Самостоятельная швартовка судна при отсутствии ветра и течения.

Лекция №9

Швартовные операции на судах

Общие вопросы швартовных операций на судах.

Термин «швартовные операции» обозначает комплекс мероприятий и действий, связанных с выполнением швартовки или отшвартовки судна. При швартовке этот процесс в общем случае включает:

- подвод судна к объекту швартовки;

- его разворот в необходимое положение;

- закрепление судна у причала;

- обеспечение безопасности при стоянке на швартовых;

- отход судна от причала.

Швартовка судна может осуществляться как к береговым сооружениям (причалам, пирсам, сваям), так и к различным плавсредствам (судам, понтонам). К указанным объектам судно может отшвартоваться бортом, или лагом, либо одной из оконечностей, чаще всего кормой. Транспортные суда в большинстве случаев швартуются к причальным сооружениям лагом. Этот способ швартовки, как наиболее часто встречающийся в практике судоводителей, принято считать основным, а все остальные – частными случаями.

Швартовные операции судна можно классифицировать на следующие:

• швартовка/отшвартовка судна к причалу (самостоятельная, с буксирами, в различных условиях);

• швартовка / отшвартовка судна к другому судну (на ходу, к судну, стоящему на якоре, к судну, лежащему в дрейфе);

• швартовка/отшвартовка судна к специализированным буям и бочкам.

В зависимости от преобладающих сил и факторов выбирается способ маневрирования судна при подходе к причалу и у причала. Схему швартовке судна утверждает капитан судна в зависимости от условия стоянки судна, такие схемы имеются на морских судах. Схема заводки швартовых на судне, показан рис. 1.

Рис. 1. Схема заводки швартовых на судне, стоящем бортом к причалу

1, 2 – носовые продольные; 3 – носовой прижимной; 4 – носовой шпринг;

5 - кормовой шпринг; 6 – кормовой прижимной; 7,8 – кормовые продольные

Самостоятельная швартовка судна при отсутствии ветра и течения.

Идеальным условием безопасной швартовки судна является положение, при котором к моменту соприкосновения с прича­лом судно полностью гасит свою скорость. Однако, как показы­вает опыт, соприкосновение с причалом происходит при наличии у судна некоторой скорости, что является результатом следую­щих причин.

Во-первых, у большинства - современных судов, для кото­рых единственным средством управляемости является винто-рулевой комплекс, управляе­мость сохраняется только при наличии определенной скоро­сти.

Во-вторых, судно чаще все­го находится под влиянием различных внешних факторов; ветра, течения или волнения, которые вызывают его перемеще­ние даже при застопоренных двигателях.

Поэтому тормозной путь такого судна исчисляется сотнями метров, а сам реверс требует определенного времени. Для гарантии безопасного маневра и во избежание навала на причал необходимо чтобы, во-первых расстояние А₂В (рис.2.) было несколько больше величины тормозного пути судна, соответствующего скорости движения при подходе к точке А₂(V₂) и заданного режима работы двигателя:

(1.1)

(1.2)

где: Р _2(З.Х) – упор винта на заднем ходу, соответствующий режиму его работы в точке А ₂;

m ₁₁ – масса судна с учетом присоединенных масс, кг;

V ₂ – скорость судна при приходе к точке А ₂, м/с;

R ₂ – сопротивление воды движению судна при скорости V ₂, Н;

V ₁ - скорость судна в точке А ₁, м/с;

R ₁ – сопротивление воды движению судна при скорости V ₁, Н;

t ₁ – время перемещения судна из точки А ₁ в точку А ₂, с.

Рис. 2 Швартовка судна левым бортом в безветрие: G₁, - G₂ - центр тяжести судна

Для предотвращения резкого удара кормы о причал необхо­димо, чтобы угол сближения судна с причалом удовлетворял равенству:

φ = φ₀ = ω_ср. t_Т, (1.3)

где: ω_ср – средняя угловая скорость судна при развороте на участке А₂ А₃, рад/с;

t _Т – время торможения, с.

(1.4)

Уравнения (1.1-1.4) устанавливают взаимосвязь между величинами, определяющими условия подхода судна к причалу (φ, V ₂) и инерционно-реверсивными характеристиками судна (S, t _Т, Р _З.Х).

В отдельных случаях бывает, что φ₀ - угол разворота судна в про­цессе работы двигателя на задний ход для погашения инерции движе­ния вперед не соответствует углу φ подхода к причалу.

Если окажется, что φ₀ > φ, то возникает опасность навала на причал кормы. В этом случае скорость движения кормы в сторону причала может быть уменьшена (или полностью погашена) подачей и закреплением на кнехтах носового продольного, а еще лучше носо­вого прижимного.

Если же φ₀ < φ, то корма остановится, не дойдя до причала. В та­ком случае для завершения маневра следует подать носовой шпринг и, положив руль в сторону от причала, осторожно подработать маши­ной на передний ход (рис. 3). Следует иметь в виду, что для наи­более эффективной работы шпринг в этом случае должен подаваться с клюза, расположенного в корму от точки контакта судна с при­чалом.

Рис. 3. Поджатие кормы к причалу с помощью носового шпринга.

Следует учитывать, что да­же при следовании к причалу малым ходом судно не в состо­янии мгновенно погасить инер­цию движения. Поэтому надо во избежание риска навала за­благовременно останавливать двигатель и осуществлять сбли­жение судна с причалом, сле­дуя по инерции, а в последний момент при необходимости да­вать задний ход. В связи с тем, что на винте и корпусе в мо­мент реверса возникают значи­тельные боковые силы, при да­че заднего хода одновременно с погашением инерции движения происходит забрасывание в ту или иную сторону в зависимости от стороны вращения винта кормы. Поэтому швартовка одно­винтового судна левым и правым бортами неравнозначна, т.е. в каждом случае требуется применение своих приемов манев­рирования.

Дата добавления: 2015-07-15