бои. В количественном отношении почти при всех случаях преобладали истребители противника. Их можно было встретить на всех высотах над полем боя. К июлю месяцу 1942 г. для нас основная задача была это разведывательные полеты. Как правило, летали парами. При низкой облачности, иногда и по одному, чтобы напарник не мешал. Маскировались временами в ней. Одни вылеты были похожи на другие, в основном проходили в тяжелой воздушной обстановке, количественное превосходство было в этот период на стороне противника. Июль 1942 г. не Украине выдался нестерпимо жаркий, температура днем доходила до +35 градусов, летать же приходилось на низких высотах, верхние ярусы были заняты противником. Да и видимость была ухудшенная от пожаров и дымки, что мешало при разведке. Вылезали из самолета, как из бани, так как мотор, грелся сильно в этот летний период на всех высотах. Летали на повышенных режимах, на увеличенной скорости.

В один из боевых напряженных дней не вернулся с боевого задания командир АЭ капитан Борис Васильевич Овечкин, опытнейший летчик, хороший руководитель, прекраснейшей души человек. Вылетел он в этот раз так же, на разведку в составе пары, с ведомым старшиной Ратниковым. Возвратился Ратников один. И толком не мог объяснить при каких обстоятельствах погиб ведущий. Борис Васильевич участник еще боевых действий с белофиннами в 1939-40 годах, находясь в 15 истребительной авиаполку на должности инспектора техники пилотирования полка. За успешные боевые действия был награжден медалью «За отвагу». Указом от 23 февраля 1940 г. (у его однополчан по 15 ИАП сохранилась газета «Красная звезда» за это число с указом).

Хочу привести пример, как, казалось бы, на обычном, не сложном боевом вылете для истребителя, можно понести потери. В боевом вылете на разведку аэродромов противника на Харьковском направлении - Граково, Мостаново. Вылетел я в паре с ведомым Карповым. Зайдя с запада, прошли со снижением мимо аэродрома Граково на высоте 700 метров, попали под сильный заградительный огонь ЗА, не успели сделать никакого маневра. Вблизи самолета Карпова разорвался снаряд, осколками его ранило в ногу. Карпов произвел посадку нормально на свой аэродром, но выбыл из строя. Самолет требовал ремонта, до этого в этом районе зениток было мало, огонь открывали больше только по штурмовикам ИЛ-2, по истребителям мало. Немцы неоднократно в разных местах пытались форсировать реку Северный Донец, не без успешно. При вылетах на разведку юго-западнее г. Волчанск неоднократно было замечено интенсивное передвижение мото-механизированных и танковых колонн к реке Северный Донец, южнее Волчанска. В один из дней на карту нанесли созданный противником плацдарм на восточном берегу реки Северный Донец. Вылетев на разведку в паре со старшиной Ратниковым в район южнее г. Волчанска, обнаружили переправу. Интенсивное передвижение войск стало ясно. Неудержимо противником расширяется плацдарм. Развернулись на 180о, пошли на свою территорию, перелетели Северный Донец. Я взял курс на ст. Волуйки, чтобы затем выйти на свой аэродром. Погода начала портиться, ухудшилась видимость, низкая облачность, 5-6 баллов, нижняя кромка 600 метров. Подлетая к станции Волуйки на высоте 400 метров, развернулся вправо к своему аэродрому Уразово. Посмотрел влево, назад, какой это самолет, вроде сзади не похож на моего ведомого. Доворот резко влево, но почувствовал удар по рулям, заходила сама ручка управления. Беру полностью ее на себя, но самолет идет со снижением, с углом планирования примерно 10о. Довернул самолет на поляну, произошло грубое приземление. Я вместе с мотором и центропланом сделал полное сальто, хвост отломился, остался сзади. Со мной все обошлось удачно, не сильно поцарапался. Добрался до своего аэродрома, мой ведомый Ратников нормально сел на свой аэродром. Вразумительно ничего не мог объяснить, за исключением того, что видел самолет МЕ-119. Значит, истребитель противника из-за облаков в «окно» проскочил над моим ведомым слева и атаковал меня в хвост. Снаряд попал по рулю глубины моего самолета, разрушил часть обшивки на нем. Это значит, так и получилось. Из-за облачности в «окно» выскочил немец. Проскочил Ратникова и «рубанул» по мне, повредив обшивку руля глубины. И опять скрылся в облаках. Ратников же потерял меня из виду, когда я падал. Не вернулся бы и я, так же как капитан Овечкин канул в неизвестность. А вся надежда на ведомого, охрана хвоста, думал, что он сзади. А оказалось на хвосте немец. И в 1 АЭ осталось 2 летчика и один самолет ЛАГГ-3. Мне хочется отметить ряд товарищей из первой эскадрильи, которые своими действиями всячески помогали летному составу эскадрильи успешно выполнять боевые задания и вместе делить горести и радости побед и неудач. Заместитель по политчасти политрук Леонид Андреевич Дегтярев, который к нам прибыл еще до войны из соседнего 15-го ИАП (если не ошибаюсь) в г. Каунасе. С начала войны 22 июня 1941 года был с нами до упразднения в АЭ этой должности в июне 1943 года. Я за все время службы в строевых частях ВВС не встречал такого отзывчивого, внимательного, честного, заботливого и когда нужно, требовательного офицера, политработника, как Леонид Дегтярев. Хочу привести некоторые примеры. После гибели Бориса Овечкина, о нем горевали многие. Действительно мы понесли большую утрату. На душе было тяжело. Мне Дегтярев предлагает, нужно его имя увековечить в нашем полку, чтобы память о нем сохранилась. Он будет всегда с нами. Предлагает руководителям 31 ИАП, конкретно майору Муштаеву вышить на переходящем Красном Знамени, которое вручалось лучшей в нашем полку эскадрильи, о чем я уже раньше упоминал. Тов. Муштаев с этим согласился, что на первом же передыхе от боев, когда будет это, возможно, вышьем на знамени «Храним боевые традиции капитана Овечкина». У нас даже на душе легче стало. В начале июля 1942 года, я получил из Ленинграда письмо от сестры, которой в то время было 14 лет, о том, что осталась одна. Наши отец и мать умерли от голода в феврале, а брат, 1924 года рождения, в марте. Живет у знакомых соседей, и, наверное, тоже осталось ей жить не долго. До этого, я с ноября 1941 года, писем не получал и ничего о них не знал. Прочитав письмо, никому ничего не сказал. Да и что говорить, когда в тот период у многих было горестей своих, хоть отбавляй. У многих остались семьи на оккупированной немцами территории. У некоторых родственники погибли на фронте. Леонид Дегтярев сразу обратил внимание на мое настроение. Спрашивает, что случилось? Я ему все рассказал, всегда делился своими переживаниями, горестями и радостями. Дал ему прочитать письмо. Он тоже много лет жил в Ленинграде. Любил вспоминать о Ленинграде. Прочитав письмо, он по-братски, как хороший, близкий человек посочувствовал, подыскал такие слова, что у меня на душе стало полегче.ошел к командованию полка. Майор Муштаев предложил послать одного человека в Ленинград. Продуктов даст командир батальона, обслуживавший наш полк и так далее. Но решили, что это не подходит, овчинка выделки не стоит, как говорят. Большинство бесед в направлении морально-политического воспитания в эскадрильи проводил Дегтярев. Рассказывал о международных событиях. Такие беседы проводились в полковом масштабе. Такие беседы и должен проводить политработник. Но я хочу остановиться на том, как ее можно провести. Леонид Дегтярев проводил беседы и лекции на высоком уровне. Люди могли его слушать, сколько угодно. Беседы были целенаправленными, с наглядными примерами из нашей жизни и жизни всей страны. Если касался международного положения, то имел при себе карту или плакаты, обязательно хорошо подготовиться, все найдет. Он вообще к любому мероприятию тщательно готовился. Когда он уезжал от нас, то было грустно, что он нас покидает. Это было в 1943 году на аэродроме Уразово. Он все время мечтал летать, переживал, что пошел в техническое, а не в летное училище. И все же добился своего, был направлен в летное училище, которое успешно окончил. И летал на истребителях, как я слышал успешно, в строевой части.

К середине июля 1942 года весь полк остался «безлошадным». Если не считать 3-4 самолета, летающие на пределе, моторы и планер самолета требовал ремонта. Немцы стремительно стали наступать после форсирования реки Северный донец. Нам необходимо было перебазироваться, получили распоряжение на аэродром Отрогожск. Но возник вопрос, на чем же передвигаться. В нашем распоряжении одна грузовая машина на весь полк. Погрузили запасные части и штабное имущество. Личный состав полка организованно группами пешим порядком самостоятельно продвигался. Наметили маршрут и пошли. У нас была полетная карта. Я, капитан Мартыненко и Леонид Дегтярев выбрали маршрут напрямую. Перед перебазированием выдали сухим пайком продукты, по банке мясных консервов, по пачке галет и еще кое-что по мелочи. В первый день прошли нормально, переночевали в поле, на второй день ночевали в селе. Хозяйка приняла хорошо. Налила чаю с галетами. Утром старик говорит, что вот видите недалеко лесной массив, там казаки организовали партизанский отряд под командованием председателя Острогожского райсовета, в него влились и кадровые солдаты и офицеры. Витя Мартыненко предлагает, пойдем и мы, самолет нет, где и когда еще получим. А там будет видно. Я его поддержал. Но Леня Дегтярев наотрез отказался, и даже слушать не стал. Доходчиво нам доказал, где наше боевое место, где будет больше пользы от нас и так далее. Порешили, пойти дальше, напрямик к реке Дону. На 4-й день перехода вплотную подошли к реке Дон, там искупались, остатками съестного подкрепились. Попросили старика, казака, перевезти нас на лодке. Он согласился. Переехали на другой берег. Добрались до г. Острогожск. По пути попались однополчане, так и собрался без отставания весь личный состав. Затем на аэродром Калач (Сталинградский), где получили два самолета ЛАГГ-3. У одного не убиралось шасси, что не делали, не могли исправить. На втором самолете грелся мотор, при том так сильно, что после взлета приходилось заходить на посадку. Так и не полетав на них на задание, мы с майором Красновым перегнали их на школьный аэродром г. Сталинграда в ремонтные мастерские. Туда же прибыл и весь личный состав полка. При посадке на промежуточном аэродроме между Калачом и Сталинградом (полевой аэродром около железной дороги), командир, находящегося там полка, базирующегося на этом аэродроме, узнав, что мы из 31 ИАП, рассказал историю гибели майора Путивко. Что он похоронен здесь в этом селе. Мы с Николаем Красновым сходили на могилу, положили букетик полевых цветов, попрощались минутой молчания, отдали честь на прощание. Не помню фамилии находящегося на аэродроме командира полка. Но он сказал: «Путивко знаю хорошо, вместе были в Испании». Жалел, что такой хороший, боевой летчик и так нелепо погиб.

Произошло следующее: Находясь на должности тех. инспектора пилотирования перелетал с аэродрома на аэродром на самолете УТ-2 с пассажиром, инженером из этой же армии. Пролетая над селом на бреющем полете, отказал в работе мотор. Садиться некуда, вокруг строения, решил произвести посадку на улицу между домами. Не заметил, что проходила телефонная линия, зацепился крылом за столб, оторвалось крыло, в воздухе перевернулся и упал на землю вверх колесами. Пассажир в задней кабине остался жив. Путивко вытащили мертвым из-под обломков. Вот так ушел из жизни наш любимый командир. Ему было 27 лет, когда он заступил на должность командира 31-го АП в 1939-м году. В довоенные годы, таких молодых командиров было мало. За весь период существования 31-го полка, по моему мнению, да, и не только по-моему, но и, по мнению многих сторожил-однополчан 31го АП, это был лучший командир, сделавший настоящий 31-й АП. Это каждый подтвердит, кто находился в полку в период его командования. Если кто и не согласится, значит, не любил 31 ИАП. О нем можно и нужно вспоминать, как о любимце полка. Не я один, наверное, об этом еще кто-нибудь напишет.

Хочу еще об одном «старике» 31-го вспомнить. Миша Мякота, образование 4 класса школы «ШМАС» при 31-м на аэродроме Брянск. Дошел от моториста до инженера полка. Был лучший техник звена, когда я прибыл в 39-м, одним из первых учителей при изучении самолета МИГ-1, как самолета, так и мотора АМ-35, который стоял на нем. Если у кого не ладится с мотором, первым консультантом был Миша Мякота. Где он, там всегда деловой, умный разговор или беседа. Любил пошутить, то остроумно и вежливо. От него мало, кто слышал, оскорбления, брань, грубость. Он умел подойти к каждому подчиненному, учитывая характер и нравы каждого. Как со стороны командира можно сказать: «На него и хотел бы рассердиться, да не получается». В начале Великой Отечественной войны об был уже инженером АЭ. Под его руководством технический состав освоил эксплуатацию самолета МИГ-1. Грамотно готовили самолеты к полету, не смотря на то, что получили самолеты МИГ-1 за полгода до войны. Каждый техник самолета мог самостоятельно обслуживать самолет, устранять неисправности. Он приучил своих подчиненных, если нужно, что сделать, чтобы материальная часть была боеготовая, то делать, не считаясь со временем суток. В этом он показывал пример. Особенно это пригодилось, когда началась война. Возглавляемый им технический состав к ней был подготовлен, может быть, этого ранее не замечая. Вот как можно охарактеризовать нашего однополчанина, одного из сынов белорусского народа, Мишу Мякоту, таких в полку было немного, но были. Павел Вьюник, инженер АЭ; майор технической службы Крупенин, инженер АП до 1944 г., из руководителей техническим составом.

Находясь на школьном аэродроме Сталинградского военного училища летчиков, ожидая решения вышестоящего командования, все же 1 августа нас отослали на формирование и пополнение в Запасной авиаполк ст. Сейма (под Горьким). Плыли по реке Волге 10 суток до Саратова. Днем плыли, ночью стояли около берега. Ночники противника МЕ-110 выискивали и обстреливали, бомбили подводный транспорт. Проплывая по реке Волге, видели, как горели нефтеналивные баржи, торчали трубы затопленных речных пароходов, в воде попадались плывущие труппы людей с погибших, затонувших пароходов. Все это говорило о том, что враг коварен, показывал свои звериные действия, не щадя детей, стариков. 10 августа прибыли в г. Горький, затем на ст. Сейма, где базировался 3АП. Вскоре узнали, что будем получать новые самолеты Лавочкина, уже ЛА-5, которые там в то время впервые увидели. Но так как их выпускалось еще в ограниченном количестве, то скоро нам их дать не обещали. При этом прибывшие 3-й и 5-й Гвардейские полки должны получить материальную часть вне очереди.

Дата добавления: 2015-09-06