Европейского парламента и Совета ЕС о создании единого 1 страница

ЕВРОПЕЙСКИЙ СОЮЗ

ДИРЕКТИВА N 2012/34/ЕС

ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА ЕС О СОЗДАНИИ ЕДИНОГО

ЕВРОПЕЙСКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПРОСТРАНСТВА <**>

(В НОВОЙ РЕДАКЦИИ)

(Страсбург, 21 ноября 2012 года)

(действие Директивы распространяется

на Европейское экономическое пространство)

--------------------------------

<*> Перевод Дедушевой О.М.

<**> Directive 2012/34/EC of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area (recast) (Text with EEA relevance). Опубликована в Официальном журнале (далее - ОЖ) N L 343, 14.12.2012, стр. 32.

Европейский парламент и Совет Европейского Союза,

руководствуясь Договором о функционировании Европейского Союза, и, в частности, статьей 91 Договора,

руководствуясь предложением Европейской комиссии,

после передачи проекта законодательного акта национальным парламентам,

руководствуясь Заключением Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам <*>,

--------------------------------

<*> ОЖ N C 132, 3.5.2011, стр. 99.

руководствуясь Заключением Комитета регионов <*>,

--------------------------------

<*> ОЖ N C 104, 2.4.2011, стр. 53.

действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой <*>,

--------------------------------

<*> Позиция Европейского парламента от 16 ноября 2011 г. (еще не опубликована в ОЖ) и Позиция Совета ЕС в первом чтении от 8 марта 2012 г. (ОЖ N C 108 E, 14.4.2012, стр. 8). Позиция Европейского парламента от 3 июля 2012 г. и Решение Совета ЕС от 29 октября 2012 г.

принимая во внимание, что:

1) Директива 91/440/ЕЭС Совета ЕС от 29 июля 1991 г. о развитии железных дорог Сообщества <*>, Директива 95/18/ЕС Совета ЕС от 19 июня 1995 г. о лицензировании железнодорожных предприятий <**> и Директива 2001/14/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС от 26 февраля 2001 г. о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, взимании сборов за пользование железнодорожной инфраструктурой и сертификации безопасности <***> были существенно изменены. Так как требуется дальнейшее внесение изменений, эти Директивы должны быть приняты в новой редакции и объединены в один акт в интересах ясности.

--------------------------------

<*> ОЖ N L 237, 24.8.1991, стр. 25.

<**> ОЖ N L 143, 27.6.1995, стр. 70.

<***> ОЖ N L 75, 15.3.2001, стр. 29.

2) Повышение интеграции транспортного сектора Союза является значимым элементом завершения формирования внутреннего рынка, и железные дороги являются крайне важной частью транспортного сектора Союза на пути к достижению устойчивой мобильности.

3) Эффективность железнодорожной системы должна быть повышена для интеграции ее в конкурентоспособный рынок, при этом должны быть учтены специальные характеристики железных дорог.

4) Государствам-членам ЕС с существенной долей железнодорожного сообщения с третьими странами, которые имеют одинаковую ширину железнодорожной колеи, отличающуюся от основной железнодорожной сети в пределах Союза, должна быть предоставлена возможность иметь специальные рабочие правила, обеспечивающие координацию между операторами железнодорожной инфраструктуры и между операторами заинтересованных третьих стран, а также честную конкуренцию между железнодорожными предприятиями.

5) Для того чтобы сделать железнодорожный транспорт эффективным и конкурентоспособным по сравнению с другими видами транспорта, государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы железнодорожные предприятия имели статус независимых операторов, действующих коммерческим способом и адаптирующихся к рыночным потребностям.

6) Для того чтобы обеспечить будущее развитие и эффективную работу железнодорожной системы, необходимо разделить предоставление транспортных услуг и работу инфраструктуры. Учитывая эту ситуацию, необходимо, чтобы эти два вида деятельности управлялись отдельно, и учет для них велся обособленно. При условии, что эти требования о разделении выполнены, что не возникло конфликта интересов и что гарантирована конфиденциальность коммерческой информации, операторы железнодорожной инфраструктуры должны иметь возможность привлекать для выполнения специальных административных задач, таких как взимание платы, другие предприятия, кроме тех, которые действуют на рынке железнодорожных транспортных услуг.

7) Принцип свободы предоставления услуг должен применяться к железнодорожному сектору с учетом особых характеристик этого сектора.

8) Для увеличения конкуренции в управлении железнодорожными услугами в плане повышения комфорта и улучшения качества услуг, предоставляемых пользователям, государства-члены ЕС должны сохранить общую ответственность за развитие соответствующей железнодорожной инфраструктуры.

9) При отсутствии общих правил о распределении затрат на инфраструктуру государства-члены ЕС должны после консультации с оператором железнодорожной инфраструктуры установить правила, предусматривающие, чтобы железнодорожные предприятия платили за пользование железнодорожной инфраструктурой. Эти правила должны быть одинаковыми для всех железнодорожных предприятий.

10) Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы операторам железнодорожной инфраструктуры и существующим железнодорожным транспортным предприятиям, принадлежащим государству или контролируемым им, была обеспечена надежная структура финансирования, которая надлежащим образом учитывает правила Союза о государственной помощи. Это должно осуществляться без ущерба полномочиям государств-членов ЕС по планированию и финансированию инфраструктуры.

11) Заявителям должна быть дана возможность выразить свою точку зрения по содержанию бизнес-плана, насколько это касается использования, обеспечения и развития инфраструктуры. Это необязательно должно повлечь полное раскрытие бизнес-плана, разработанного оператором железнодорожной инфраструктуры.

12) Так как частные пути и железнодорожные ветки, такие как железнодорожные ветки и линии частных промышленных предприятий, не являются железнодорожной инфраструктурой, определенной в настоящей Директиве, операторы этой инфраструктуры не обязаны выполнять обязательства, налагаемые на операторов железнодорожной инфраструктуры в соответствии с настоящей Директивой. Но должен быть гарантирован недискриминационный доступ к железнодорожным веткам и линиям, независимо от вида их собственности, если требуется, чтобы они имели доступ к обслуживающим мощностям, которые необходимы для предоставления транспортных услуг, и если они обслуживают или потенциально обслуживают более одного конечного потребителя.

13) Государства-члены ЕС должны иметь возможность принимать решения о покрытии затрат на инфраструктуру с помощью других средств, кроме прямого государственного финансирования, таких как государственно-частное партнерство и финансирование частного сектора.

14) Счет прибылей и убытков оператора железнодорожной инфраструктуры должен быть сбалансированным в течение разумного периода времени, и он, будучи один раз установленным, может быть превышен при непредвиденных обстоятельствах, таких как крупное и неожиданное ухудшение экономической ситуации в государстве-члене ЕС, существенно затрагивающее уровень движения по инфраструктуре или уровень имеющегося государственного финансирования. В соответствии с международными правилами учета сумма займов для финансирования проектов инфраструктуры не должна отражаться на счете прибылей и убытков.

15) Эффективный сектор перевозки грузов, особенно через границу, требует действий по открытию рынка.

16) Для обеспечения того чтобы права доступа к железнодорожной инфраструктуре применялись во всем Союзе единообразно и без дискриминации, важно ввести лицензирование для железнодорожных предприятий.

17) При поездках с промежуточными остановками новым участникам рынка должно быть разрешено осуществлять посадку и высадку пассажиров по пути для обеспечения экономической рентабельности этих операций и во избежание помещения потенциальных конкурентов в невыгодные условия по отношению к существующим субъектам.

18) Введение новых, с открытым доступом, международных пассажирских услуг с промежуточными остановками не должно использоваться как открытие доступа на рынок внутренних пассажирских услуг, но должно просто ориентироваться на остановки, которые являются вспомогательными для международных маршрутов. Основная цель новых услуг должна заключаться в перевозке пассажиров, путешествующих по международным маршрутам. При оценке того, что является основной целью, должны быть учтены такие критерии, как размер оборота и объем, полученный от внутренней или международной перевозки пассажиров, и продолжительность услуг. Оценка основной цели услуг должна выполняться соответствующим национальным регулятивным органом по просьбе заинтересованной стороны.

19) Регламент (ЕС) 1370/2007 Европейского парламента и Совета ЕС от 23 октября 2007 г. об услугах общественного пассажирского железнодорожного и автодорожного транспорта <*> разрешает государствам-членам ЕС и местным органам власти заключать государственные контракты на оказание услуг, которые могут содержать исключительные права на предоставление определенных услуг. Поэтому необходимо обеспечить, чтобы положения указанного Регламента соответствовали принципу открытия рынка международных пассажирских услуг для конкуренции.

--------------------------------

<*> ОЖ N L 315, 3.12.2007, стр. 1.

20) Открытие рынка международных пассажирских услуг для конкуренции может иметь значение для организации и финансирования железнодорожных пассажирских услуг, предусмотренных по государственному контракту на оказание услуг. Государствам-членам ЕС должна быть предоставлена возможность ограничения права доступа на рынок, если это право отрицательно воздействует на экономический баланс этих государственных контрактов на оказание услуг и если соответствующим регулятивным органом дано одобрение на основании объективного экономического анализа по запросу компетентных органов, которые заключили государственный контракт на оказание услуг.

21) Оценка того, имел ли государственный контракт на оказание услуг отрицательное воздействие на экономический баланс, должна учитывать предварительно определенные критерии, такие как влияние на прибыльность всех услуг, которые включены в государственный контракт на оказание услуг, включая получившееся в результате воздействие на чистую прибыль компетентного государственного органа, заключившего контракт, пассажирский спрос, ценообразование билетов, соглашения о покупке и продаже билетов, место и количество остановок с обеих сторон границы и график и частота предлагаемой новой услуги. В соответствии с этой оценкой и решением соответствующего регулятивного органа государствам-членам ЕС должно быть предоставлено право разрешать, изменять или отменять право доступа для поиска международной пассажирской услуги, включая взимание платы с субъекта новой международной пассажирской услуги, наряду с экономическим анализом и в соответствии с законодательством Союза и принципами равенства и недискриминации.

22) Для содействия оказанию пассажирских услуг на линиях, на которых выполняются обязательства по государственным услугам, государствам-членам ЕС должно быть предоставлено право разрешать органам, ответственным за эти услуги, взимать сборы за пассажирские услуги, которые находятся в юрисдикции этих органов. Эти сборы должны быть направлены на финансирование обязательств по государственным услугам, указанным в государственных контрактах на оказание услуг.

23) Регулятивный орган должен работать таким образом, который позволит избежать какого-либо конфликта интересов и возможного участия в заключении рассматриваемого государственного контракта на оказание услуг. Полномочия контрольного органа должны быть расширены и должны позволять ему выполнение оценки цели международной услуги и при необходимости потенциального экономического воздействия на существующие государственные контракты на оказание услуг.

24) Для инвестирования в услуги, использующие специализированную инфраструктуру, такую как высокоскоростные железнодорожные линии, заявителям необходима правовая определенность с учетом имеющихся крупных долгосрочных инвестиций.

25) Регулятивные органы должны обмениваться информацией и там, где это нужно в отдельных случаях, должны координировать принципы и практику оценки того, нарушен ли экономический баланс государственного контракта на оказание услуг. Они должны постепенно разрабатывать рекомендации, основываясь на своем опыте.

26) Для обеспечения честной конкуренции железнодорожных предприятий и для гарантии полной прозрачности и недискриминационного доступа к услугам и к предложению услуг необходимо разделить предоставление транспортных услуг и работу обслуживающих мощностей. Следовательно, необходимо управлять этими двумя видами деятельности независимо друг от друга, если оператор обслуживающей мощности принадлежит органу или фирме, которая также является действующей и имеет доминирующее положение на национальном уровне, по крайней мере на одном из железнодорожных рынков перевозки товаров или пассажиров, для которого используются эти мощности. Эта независимость не должна повлечь образования отдельного юридического лица для обслуживающих мощностей.

27) Недискриминационный доступ к обслуживающим мощностям и к предложению услуг, связанных с железнодорожными перевозками в этих мощностях, должен позволить железнодорожным предприятиям предлагать более качественные услуги пассажирам и пользователям перевозок.

28) Так как Директива 2009/72/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС от 13 июля 2009 г. об общих правилах для внутреннего рынка электричества <*> предусматривает открытие европейского рынка электроэнергии, электропитание должно подаваться железнодорожным предприятиям по запросу без дискриминации. Если имеется единственный поставщик, плата, взимаемая за эту услугу, должна устанавливаться согласно единообразным принципам взимания платы.

--------------------------------

<*> ОЖ N L 211, 14.8.2009, стр. 55.

29) Что касается отношений с третьими странами, особое внимание нужно уделить существованию взаимного доступа железнодорожных предприятий Союза к железнодорожному рынку этих третьих стран, что должно быть облегчено посредством заключения трансграничных соглашений.

30) В целях обеспечения надежными и надлежащими услугами необходимо обеспечить, чтобы железнодорожные предприятия всегда отвечали определенным требованиям, относящимся к хорошей репутации, финансовой готовности и профессиональной компетенции.

31) Для защиты потребителей и заинтересованных третьих лиц важно обеспечить, чтобы железнодорожные предприятия в достаточной степени застраховали свои обязательства. Также должно быть разрешено покрытие обязательств в случае чрезвычайных происшествий гарантиями, предоставляемыми банками или другими организациями, при условии, что это покрытие предлагается на рыночных условиях, а не является результатом оказания государственной помощи и не содержит элементов дискриминации в отношении других железнодорожных предприятий.

32) От железнодорожного предприятия также требуется выполнение национального законодательства и законодательства Союза о предоставлении железнодорожных услуг, которое применяется без дискриминации и предназначено для обеспечения того, чтобы предприятие осуществляло свою деятельность в полной безопасности, сохраняя здоровье, соблюдая социальные условия и права рабочих и потребителей на определенном промежутке рельсовых путей.

33) Процедуры получения, сохранения и изменения лицензий для железнодорожных предприятий должны быть прозрачными и должны соответствовать принципу недискриминации.

34) Для обеспечения прозрачности всех железнодорожных предприятий и недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и к услугам обслуживающих мощностей вся информация, необходимая для использования прав доступа, должна быть опубликована в описании железнодорожной сети. Описание железнодорожной сети должно публиковаться не менее чем на двух официальных языках Союза вместе с существующими международными практиками.

35) Соответствующие схемы распределения оборудования железнодорожной инфраструктуры, объединенные со схемами конкурирующих операторов, способствуют повышению баланса различных видов транспорта.

36) Операторам железнодорожной инфраструктуры должны быть предоставлены льготы, такие как бонусы для директоров, для снижения уровня сборов за предоставление доступа и затрат на предоставление инфраструктуры.

37) Обязательства государств-членов ЕС по обеспечению выполнения плановых показателей оператора железнодорожной инфраструктуры и среднесрочных и долгосрочных доходов по контрактным обязательствам по договорам между компетентным органом и оператором инфраструктуры должны действовать без ущерба компетенции государств-членов ЕС в отношении планирования и финансирования железнодорожной инфраструктуры.

38) Содействие оптимальному использованию железнодорожной инфраструктуры должно вести к снижению затрат общества на транспорт.

39) Способы распределения затрат, установленных операторами железнодорожной инфраструктуры, должны основываться на лучшем имеющемся понимании причинно-следственных связей затрат и должны относить затраты к различным услугам, предлагаемым железнодорожным предприятиям, и при необходимости к типам железнодорожных транспортных средств.

40) Соответствующие схемы взимания платы для железнодорожной инфраструктуры, объединенные с соответствующими схемами других транспортных инфраструктур и конкурирующих операторов, способствуют достижению оптимального баланса различных транспортных средств на устойчивой основе.

41) При повышении взимания платежей оператором железнодорожной инфраструктуры должны быть определены различные рыночные сегменты, если существенно различаются затраты на предоставление транспортных услуг, их рыночная цена или требования к качеству услуг.

42) Схемы взимания платежей и распределения пропускной способности должны обеспечивать равный и недискриминационный доступ всем предприятиям и должны, насколько это возможно, соответствовать потребностям всех потребителей и типам движения в справедливой и недискриминационной форме. Эти схемы должны способствовать честной конкуренции при предоставлении железнодорожных услуг.

43) В рамках, установленных государствами-членами ЕС, схемы взимания платежей и распределения пропускной способности должны побуждать операторов железнодорожной инфраструктуры оптимизировать использование своей инфраструктуры.

44) Железнодорожные предприятия должны получать ясные и устойчивые экономические сигналы от схем распределения пропускной способности и от схем взимания платежей, которые помогут им принять рациональные решения.

45) Шум от движения, вызванный чугунными тормозными колодками, используемыми для грузовых вагонов, является одной из причин излучения шума, и он может быть сокращен при помощи соответствующих технических решений. Сборы за инфраструктуру, дифференцированные по шуму, должны в основном касаться перевозки вагонов, не отвечающих требованиям Решения 2006/66/ЕС Европейской комиссии от 23 декабря 2005 г. о технических спецификациях по эксплуатационной совместимости, относящихся к подсистеме "подвижной состав - шум" трансъевропейской обычной железнодорожной системы <*>. Если такая дифференциация приводит к потере дохода оператором железнодорожной инфраструктуры, она должна действовать без ущерба правилам Союза о государственной помощи.

--------------------------------

<*> ОЖ N L 37, 8.2.2006, стр. 1.

46) Дифференцированные по шуму сборы за инфраструктуру должны дополнять другие меры по снижению шума, производимого движением по железной дороге, такие как принятие технических спецификаций по эксплуатационной совместимости (TSI), устанавливающих максимальные уровни шума, производимого железнодорожными транспортными средствами, схему распространения шума и планы действий для сокращения воздействия шума согласно Директиве 2002/49/ЕС Европейского парламента и Совета ЕС от 25 июня 2002 г. об оценке и контроле шума окружающей среды <*>, а также союзное и национальное государственное финансирование, направленное на переоснащение железнодорожных транспортных средств и на снижение шума от инфраструктуры.

--------------------------------

<*> ОЖ N L 189, 18.7.2002, стр. 12.

47) Меры по снижению шума, подобные тем, которые приняты для железнодорожного сектора, должны быть рассмотрены для других видов транспорта.

48) Для ускорения установки Европейской системы управления движением поездов (ETCS) на борту локомотивов, операторы железнодорожной инфраструктуры должны изменить систему взимания платежей посредством временной дифференциации поездов, оборудованных ETCS. Эта дифференциация должна предоставить соответствующие льготы для оборудования поездов ETCS.

49) Для учета потребностей пользователей или потенциальных пользователей пропускной способности железнодорожной инфраструктуры при планировании бизнеса и потребностей потребителей и спонсоров важно, чтобы операторы железнодорожной инфраструктуры обеспечивали такое распределение пропускной способности инфраструктуры, которое будет отражать потребность в сохранении и повышении уровня надежности услуг.

50) Желательно, чтобы для железнодорожных предприятий и операторов инфраструктуры были предусмотрены льготы для минимизации нарушений и улучшения работы сети.

51) Государства-члены ЕС должны иметь возможность разрешить покупателям железнодорожных услуг вступать непосредственно в процесс распределения пропускной способности.

52) Важно учитывать бизнес-требования заявителей и оператора инфраструктуры.

53) Важно максимально увеличить гибкость операторов инфраструктуры в отношении распределения пропускной способности инфраструктуры, но это должно соответствовать выполнению разумных требований заявителя.

54) Процесс распределения пропускной способности не должен допускать введения ненужных ограничений на пожелания других предприятий, имеющих или намеревающихся иметь права на использование инфраструктуры, развивать свой бизнес.

55) Схемы распределения пропускной способности и взимания сборов могут потребовать учета того факта, что различные компоненты сети железнодорожной инфраструктуры могли быть разработаны для принципиально различных пользователей.

56) Так как различные пользователи и типы пользователей часто имеют различное воздействие на пропускную способность инфраструктуры, необходимо должным образом сбалансировать потребность в различных услугах.

57) Услуги, предоставляемые по контракту государственному органу, могут потребовать специальных правил, которые гарантируют их привлекательность для пользователей.

58) Схемы взимания платежей и распределения пропускной способности должны учитывать воздействие возрастающего насыщения пропускной способности инфраструктуры и, самое главное, нехватку пропускной способности.

59) Различные временные рамки планирования типов движения должны обеспечивать, чтобы могли быть удовлетворены запросы на пропускную способность инфраструктуры, которые сделаны после завершения процесса установки ежегодного рабочего расписания.

60) Для обеспечения оптимальных результатов железнодорожных предприятий желательно потребовать изучения использования пропускной способности инфраструктуры, если координация потребностей в пропускной способности требуется для выполнения нужд потребителей.

61) Ввиду их монополистического положения от операторов инфраструктуры должно требоваться изучение имеющихся пропускной способности инфраструктуры и способов их наращивания, если в процессе распределения пропускной способности не могут быть выполнены потребности пользователей.

62) Отсутствие информации о запросах других железнодорожных предприятий и о препятствиях внутри системы может создать трудности для железнодорожных предприятий в поиске оптимизации своих потребностей в пропускной способности инфраструктуры.

63) Важно обеспечить улучшение координации схем распределения для повышения привлекательности железных дорог для транспорта, который использует сеть нескольких операторов инфраструктуры, в частности, для международного сообщения.

64) Важно минимизировать нарушения конкуренции, которые могут возникнуть при существенном различии принципов ценообразования либо между железнодорожными инфраструктурами, либо между видами транспорта.

65) Желательно определить те компоненты услуг инфраструктуры, которые являются главными и позволяют оператору предоставлять услуги, и те, которые предоставляются за минимальную плату за доступ.

66) Необходимы инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, и схемы взимания платы за инфраструктуру должны предусматривать льготы для операторов инфраструктуры, что сделает соответствующие инвестиции экономически привлекательными.

67) Для обеспечения того, чтобы были установлены надлежащие и справедливые уровни платы за инфраструктуру, операторам инфраструктуры нужно сделать отчет и установить значение своих активов и разработать ясное понимание факторов, которые определяют затраты на работу инфраструктуры.

68) Желательно обеспечить, чтобы были учтены внешние затраты при принятии транспортных решений и чтобы взимание платы за железнодорожную инфраструктуру могло способствовать интернализации внешних затрат согласованным и сбалансированным способом на всех видах транспорта.

69) Важно обеспечить, чтобы плата за внутреннее и международное сообщение была такой, что позволила бы железным дорогам выполнять потребности рынка. Следовательно, взимание платы за инфраструктуру должно устанавливаться согласно затратам, которые понесены непосредственно в результате движения работающих поездов.

70) Общий уровень возмещения затрат посредством взимания платы за инфраструктуру влияет на необходимый уровень правительственного участия. Государства-члены ЕС могут потребовать установления различных уровней общего возмещения затрат. Но любая схема взимания платы за инфраструктуру должна обеспечивать такую перевозку, которая может по крайней мере нести дополнительные затраты, имеющиеся при использовании железнодорожной сети.

71) Железнодорожная инфраструктура является естественной монополией, поэтому необходимо предоставить операторам инфраструктуры льготы для снижения затрат и эффективного управления инфраструктурой.

72) Развитие железнодорожного транспорта должно быть достигнуто посредством использования, inter alia, инструментов, имеющихся в Союзе, без ущерба уже установленным приоритетам.

73) Скидки, которые предоставлены железнодорожным предприятиям, должны относиться к экономии фактических административных затрат, в частности, к экономии операционных затрат. Скидки могут также быть предоставлены для содействия эффективному использованию инфраструктуры.

74) Желательно предоставить железнодорожным предприятиям и оператору железнодорожной инфраструктуры льготы для снижения до минимума сбоев в сети.

75) Распределение пропускной способности связано с затратами оператора инфраструктуры, возмещение которых требуется.

76) Эффективное управление, а также справедливое и недискриминационное использование железнодорожной инфраструктуры требуют учреждения регулятивного органа, который будет осуществлять надзор за применением правил, установленных настоящей Директивой, и будет действовать как апелляционный орган без ущерба возможному судебному пересмотру. Этот регулятивный орган должен иметь право применять в принудительном порядке свои информационные запросы и решения посредством соответствующих штрафов.

77) Финансирование регулятивного органа должно гарантировать его независимость и должно осуществляться либо из государственного бюджета, либо из отчислений из сектора, который облагается сборами в обязательном порядке, с соблюдением принципов справедливости, прозрачности, недискриминации и пропорциональности.

78) Соответствующие процедуры назначения персонала должны способствовать гарантиям независимости регулятивного органа, обеспечивая, в частности, чтобы назначение лиц, ответственных за принятие решений, осуществлялось государственным органом, который напрямую не имеет воздействия на права владения контролируемыми предприятиями. При выполнении этих условий таким органом может, например, быть парламент, президент или премьер-министр.

79) Требуются специальные меры для учета особой геополитической ситуации, географического положения отдельных государств-членов ЕС и особой организации железнодорожного сектора в различных государствах-членах ЕС, обеспечивая при этом целостность внутреннего рынка.

80) Для того чтобы учесть развитие железнодорожного рынка, Европейской комиссии должны быть делегированы полномочия по принятию актов в соответствии со статьей 290 Договора о функционировании Европейского Союза (TFEU) в отношении технических изменений информации, предоставляемой предприятием, обращающимся за получением лицензии, списка классов простоя, графика процесса распределения и бухгалтерской информации, предоставляемой регулятивным органам. Особо важно, чтобы Европейская комиссия оказывала необходимые консультации во время подготовительной работы, включая консультации на уровне эксперта. Европейская комиссия при подготовке и составлении проектов актов делегированного законодательства должна обеспечивать одновременную, своевременную и необходимую передачу соответствующих документов Европейскому парламенту и Совету ЕС.

Дата добавления: 2015-08-09