Читайте также:
|
На нулевой позиции контроллера машиниста переключатель ПВА устанавливают в положение, соответствующее аварийному возбуждению. При этом контактами ПВА накоротко замыкаются тиристоры Т1 и Т2 блока БВГ, в цепь возбуждения возбудителя В вводится резистор Rsa, подается питание на катушку реле управления РУ20. Включившись, реле РУ20 одним своим контактом (406, 1416) разрывает цепь питания блока БУВ, другим контактом (958, 959) подготавливает цепь питания катушки контактора КВА1, а еще одним контактом (4/7, 4/8) разрывает цепь питания катушки реле РУ25, чем исключается возможность включения электрического тормоза (при неисправной САР электрический тормоз работать не может). В остальном действия машиниста должны быть такими же, как при обычном управлении тепловозом. При переводе рукоятки контроллера машиниста на 7-ю позицию включается контактор КВА1, который контактом (334, 333) шунтирует часть резистора Raa, что приводит к увеличению тока возбуждения возбудителя и, следовательно, мощности тягового генератора. Вторым контактом (963, 964) контактор КВА1 подготавливает цепь питания катушки контактора КВА2, который включается на 12-й позиции контроллера машиниста. Контакт КВА2 (332, 331) шунтирует еще один участок резистора Raa. Это обеспечивает дальнейшее увеличение тока возбуждения и мощности тягового генератора. Ослабление возбуждения тяговых двигателей производят как при работе САР, так и при аварийном возбуждении тягового генератора. Включение и отключение контакторов ослабления возбуждения КШ1 и КШ2 осуществляют автоматически при помощи реле перехода РП1 и РП2, а в случае выхода их из строя — вручную тумблерами Тб1 «Ослабление поля — ступень1» и Тб2 «Ослабление поля — ступень2». Для автоматического управления тумблеры Тб1 и Тб2 из нейтрального (нулевого) положения следует перевести в положение «Автоматическое». При этом питание на катушки контакторов КШ1 и КШ2 подается через контакт контроллера КМ, провода 700 и 920, тумблеры Т61 и Тб2, контакты реле перехода РП1 (929, 932) и РП2 (936, 939). Реле перехода имеет две катушки — токовую и напряжения. Сигнал, пропорциональный току тяговых двигателей, а следовательно току тягового генератора, поступает от трансформаторов тока ТрПТ1 — ТрПТЗ через схему выделения максимального сигнала — выпрямительные мосты В1 — ВЗ блока БС2, на выходе которых включены по- следовательно токовые катушки реле РП1 и РП2. Катушки напряжения реле перехода включены на напряжение тягового генератора последовательно с регулируемыми резисторами Rрпш1, Rрпш2. Действие токовой и напряжения катушек реле противоположно, причем катушка напряжения стремится замкнуть контакты реле, а токовая катушка и специальная пружина — разомкнуть. Если скорость движения тепловоза увеличивается, то напряжение генератора также повышается, а ток уменьшается. Благодаря этому усиливается действие катушки напряжения и ослабляется действие токовой катушки. При определенном соотношении значений напряжения и тока тягового генератора реле РП1 включается и замыкает свой контакт в цепи катушки контактора КШ1. Включившись, контактор КШ1 силовыми контактами подключает параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей ЭТ1 — ЭТ6 соответствующие участки резисторов ослабления возбуждения Нш1 — йш6, контактом (546, 547) замыкает цепь питания катушки напряжения реле РП2, подготавливая реле РП2 к включению; контактом (544, 546) вводит в цепь катушки напряжения реле РП1 участок Р1 — РЗ резистора Врпш1, подготавливая реле РП1 к отпаданию. Если скорость движения продолжает увеличиваться, то при новом соотношении тока и напряжения генератора включаются реле РП2 и контактор КШ2. Силовые контакты КШ2 замыкают цепи резисторов ослабления возбуждения Rш1 — Rш6, контакт (547, 548) вводит в цепь катушки напряжения реле РП2 участок Р1 — РЗ резистора Врпш2, подготавливая реле РП2 к отпаданию; контакт (585, 586) шунтирует участок регулируемого резистора Нрб1 в цепи катушки реле боксования РБ1, повышая чувствительность защиты от боксования при ослабленном возбуждении. При уменьшении скорости движения и достижении заданных соотношений тока и напряжения тягового генератора происходит отключение реле перехода, причем вначале отключаются реле РП2 и контактор КШ2, затем реле РП1 и контактор КШ1. Требуемая последовательность срабатывания и отпадания реле перехода достигается соответствующей регулировкой резисторов Врпш1 и Врпш2. В случае неисправности реле переходят на ручное управление. Для этого тумблеры Тб1 и Тб2 устанавливают в нейтральное положение, а при достижении соответствующей скорости движения переводят в положение «Ручное» сначала тумблер Тб1, затем при более высокой скорости — тумблер Тб2. При этом через замыкающие контакты реле РУ1 подается питание на катушки контакторов КШ1 и КШ2. До 12-й позиции контроллера машиниста реле РУ1 отключено, поэтому при ручном управлении ослабление возбуждения тяговых двигателей возможно только при работе на 12-й и более высоких позициях. Чтобы обеспечить требуемую последовательность включения контакторов (сначала КШ1, затем КШ2), тумблер Тб2 включают после тумблера Тб1. Диод Д1 (924, 925) и контакты реверсивной рукоятки
КМ (940, 941) исключают ложное включения контакторов. Размыкающие контакты реле управления РУ41 (543, 544 и 548, 549) при возникновении боксования вводят в цепи катушек напряжения реле перехода участки Р1 — РЗ резисторов Врпш1 и Врпш2, тем предотвращается ложное срабатывание реле в этом режиме работы.
На тепловозе ТЭП70 предусмотрена возможность автоматического управления контакторами КШ1 и КШ2 при помощи электронных реле, расположенных в блоке электрического тормоза БЭТ. На выходе электронных реле включены электромагнитные реле РУЗО и РУ31, контакты которых РУЗО (930, 931) и РУ31 (937, 938) подключены параллельно контактам реле перехода РП1 и РП2 в цепях питания катушек контакторов КШ1 и КШ2. Электронные реле срабатывают, когда выходные сигналы на них, пропорциональные скорости движения тепловоза, достигают определенных значений. Сигналы, пропорциональные скорости движения, поступают от тахогенераторов Тг1 — Тгб. Срабатывание электронных реле (включение контакторов КШ1 и КШ2) происходит при скоростях движения соответственно 72 и 96 км/ч, а отключение — при 68 и 90 км/ч. Включение реле происходит с задержкой времени 9 — 10 с.
Дата добавления: 2015-12-07; просмотров: 98 | Нарушение авторских прав