С использованием MRP-системы

Системы класса ERP достаточно широко представлены на современном рынке информационных технологий. К ним относятся, например, SARP/3, Oracle, Applications, BAAN, Renaissance CS и другие. Выбор конкретной системы для автоматизации управления конкретным предприятием является сложной задачей, тесно связанной со спецификацией предприятия, его финансовыми возможностями, проблемами, которые ставятся при автоматизации управления, а также с экономической стратегией его развития.

Конкурентоспособность ОАО «РЖД» в значительной степени определяется выбранной концепцией ориентации на передовые информационные технологии управления перевозочным процессом, расчетами с пользователями и поставщиками услуг РЖД, финансово-экономической деятельностью (проект ЕК АСУФР) и др. В число основных задач проекта ЕК АСУФР входят обеспечение инвестиционной привлекательности отрасли и прозрачность финансового и бухгалтерского учета, интеграция бизнес–процессов в единую систему управления и повышение эффективности в сфере отчетности и управления, соответствие бухгалтерского учета национальным и международным, сокращение устаревших прикладных систем. Базовые принципы информационного обеспечения ЕК АСУФР заключаются в эволюционном принципе внедрения функциональной декомпозиции, вертикальной и горизонтальной интеграции, единстве методологии, нормативно-справочной информации и типовых бизнес–процессов, стандартном программном обеспечении и отлаженной методологии его внедрения, сохранении компетенции в ОАО «РЖД», инвариантности проектных решений, сохранении и эффективном возврате средств от инвестиций в ЕК АСУФР и эффективной поддержке целей и задач стратегической реформы со стороны информационных технологий.

В проекте ЕК АСУФР заложены такие функциональные подпроекты, как управление финансами, материально-техническими ресурсами, персоналом и учет затрат, а также проекты, обеспечивающие методологическую поддержку, подготовку персонала, экономическую безопасность, развитие инфраструктур, систем управления и дорожных подпроектов с эталоном типовой дорожной системы.

Анализ современного рынка информационных технологий класса ERP показал соответствие возможности системы R/3 концепции SAP AG основным задачам проекта ЕК АСУФР и определил выбор этой информационной системы для решения организационно-экономических задач отрасли.

Отличительные особенности системы R/3 от других ERP-систем следующие: гибкость, обширность, открытость, интегрированность и глобальные возможности.

Гибкость - это инструмент быстрого реагирования на происходящие изменения, позволяющий использовать их в интересах предприятия. Система R/3 обеспечивает возможность более гибкого функционирования как в ежедневной деятельности, так и при долгосрочном планировании стратегии предприятия.

Обширность - это информационное обеспечение завтрашнего дня, открывающее предприятиям любого размера и сферы деятельности, а также различным общественным организациям и учреждениям путь к оптимизации хозяйственных процессов. R/3 – это программные приложения в области учета и отчетности, контроллинга, организации производства, управления материальными потоками, а также в сфере обеспечения качества, технического обслуживания и ремонта оборудования, сбыта, управления персоналом и управления проектами. Свыше двух миллионов пользователей во всем мире ежедневно используют R/3 в своей работе.

Открытость - представляет собой в функциональном и технологическом плане новое поколение стандартного программного обеспечения. Концепция R/3 предполагает её комплексное применение, но возможен также и модульный принцип использования. Система R/3 доступна для поэтапного расширения и легко приводится в соответствие специфическим требованиям предприятия. Система предназначена для использования ведущими мировыми производителями. Она совместима с прикладным программным обеспечением пользователя, а также с внешними решениями и продуктами других разработчиков. Безупречное функционирование системы R/3 обеспечивает специальный сервисный центр, услугами которого можно воспользоваться в любое время и в любом месте.

Интегрированность. Ни одно другое программное обеспечение не способно с такой легкостью преодолевать традиционные иерархические и функционально-ориентированные структуры, как независимо от специализации различных сегментов предприятия система R/3 позволяет интегрировать сферу сбыта и планирования потребности в материалах, а также производственное планирование, управление складами, финансовую бухгалтерию и управление персоналом в единый поток последовательной обработки хозяйственных процессов.

С помощью интегрированных методов управления потоком операций происходит объединение специфических рабочих циклов предприятия с хозяйственными процессами системы R/3. Она не знает ни организационных, ни географических границ, что позволяет своевременно обеспечивать любого сотрудника на его рабочем месте необходимыми данными и документацией. Благодаря возможностям системы R/3 происходит органичная интеграция головных офисов предприятия и производственных точек, сбытовых филиалов и дочерних компаний в единую сеть взаимосвязанной обработки хозяйственных процессов.

Глобальные возможности - это абсолютно новые информационно-технические решения, позволяющие выйти за узкие рамки одного предприятия. С помощью приложений системы хозяйственные процессы предприятий объединяются с хозяйственными процессами клиентов и поставщиков в глобальную логистическую цепочку, охватывающую весь хозяйственный цикл от закупки сырья и материалов и до рынка сбыта. Приложения R/3 позволяют интегрировать банки, а также других деловых партнеров в систему глобальной коммуникации как на локальном, так и на международном уровне. Основные модули системы R/3 показаны на рис. 29.2.

Финансовая бухгалтерия (FI) - здесь собираются все релевантные для бухгалтерии данные для международной отчетности. Одновременно полная документация и обширная информация служит актуальной базой для решения задач контроля и планирования потребности в материалах в масштабах всего предприятия.

Контроллинг (CO) - согласованные друг с другом инструменты планирования, управления и контроля для систем контроллинга в масштабах всего предприятия; позволяют делать едиными учет и отчетность, координировать содержание и выполнение внутрипроизводственных процессов.

Управление материальными потоками (ММ) - функции обработки, приводимые в движение потоками операций; оптимизируют все процессы закупок и позволяют автоматически оценивать поставщиков. Точное управление запасами и складированием сокращает расходы на снабжение и складирование запасов. Другим преимуществом является интегрированный контроль счетов.

Рис. 29.2 Основные модули системы R/3

Техническое обслуживание и ремонт оборудования (РМ) -интегрированные в этом модуле функции планирования, управления и обработки задач технического обслуживания и управления сервисным обслуживанием; обеспечивают постоянно высокую степень готовности машин и установок на предприятии или в рамках поставленных клиентам систем.

Продажа, отгрузка, фактурирование (SD) - этот модуль активно поддерживает всю деятельность по сбыту. Интегрированные функции оказывают помощь при установлении цены, обеспечивают быструю обработку заказа и поставки в срок. Кроме того, они позволяют реализовывать интерактивную многоступенчатую конфигурацию вариантов и устанавливают прямую связь с отчетом о результатах и производством.

Система проектов (PS) - в прямом взаимодействии с закупками и контроллингом данный модуль координирует и управляет всеми фазами проекта – от предложения по проектированию до управления ресурсами и отчетами.

Управление, планирование и контроль основных средств (АМ) - этот модуль обеспечивает оптимальную поддержку во время всего цикла функционирования имущества. При помощи системы классов возможно создание иерархической классификации имущества с определением любого количества правил оценки стоимости. Современная система управления инвестициями предприятия позволяет провести точный контроллинг всех данных и обеспечить бухгалтерскую обработку инвестиций.

Управление персоналом (HR) - в этом модуле интегрированы объемные решения по планированию и управлению персоналом предприятия. Приложения охватывают такие функции, как повышение квалификации персонала, управление проведением мероприятий, планирование распределения помещений, планирование затрат, набор новых сотрудников, управление вознаграждениями и временными данными, сдельная заработная плата, командировочные расходы, расчет заработной платы. Тем самым интегрированные в модуле функции охватывают все задачи управления персоналом и способствуют упрощению и ускорению операций, связанных с управлением персоналом. Применение R/3 в качестве основного продукта, реализующего прикладную функциональность ЕК АСУР, обеспечивает необходимое качество решений.

Основные составляющие экономического эффекта внедрения ЕК АСУФР:

· сокращение внутриотраслевых затрат за счёт сокращения инвентарных запасов и потерь, исключения неэффективных затрат, снижения постановочной стоимости, а также высвобождения части персонала;

· сокращение дисконтных затрат за счёт организации расчётно– клирингового центра;

· ускорение движения оборотных средств за счёт полной прозрачности централизованного учёта и постоянного наличия в режиме реального времени актуальной информации (консолидированной, с детализацией) о финансовых потоках на всех уровнях отрасли, повышения эффективности бизнес–процессов управления финансовой деятельностью отрасли и скорости принятия соответствующих обоснованных управленческих решений, увеличения скорости реакции финансовой системы отрасли на управляющие воздействия на всех уровнях благодаря автоматизации типовых процессов;

· увеличение доходов, вызванное получением дополнительных средств за счёт привлечения новых объёмов грузовых перевозок вследствие исключения предоплаты для корпоративных перевозчиков благодаря наличию консолидированных и детальных данных по крупным перевозчикам (система «дебиторы – кредиторы») с управлением кредитными рисками;

· прочие эффекты, представляющие собой практическое исключение крупных непроизводственных затрат и потерь, связанных с принятием необоснованных управленческих решений, не соответствующих текущей ситуации; повышение эффективности инвестиций в связь и информационную инфраструктуру за счёт более полного их использования (цифровая сеть связи, сеть передачи данных, большие компьютеры); повышение эффективности реструктуризации отрасли при детальном финансовом контроле затрат преобразованных служб и предприятий; сокращение совокупной налогооблагаемой базы отрасли за счёт полноценного информационного обеспечения централизованного учёта и управления основными финансовыми потоками, перераспределения налоговой нагрузки между регионами, учёта инвестиционных программ.

Использование современных информационных технологий, опирающихся на оптимизацию бизнес–процессов, позволит успешно реализовать все функции реинжиниринга при проведении структурных преобразований железнодорожного транспорта.

30. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Состояние и развитие железнодорожного транспорта имеет для России исключительно важное значение, так как наряду с другими отраслями он обеспечивает базовые условия жизнедеятельности страны, является важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей. Завершение базовых, структурных реформ, переход экономики в фазу роста, создание основ правовой базы функционирования и реформирования заложили предпосылки комплексного развития инфраструктуры, интеграции с другими видами транспорта. Кроме того, значительно возросла системообразующая роль железнодорожного транспорта, усилилась взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Транспортная стратегия России, принятая в конце 2003 г. определила направления развития, основные задачи, формы и содержание деятельности государства на железнодорожном транспорте на период до 2025 г. и является базой для выработки единого видения современной роли железнодорожного транспорта и перспектив его развития всеми уровнями исполнительной и законодательной власти, бизнесом, пользователями его услуг.

Однако на фоне роста спроса на железнодорожные перевозки продолжает сохраняться ряд нерешенных системных проблем: не завершены структурные преобразования; высок уровень неравномерности в использовании производственных мощностей; сохраняются тенденции старения ОПФ и их неэффективного использования; существуют значительные региональные несоответствия в развитии железной дороги; недостаточен технологический уровень железной дороги. Все эти проблемы создают угрозу общеэкономического роста России, ослабления ее позиций на мировом рынке.

Приоритетными задачами развития железнодорожного транспорта являются:

- развитие единого экономического пространства, ускорение товародвижения, снижение удельных издержек на основе создания железнодорожной сети без разрывов и «узких» мест, ликвидация диспропорций в развитии между отдельными регионами;

- обеспечение транспортной мощности на уровне, гарантирующем социальную стабильность, адекватную перестройку инфраструктуры для реализации потенциала России как транзитной страны;

- повышение конкурентоспособности и развитие экспорта железнодорожных перевозок, обеспечение новых требований к железнодорожным перевозкам как к элементу системы национальной безопасности.

В основу развития железнодорожного транспорта положено государственное регулирование. Причем государство исходит из принципов согласованного развития и организации взаимодействия различных видов транспорта для обеспечения пользователям дополнительного системного эффекта, исключения неоправданного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта.

В сферу ответственности государства в управлении железнодорожным транспортом входит:

- недопущение возникновения правовых и административных барьеров в процессах перевозок грузов и пассажиров, а также оказания сопутствующих им услуг; совершенствование правовых основ перевозок;

- решение задач оборонного и мобилизационного характера; обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте; поддержание в работоспособном состоянии основной инфраструктуры;

- выработка и контроль выполнения стандартов безопасности перевозок и воздействия железнодорожного транспорта на экологию; обеспечение минимальных стандартов транспортного обслуживания для всех слоев населения и регионов страны; обеспечение соответствия развития инфраструктуры железнодорожного транспорта развитию производительных сил;

- обеспечение интеграции железнодорожного транспорта России в мировую железнодорожную систему; проведение научно-технической политики и НТП на железнодорожном транспорте; совершенствование бюджетной политики в отношении железнодорожного транспорта.

Основными направлениями структурных преобразований на железнодорожном транспорте являются: повышение устойчивости работы, доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; снижение совокупных затрат на перевозку грузов; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Реформа осуществляется на принципах: сохранения единой инфраструктуры железной дороги и централизованного диспетчерского управления; государственного контроля за деятельностью железнодорожного транспорта; обеспечение управляемости, бесперебойности, устойчивости функционирования, безопасности движения поездов и экологической безопасности.

Необходимым результатом развития железнодорожного транспорта должно стать повышение транспортной доступности и рост объема грузовых и пассажирских перевозок. По прогнозам до 2010 г. рост отправления грузов превысит 25 %, грузооборот возрастет на 33 % (1825 млрд. т-км). В настоящее время скорость продвижения грузовых отправок составляет 200-230 км в сутки и при этом 15-20 % грузов доставляется позже установленного срока. В перспективе необходимо повысить скорость доставки грузов не менее чем на 20 %, а уровень доставки грузов в установленный срок должен быть доведен до мировых стандартов (90-95 %). Рост транспортной подвижности населения на 20 % потребует роста пассажирооборота на 26,5 %. За счет увеличения доли расходов на пассажирские перевозки в дальнем следовании, которые должны быть компенсированы поступлениями от продажи билетов и оказания дополнительных услуг и государственного дотирования, планируется снизить относительный объем перекрестного субсидирования дальних пассажирских перевозок в 9 раз – с 45 до 5 %. По расчетам уровень износа ОФ сократится на 6 %, что потребует дополнительных вложений средств инвесторов в обновление ОФ до 10 млрд. руб. в год.

Стратегическими приоритетами инновационно-инвестиционной деятельности железнодорожного транспорта, дающими наибольший экономический эффект, следует признать:

· развитие электрификации железной дороги;

· приобретение подвижного состава нового поколения;

· реконструкция и модернизация путевого хозяйства;

· повышение скоростей движения пассажирских и грузовых поездов;

· создание транспортных коридоров и выход на новые рынки перевозок;

· развитие информатизации отрасли и модернизация технологической связи;

· внедрение ресурсосберегающих технологий;

· дальнейшее повышение экологической безопасности.

Реализация этих направлений позволит повысить производительности труда в 2,5 раза (за последние 7 лет производительность труда на железнодорожном транспорте возросла на 70-75 %), снизить себестоимость перевозок на 40 %, сократить износ ОФ до 37-39 %.

Электрификация. На железнодорожном транспорте действует «Программа электрификации железнодорожного транспорта и переключения грузопотоков с тепловозных на электрифицированные хода». Себестоимость на электротяге в среднем на 60 % ниже, чем при тепловозной, расход условного топлива меньше на 15 %, производительность грузового электровоза выше на 54 %, более высокие грузовые нормы поездов, участковые скорости, среднесуточный пробег локомотивов, расходы на содержание электровозов в 2-2,5 раза ниже, чем тепловозов, грузонапряженность на электрифицированных линиях в 4 раза ниже. По мнению международных экспертов, для стран с развитой инфраструктурой оптимальной является электрификация 50-60 % общей протяженности железнодорожной сети с выполнением электрической тягой 80-90 % общего объема перевозок. С учетом капвложений в создание инфраструктуры тягового электроснабжения и различного соотношения стоимости энергоносителей существует критический грузооборот, превышение которого обосновывает перевод с тепловозной тяги на электрическую, который для железных дорог России в среднем составляет 20-25 млн. т-км брутто, а учитывая, что в соответствии с прогнозами дефицитность всех видов жидкого топлива начнет ощущаться уже в 2005 г., это значение следует уменьшить. В этой связи на весьма слабо загруженных непротяженных линиях возможно применение упрощенной системы электрификации. Возможности переключения вагонопотоков с тепловозных на электрифицированные хода ограничены по условиям сохранения этих линий (более 75 % протяженности БАМ, 100 % линии Красногвардейск-Перелюбская-Пугачевск и др). В связи с ростом объемов перевозок, а также неудовлетворительным состоянием тепловозного парка необходимо увеличение темпов электрификации до 500-800 км в год. До 2010 г. предусматривается электрифицировать около 8 тыс. км линий. Перспективный полигон электрической тяги составит 49 тыс. км или 56,5 % протяженности сети. На нем предусмотрено выполнение 80-81 % перевозочной работы. Общий объем инвестиций составит 78-80 млрд. руб. На электрифицированных железных дорогах мира преимущественно применяется система тягового электроснабжения переменного тока 25 кВ, с частотой 50 Гц. Существующие системы тяги постоянного тока ограничивают мощности, скорости движения, весовые нормы, лимитируют пропускную способность линий, имеют повышенный расход энергии и себестоимость перевозок. Системы тяги на переменном токе позволяют поднять весовую норму поездов до 7000 т против 3500 т на постоянном токе, почти вдвое сократить число тяговых подстанций, уменьшить число локомотивных бригад, удлинить плечи оборота локомотивов, снизить расход электроэнергии до 8 % и существенно уменьшить себестоимость перевозок. Благодаря электрификации до 2010 г. планируется сократить потребность в дизельном топливе на тягу на 5,3 млн. т. и ЭР на 44 млрд. руб. Однако необходимо обновление устройств электроснабжения, так как полигон электрификации со сроком службы более 40 лет увеличивается и к 2005 г. он составит 46 % всего электрифицированного полигона (18 тыс. км).

Повышение скорости движения поездов представляет одну из основных проблем развития железных дорог мира. Организация скоростного движения пассажирских и грузовых поездов на существующих линиях является одним из приоритетных направлений развития НТП на российских железных дорогах. Маркетинговые исследования показали, что если время поездки на расстояние до 700 км составляет 3-4 часа, а на расстояние 800-2000 км находится в пределах 8-13 часов, то пассажир предпочитает пользоваться услугами железной дороги. Оптимальная продолжительность поездки поездом составляет 10 часов, предельное время в пути для ночного поезда 11,5 часа. В качестве базового для организации скоростного движения определено направление СПб-Москва. К числу первоочередных скоростных линий отнесены: Москва-Минск-Брест, Москва-Воронеж-Ростов, Москва-Нижний Новгород, СПб-Бусловская. Общая длина первоочередных скоростных линий составляет около 3000 км. Для организации скоростного движения необходимо подготовить инфраструктуру железнодорожного транспорта – капитальный ремонт железнодорожных путей, реконструкция пути с заменой кривых малого радиуса, заменой стрелочных переводов на скоростные на главных путях, заменой оборудования и конструкции тягового и продольного электроснабжения, автоматики, телемеханики, сигнализации и связи, реконструирования искусственных сооружений, продолжения путевого развития станций, совершенствование системы ремонта и обслуживания подвижного состава, внедрение последних достижений в области контроля и диагностики состояния технических средств, обеспечение безопасности движения поездов, внедрение нового подвижного состава, как локомотивов, так и вагонов.

Транспортные коридоры и выход на новые рынки перевозок (на территории России проходят 3 общеевропейских транспортных коридора: №1 Хельсинки-Гданьск; №2 Берлин-Нижний Новгород; №9 Хельсинки-Москва-Киев-Александропулос, а также ряд МТК) требуют модернизации транспортной системы России. Требует модернизации Транссибирская магистраль с целью увеличения скорости контейнерных поездов до 1200 км в сутки. Формируется транспортный коридор «Север-Юг». К первоочередным объектам относится Транскорейская магистраль и ее соединение с Транссибом, продолжение Северной железной дороги, значительное ускорение строительства железной дороги Нерюнгри-Якутск и ее продолжение с выходом на американский материк.

В последние годы в число приоритетных инвестиционных программ входит программа развития информатизации и модернизации телекоммуникаций. Электронизация стала для железнодорожного транспорта бизнес-образующим фактором, одним из необходимых условий для продолжения реформирования отрасли. Она должна обеспечить становление и развитие новых технологий управления перевозочным процессом, увеличить масштаб и эффективность управления, повысить эффективность всей работы отрасли. Развитая информационная среда создает условия для перехода от грубого управления укрупненными потоками к тонкому поструйному регулированию грузопотоков.

В условиях значительного износа ОФ, резкого ограничения инвестиционных ресурсов для их обновления и недостаточного количества источников финансирования необходима максимальная концентрация материальных, финансовых, трудовых ресурсов на решающих направлениях железнодорожного транспорта. К главным критериям выбора основных направлений относятся:

- максимальная загрузка линий грузовыми и пассажирским перевозками;

- наличие международных и национальных транспортных коридоров;

- сосредоточение основных технических средств;

- наибольшая доля ОПФ;

- доля работников, занятых перевозками, на основных направлениях;

- соответствие основных направлений отраслевым программам развития хозяйств железнодорожного транспорта.

На основных направлениях на сети железной дороги протяженностью 24,3 тыс. км выполняется 73 % сетевого грузооборота, расположены 10 сетевых и 20 региональных сортировочных станций, 101 локомотивное депо, 127 грузовых выгонных депо, 13 базовых пассажирских вагонных депо, ОФ составляют более 50 % всех производственных фондов сети, списочный состав работников, занятых на перевозках, составляет 60 % от сетевого, все линии двухпутные и электрифицированы (Кбш. железная дорога: Курган-Кинель-Пенза-Поворино-Лиски-Старый Оскол, Кинель-Оренбург-Орск, Сызрань-Кустаревка-Москва, Сызрань-Саратов-Волгоград-Тихорекая-Краснодар-Новороссийск).

Программа оптимизации эксплуатационной деятельности предусматривает удлинение станционных путей на ряде железных дорог, что позволит в короткое время получить эффект от повышения среднего веса поезда и организации ускоренного продвижения порожних вагонов к районам массовой погрузки. Важное место занимает программа строительства и развития пограничных переходов и предпортовых станций.

Подвижной состав (ПС) представляет собой важную часть железнодорожного транспортного комплекса. В апреле 2001 г. была принята «Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового ПС на период 2001-2010 г.г.» В результате снижения объемов перевозок и капитальных вложений с начала 90-х годов поставки локомотивов и вагонов были доведены до минимальных размеров, что привело к ускоренному старению и ухудшению технического состояния активной части ОФ. Износ ПС в среднем составляет 63 % (по электровозам-63 %; тепловозам-74 %; электропоездам-59 %; дизель-поездам-64 %; грузовым вагонам-62%; пассажирским вагонам-52 %). Ситуация усугубляется тем, что поставляемый промышленностью ПС морально устарел с точки зрения как производительности, так и надежности. Для освоения прогнозных перевозок потребуется: 6800 электровозов, 3000 магистральных и 6500 маневровых тепловозов, не менее 625000 грузовых вагонов. Кроме того, к 2010 году подлежат списанию по нормативному сроку службы 5000 электровозов, 5000 магистральных тепловозов и 325000 грузовых вагонов. Наиболее острая ситуация сложилась по пассажирским локомотивам. Обновление ПС потребует инвестиций в объеме не менее 470-480 млрд. руб. Организация устойчивой работы эксплуатируемых локомотивов и вагонов за пределами нормативного срока службы потребует значительного снижения интенсивности их использования, по мере износа ПС растет простой локомотивов в текущих ремонтах (по электровозам - на 7 %, по тепловозам-на 5 % в год). Поэтому при ограниченных инвестиционных возможностях и неподготовленности промышленности необходимо направить средства, прежде всего на продление на 15-20 лет срока службы имеющихся локомотивов и вагонов за счет их капитального ремонта и модернизации. Кроме того, необходимо при совершенствовании системы ремонта увеличить межремонтные пробеги, приблизить их предельные величины к теоретически обоснованному ресурсу базовых деталей и узлов. В программе предусмотрено расширение производства ПС и доведение к 2010 году соответствующих мощностей до уровня: пассажирских и грузовых электровозов до 250 ед., скоростных электровозов до 20 ед., тепловозов всех серий до 420 ед., грузовых вагонов до 41 тыс. ед. в год. В период сокращения объема перевозок значительная часть избыточного парка локомотивов была исключена из инвентаря. В связи с уменьшением доходов на железной дороге финансирование ремонтных работ снизилось. В запас было отставлено 780 локомотивов, требующих капитального ремонта, а также 227 электровозов и столько же тепловозов, подлежащих подъемочному ремонту. Однако достигнутая экономия расходов одновременно привела к занижению их базового уровня. Поэтому в настоящее время ускоренный рост ЭР стал объективно неизбежен (более 56 % тепловозов и почти 20 % электровозов эксплуатируются с перепробегом). Дефицит в выполнении капитальных ремонтов электровозов привел к значительному ухудшению технического состояния парка. В ближайшие годы дефицит тягового ПС будет удовлетворяться в основном за счет капитального ремонта с продлением срока службы. До 2010 года предстоит «оздоровить» 1710 электровозов и 5200 тепловозов. Однако расчеты показывают, что затраты на этот ремонт могут превысить стоимость нового электровоза Новочеркасского завода. Кроме того, мощности локомотиво- и вагоностроительных заводов долгое время использовались всего 25-50 % от потенциальных возможностей. Поэтому требуется поэтапный вывод локомотивостроительных заводов на проектную мощность. С учетом стоимости «оздоровительного» ремонта на основе КРП его следует считать промежуточным этапом. Стратегической задачей является создание и освоение производства принципиально новых локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом, комплексными бортовыми микропроцессорными системами управления с подсистемой диагностики основного оборудования, применением новых технологий изготовления из современных конструкционных материалов с повышенной коррозионной стойкостью, сниженной массой и увеличенным сроком службы. При этом необходимо, чтобы стоимость нового локомотива была не более чем на 35-40 % выше стоимости современного коллекторного электровоза. Технический прогресс в области тепловозной тяги будет идти по пути повышения КПД дизелей, использования в качестве моторного топлива природного газа, решения проблемы рекуперации. Предусматривается создание пассажирских и грузовых тепловозов нового поколения с асинхронным тяговым двигателем, позволяющим снизить эксплуатационный расход топлива на 10 %, а трудоемкость обслуживания и ремонта в 1,5-2 раза. Кроме того, производство тепловозов на природном газе позволит сократить почти в 2 раза выбросы вредных веществ в окружающую среду. Тяговый ПС нового поколения позволит увеличить срок службы электровозов до 45 лет, тепловозов – до 40 лет, суммарные ЭР на обслуживание и ремонт локомотивов за весь срок их службы на 40-60 %, повысить безопасность движения.

Систематическое отсутствие необходимого пополнения парка грузовых вагонов привело к его существенному старению. До 2010 г. выработают нормативный срок службы 350 тыс. вагонов. По большинству типов вагонов потребный парк сравним почти с рабочим, а по крытым и полувагонам он уже является дефицитным. Поэтому привлечение денежных средств операторов на приобретение новых вагонов, увеличение межремонтных пробегов вагонов с 100 до 160 тыс. км за счет введения из запаса с учетом их восстановления являются первоочередными задачами. Форсируются работы по созданию тележки для международных перевозок с раздвижной колесной парой, конструктивной скоростью до 120 км/ч и нагрузкой на ось 22,5 т. Поставлены задачи: увеличение срока службы для всех типов грузовых вагонов до 32 лет, сокращение капитальных вложений на 5 % на поставки новых вагонов, улучшение на 5 % грузоподъемности, экономии 10 % ЭР, уменьшение удельной материалоемкости на единицу грузоподъемности, объема кузова и площади пола, повышение производительности труда на

20 % за счет сокращение затрат на обслуживание. Наиболее серьезной конструктивной переделке будет подвержена нефтебензиновая цистерна. Планируется разработать безрамную конструкцию при существенном понижении центра тяжести и наиболее полном использовании пространства между тележками за счет переменного диаметра котла. Применение в вагонах нового поколения более надежных узлов позволит увеличить межремонтные сроки. При остром дефиците средств не обойтись без продления срока службы за счет капитального ремонта (КРП) для чего предусматривается выделение на сети дорог 38 базовых депо. Старение пассажирских вагонов привело к тому, что более 7000 вагонов имеют возраст свыше 20 лет. До 2010 г. необходимо изготовить более 12 тыс. вагонов. Планируется, что новые вагоны должны обладать сроком службы не менее 40 лет. При этом периодичность капитальных ремонтов должна составлять 10 лет с пробегом между ними 2 млн. км. Мощности Демиховского и Торжского заводов позволяют выпускать соответственно 400 и 150 вагонов электропоездов в год, что приводит к тому, что еще 18-20 лет отрасль будет работать с парком 7000 вагонов, имеющих срок эксплуатации более 28 лет. В настоящее время ведутся работы по созданию пригородного электропоезда нового поколения. Дизельный мотор-вагонный ПС удовлетворяет потребности только на 40 %. Его нехватка вынуждает применять тепловозную тягу, что приводит к увеличению ЭР более чем в три раза (около 700 млн. руб).

Таблица 30.1

Путевое хозяйство

Структура путевого хозяйства	Удельный вес стоимости, %	Износ, %	Запас по сроку службы до 100% износа по нормам амортизации, лет
Земляное полотно
Верхнее строение пути
Искусственные сооружения
Машины, оборудование, транспортные средства
Здания

Потребный ежегодный капитальный ремонт земляного полотна составляет 1800 км, верхнего строения пути – 14000 км при реальных объемах капитального ремонта 500 и 3000 км. На железных дорогах России эксплуатируются свыше 82 тыс. ИС суммарной протяженностью 2375 км, из них не соответствуют современным нормам свыше 50 тыс. (62 %) сооружений общей длиной свыше 1500 км, превысили нормативный срок эксплуатации около 50 % мостов, имеются мосты построенные по нормативам 1884, 1896, 1907 г.г. В среднем на сети из эксплуатируемых инженерных сооружений 9 % - дефектные. Состояние земляного полотна и его обустройство характеризуется наличием дефектных, деформирующихся и неустойчивых участков общей протяженностью 7500 км (9 %). Построенное по старым расчетным нормам и эксплуатируемое более 100 лет земляное полотно не соответствует современным техническим нормам. Цель реорганизации и совершенствования инфраструктуры путевого хозяйства:

- снижение себестоимости и доли ЭР при возрастающих объемах перевозок;

- опережающее развитие с перспективой обеспечения возможности обращения на сети ПС нового поколения (большегрузных вагонов с грузоподъемностью до 94 т и конструктивной скоростью до 100 км/ч; скоростных вагонов с грузоподъемностью 50-60 т и конструктивной скоростью до 140 км/ч; стандартных вагонов с увеличенной грузоподъемностью до 71-75 т и конструктивной скоростью до 120 км/ч; устранение «узких» мест; создание условий для скоростного движения пассажирских поездов; повышение безопасности движения поездов). Доля путевого хозяйства сети дорог в формировании себестоимости перевозки 10 т-км составляет 30 %. Сравнение с ведущими зарубежными железными дорогами показывает: доля выделенных инвестиций на развитие (реконструкцию) составляет всего 0,06 % (в США-41 %, в Канаде-17 %, в Великобритании-27 %, в Германии-32 %, во Франции–75 %);

- на российских железных дорогах более интенсивно происходит накопление остаточных деформаций пути, выход по дефектам рельсов и других элементов верхнего строения пути, загрязнение балласта, что приводит к увеличению капитальных ремонтов пути в 1,3 раза, периодичности проверок пути путеизмерительными вагонами и дефектоскопными методами – в 5-12 раз, штата путевого хозяйства – в 8,5 раз, затрат труда на содержание 1 км развернутой длины – в 3,3 раза.

Основные направления реорганизации и развития путевого хозяйства:

- создание и внедрение мало обслуживаемых конструкций пути;

- расширение полигона бесстыкового пути;

- увеличение объема выпуска железобетонных шпал, переход на железобетонное подрельсовое основание;

- реконструкция ИС и оздоровление земляного полотна;

- совершенствование средств диагностики и контроля пути;

- оснащение железных дорог современными путевыми машинами, обеспечение их ремонта;

- совершенствование структуры и системы управления путевым хозяйством на основе информационных технологий.

Инвестиционная программа реорганизации и развития путевого хозяйства железной дороги требует более 60 млрд. руб. при росте к 2010 г. объема приведенной работы на 50 % по сравнению с 2000 г., сокращение численности на 40 %, увеличение производительности в 2,5 раза. Суммарная экономия ремонтного фонда и затрат на эксплуатацию за 10 лет составит 95 млрд. руб., а при учете экономии в других хозяйствах общая экономия ЭР составит 110 млрд. руб. Срок окупаемости по обновлению и развитию путевой инфраструктуры с учетом налога на прибыль составит 6,4 лет (7,1 лет - дисконтированный).

Информатизация, связь, сигнализация. В обеспечении динамичного и эффективного развития железнодорожного комплекса важную роль играет внедрение прогрессивных технологий управления и современных систем телекоммуникаций. Уже построено свыше 50 тыс. км ВОЛС. Огромное значение для эффективного функционирования отрасли имеет радиосвязь. Однако 75 % радиосредств морально и физически устарели. Потребности отрасли в средствах подвижной связи составляют 30 тыс. стационарных, 60 тыс. возимых, 80 тыс. носимых радиостанций. С переходом на новую систему связи происходит оптимизация системы управления за счет точного определения местонахождения подвижных объектов радиосвязи и повышение оперативности систем управления уровня маршрутизации, адаптивности систем движения поездов к условиям железнодорожных линий различных категорий. Обеспечение эксплуатационной совместимости российской и европейской систем интервального регулирования и управления перевозками, а также систем железнодорожной связи, реализация скоростного движения по магистрали Западная Европа-Дальний Восток открывают новые возможности для интеграции отрасли в мировую транспортную систему. Будет продолжено развитие вычислительной инфраструктуры отрасли, что позволит перейти на новый качественный уровень программы информатизации. Если в предыдущие годы создавались отдельные информационно-прикладные системы, каждая из которых выполняла одну или несколько задач в строго определенном функциональном коридоре, т.е. каждое подразделение отрасли имело свою информационную систему, которые не взаимодействовали с системами других хозяйств, то в ходе реформирования отрасли необходим системный подход и объединение всех ранее созданных сегментов прикладных программ при вертикальной системе управления. В недалеком будущем можно будет перейти от информационных к ИУС, т.е. к новой вертикально-интегрированной модели централизованного управления отраслью. Одним из ключевых компонентов такой модели выступает система управления перевозочным процессом, основанная на создании ЦУП, сети РЦУП и ОЦ.

Совершенствование организации управления перевозками. Комплексной программой оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог предусматривается: концентрация функций управления перевозочным процессом на уровне ЦУП и РЦУП; создание единой железнодорожной сети без внутренних границ сети и стыков между дорогами и отделениями; работа единым парком поездных локомотивов нескольких дорог на удлиненных полигонах обращения; унификация веса и длины поездов, тягового ПС по районам обращения, нормативной базы инфраструктуры; замена балансового метода управления и учета рабочего парка вагонов и локомотивов автоматизированным в реальном режиме времени; категорирование железнодорожных линий и основных объектов железной дороги; реализация безлюдных технологий на объектах линейного уровня; единое информационное пространство на всей сети железных дорог; концентрация грузовой работы на крупных грузовых станциях; концентрация сортировочной работы на ограниченном числе станций. Установлены новые характеристики эксплуатационной работы: - тяговое плечо работы локомотива 1000-2000 км; - тяговое плечо работы локомотивной бригады –до 500 км; - длина диспетчерского участка –до 500 км; - длина гарантийного плеча безотказной работы вагонов –1000-1500 км; - унифицированная длина поездов –кратная 71, 100, 140 условным вагонам.

Выделены 4 категории железнодорожных линий:

- скоростные (без грузовых поездов) – скорость от 200 км/ч и выше;

- преимущественно пассажирские – скорость пассажирских до 160 км/ч, грузовых (составностью 71 условный вагон) до 140 км/ч;

- преимущественно грузовые (длинносоставные - 100 условных вагонов);

- грузовые (тяжеловесные поезда 12000 т с распределенной тягой) –повышение осевой нагрузки до 30 т/ось, увеличение напряжения в контактной сети.

Новая эксплуатационная модель позволит экономить до 15 млрд. руб/год. При построении современной эксплуатационной модели будут реализованы два принципа:

-централизация, создание 3-х уровневой системы управления перевозочным процессом;

-разделение хозяйственных функций начальников дорог и отделений; за счет чего будет достигнут высокий уровень содержания технических средств (надежность вагонного и локомотивного хозяйств, состояния пути). Создание РЦУП позволит обеспечить регулирование направлений вагонопотоков при предоставлении «окон» большой продолжительности, возможность специализации параллельных ходов для пропуска грузовых и пассажирских поездов или сгущения потока пассажирских поездов по периодам суток для уменьшения съема грузовых поездов с графика. Стыковыми пунктами станут крупные сортировочные станции, на которых по технологическим нормативам должна производиться смена локомотивов и локомотивных бригад. Важным технологическим звеном в структуре управления станет ОЦУ, создаваемый на базе крупной сортировочной, участковой или грузовой станции, с которой объединяются в технологический узел соседние промежуточные станции. Вертикаль управления ЦУП-РЦДУ-Опорный центр управления станет моделью перевозочного процесса нового поколения. Границы ответственности центров управления всех уровней будут определяться завершенностью технологического процесса управления как транзитными поездопотоками, так и грузовой и маневровой работой в пределах обслуживания базовых станций опорных центров. При этом не потребуется дополнительного укрупнения дорог и пересмотра их границ.

План 2005 г.

Ковтунов Александр Владимирович

Куренков Петр Владимирович

Копейкин Сергей Владимирович

Чернионная Людмила Александровна

Дата добавления: 2015-07-11